28/05/2010

Phản biện dự án đường cao tốc Bắc Nam

Nhật Hiên, Thông tín viên RFA

clip_image001

Ga Sài Gòn. Photo courtesy of landtoday.netL

Trong những ngày qua, trong phòng họp quốc hội, không khí đang nóng lên bởi những cuộc tranh luận, phản biện xung quanh siêu dự án xây dựng đường tàu cao tốc Bắc Nam với bài toán 56 tỷ USD.

Số tiền này chiếm một nửa tổng thu nhập bình quân trong một năm vào thời điểm hiện tại, mà Chính phủ vừa đưa ra trình Quốc hội xin chủ trương, thì trên hầu hết các trang báo từ báo chí của nhà nước cho đến hải ngoại, các diễn đàn độc lập, các trang blog cá nhân… dư luận cũng sôi lên.

Có vẻ như sau vụ khai thác bauxite ở Tây Nguyên, vụ cho thuê đất rừng đầu nguồn ở một số tỉnh phía Bắc, đây tiếp tục là một dự án thu hút nhiều sự quan tâm của xã hội.

Quan điểm của người phản biện

Phải thấy rằng dự án xây dựng đường cao tốc Bắc Nam vẽ ra một viễn cảnh rất hấp hẫn với hình ảnh những con tàu hiện đại, sang trọng lao vun vút trên đường ray, hành khách thì buổi sáng mới uống café ở Hà Nội, buổi trưa đã vừa ăn trưa vừa ngắm cảnh bãi biển Đà Nẵng và buổi tối ngồi nhậu ở Sài Gòn. Ai mà chẳng thích? Nhưng nói như nhà văn Nguyễn Quang Thân: “…TGV [viết tắt từ tiếng Pháp: Train à grande vitèsse, Tàu cao tốc - BVN chú thích] là một giấc mơ phải trả tiền, phải mang nợ số tiền khổng lồ bằng một nửa thu nhập quốc dân hàng năm…”.

Hầu hết các ý kiến phản biện đều đề cập trước hết là ngân sách quá lớn dành cho dự án này. Theo tính toán sơ bộ ban đầu, cần phải có khoảng 56 tỷ USD để thực hiện dự án. Nhưng trong quá trình xây dựng, nhiều chi phí phát sinh sẽ làm số tiền đội lên rất nhiều.

Trong bài “Đường sắt cao tốc sẽ tiêu tốn bao nhiêu tiền dân” đăng trên trang Bauxite Vietnam, tác giả Hoài Nam viết: “Ngày 20/5/2010, trả lời báo chí về khả năng đội vốn đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết dự phòng đội vốn lên tới 13% là cao. Tức là theo Bộ trưởng, trong trường hợp xấu nhất, dự án sẽ tiêu tốn khoảng 63.114 triệu USD…

Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án…

TS Trần Đình Bá

Tuy nhiên, trong bài viết này tôi muốn xem xét kỹ hơn một chút, liệu con số chi phí có dừng ở 56 tỷ, hay thậm chí 63 tỷ USD hay không?”.

Không tin vào con số chênh lệch dự phòng 13% cho 10 năm (2010-2020) mà Bộ trưởng Dũng đưa ra, sau khi làm những bài tính cụ thể, tác giả đưa ra con số cuối cùng thực sự phải bỏ ra để hoàn thành dự án vào năm 2020 là 336 tỷ đô la!

Số tiền quá lớn, mà lại là tiền đi vay của nước ngoài, là điều khiến cho mọi người băn khoăn. Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải Đường sắt Việt Nam, trong bài “Đường sắt cao tốc - ý tưởng của những người thích đùa” bày tỏ quan điểm của mình: “Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án…”.

Và: “Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường… Trong “lịch sử vay mượn thế giới” chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm”.

clip_image002

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Ðà Lạt được hình thành từ năm 1928. Photo courtesy of dalatngaynay.com

Nếu ưu tiên cho dự án xây đường sắt cao tốc, có nghĩa là ngân sách nhà nước, trong đó chủ yếu là đi vay sẽ phải cắt bớt nhiều khoản, trong khi có rất nhiều thứ cần thiết hơn. Chỉ riêng trong ngành giao thông, nhiều ý kiến cho rằng nên tập trung đầu tư tốt hơn cho ngành đường sắt hiện tại, đỡ tốn kém hơn nhiều mà lại phù hợp với hoàn cảnh kinh tế hiện tại của Việt Nam.

Theo tác giả Tô Minh Trường trong “Đường sắt cao tốc và kim tự tháp của Việt Nam”: “Nếu đặt lại cho đúng mục tiêu của dự án là giải quyết cả vận tải hành khách và hàng hóa, vì sự phát triển bền vững của đất nước thì phải ưu tiên cho giải pháp nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại, đồng thời với việc xây dựng tuyến đường khổ 1,435 m tốc độ giai đoạn đầu là 200 km/giờ. Sau này, khi có đầy đủ điều kiện sẽ nghĩ đến việc phát triển thành đường sắt cao tốc với tốc độ 300 km/giờ” .

Tiến sĩ Trần Đình Bá cũng có cùng quan điểm như vậy: “Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150 - 200 km/giờ sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12 - 15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dàng vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn”.

Một nguyên nhân khác khiến nhiều ý kiến không mặn mà lắm với dự án xây đường sắt cao tốc trong thời điểm hiện tại còn vì hiệu quả kinh tế, kinh doanh của dự án. Vay nợ lớn như vậy nhưng khả năng hoàn vốn là bao nhiêu năm? Trên thực tế, đường sắt cao tốc là một phương tiện giao thông không phải là rẻ của các nước giàu có, những nước thường có tổng sản phẩm quốc dân và thu nhập bình quân đầu người trên 10.000 USD/năm. Trong khi đó thì Việt Nam, trong khoảng 10 - 20 năm tới, thu nhập bình quân đầu người đã chắc gì vươn tới mức 3000 USD/năm? Như vậy chỉ tiêu sau 45 năm thu hồi vốn do những người đề ra dự án đưa ra liệu có khả thi?

Một điều nữa cũng cần phải tìm hiểu đó là vì sao cho đến nay mới chỉ có 11 nước trên thế giới làm đường sắt cao tốc, trong khi có nhiều nước có điều kiện tài chính để làm hơn nước ta nhiều?

Những người phản biện cũng băn khoăn vì một dự án lớn như vậy nhưng chưa có gì cụ thể cả. Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan khi trả lời phỏng vấn báo VietnamNet trong bài “Quốc hội không thể quyết định tiêu hoang” cho biết: “Theo luật định, các dự án lớn phải qua ba bước: tiền khả thi, khả thi và dự án cuối cùng. Cái báo cáo đầu tư này có thể hiểu nhập nhèm là báo cáo tiền khả thi. Trong khi lẽ ra Quốc hội phải phê duyệt dựa trên báo cáo khả thi chứ không phải báo cáo đầu tư.

Với báo cáo này, Quốc hội không đủ thông tin để đưa ra quyết định, cho dù là đồng tình hay phản bác”.

Đằng sau hậu trường vận động cho 2 siêu dự án này là những nhóm lợi ích nào mà bất chấp cả lợi ích toàn cục của nền kinh tế quốc gia?

Tác giả Tô Minh Trường

Những người đề xuất và ủng hộ dự án như Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh và Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phùng Quốc Hiển thì lập luận lại có nhiều chỗ mâu thuẫn, như blogger Cây Sậy đã vạch ra: “Tôi chưa từng nghe chuyện gì “ghê răng” hơn Đường sắt cao tốc: Quốc hội đồng ý, Bộ sẽ tính hiệu quả.

Nghe 2 ông bộ trưởng nói, tôi thấy câu nọ phủ định câu kia:

Ông Dũng bảo: “Đầu tư cho GTVT hiện mới chiếm 7% tổng đầu tư của toàn xã hội. Theo kinh nghiệm quốc tế, con số này phải là 15. Nếu đưa dự án này vào, thì tổng đầu tư cho ngành giao thông mới lên tới 15% và như vậy vẫn nằm trong giới hạn cho phép, không ảnh hưởng đến nền kinh tế”.

Nhưng câu trước của chính ông là: “Tất nhiên đây là một dự án cực kỳ lớn, chiếm tới 50% GDP của đất nước, trải dài cho đến năm 2025, mỗi năm huy động hơn 4 tỷ USD. 10 năm đầu khoảng hơn 2 tỷ USD/năm”.

Ông Ninh thì bảo: “Vấn đề là phải trả được nợ. Vay ít mà không trả được thì vẫn vỡ nợ như thường”.

Mà câu trước của ông là: “Đặt lên bàn tính toán thì hiệu quả kinh tế của dự án này không phải là rất cao, nhưng về lâu dài và tính cả hiệu quả xã hội là tốt”.

Vậy ông định lấy hiệu quả xã hội đem trả nợ sao???”.

clip_image003

Tàu lửa tuyến TP HCM - Hà Nội khởi hành 25-8-2009. Photo courtesy of batdongsan.vn

Nhiều vấn đề chưa được tính toán đến trong dự án cũng được các đại biểu nêu ra, chẳng hạn như chưa lường hết nguy cơ với môi trường như lo ngại của Tiến sĩ Nguyễn Đình Hòe (Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam) khi trò chuyện với báo VietnamNet: đó là sẽ phá gần 1400 ha đất rừng, nguy cơ thiếu nước sinh hoạt, kích thích trượt lở đất, độ ồn, độ rung… chưa kể công trình sẽ khiến cho hơn 16.000 hộ gia đình phải di dân, làm này sinh ra nhiều vấn đề nhưng tất cả lại chưa được tính toán gì, cũng chưa tính phí bảo vệ môi trường liên quan v.v…

Tuy nhiên, nếu như trong số các Đại biểu Quốc hội, cũng có những ý kiến ủng hộ dự án thì trên các diễn đàn, các trang blog cũng vậy. Nhà báo Trương Duy Nhất phê phán trong “Đường tàu cao tốc và tư duy tám thước”: “Ngồi đợi đủ tiền mới làm là lối tư duy nông dân, lười biếng. Thế thì giao thông Việt mãi mãi và muôn đời ngửi khói thiên hạ. Chẳng lẽ cứ ngồi im chấp nhận thực tế giao thông ì ạch như hiện tại. Chẳng lẽ cứ nuôi giữ mãi những đoàn tàu khọt khè ì ạch hơn 30 tiếng đồng hồ từ Hà Nội đến TP HCM? Trong khi cũng thời gian đó đủ để đi… vòng quanh trái đất”.

Để tăng thêm trọng lượng cho lập luận của mình, tác giả đưa ra thành công của việc xây dựng tuyến đường dây tải điện 500 KV xuyên Việt, mà ban đầu khi ông Võ Văn Kiệt đưa ra ý tưởng, cũng bị dư luận la ó kiểu này. Còn chuyện trả nợ, có sao đâu! “Giàu như người Nhật mà tuyến đường tàu cao tốc từ Tokyo đến Osaka làm từ năm 1964, đến mãi năm 1990 họ mới trả xong nợ vay cho Ngân hàng Thế giới”.

Những câu hỏi phía sau dự án

Sự hăng hái của những người đưa ra dự án làm dư luận cũng băn khoăn. Tác giả Tô Minh Trường viết: “Người dân bắt buộc phải đặt câu hỏi “Đằng sau hậu trường vận động cho 2 siêu dự án này là những nhóm lợi ích nào mà bất chấp cả lợi ích toàn cục của nền kinh tế quốc gia”? Nếu siêu dự án này kêu gọi cổ phần “lời ăn, lỗ chịu” họ có dám mang tất cả của cải, tài sản gia đình riêng của mình để đánh bạc với số phận phiêu lưu của siêu dự án này không”?

Mọi chuyện dường như đã theo một hướng khác khi trang blog của nhà báo Phạm Viết Đào đăng bài viết trên Daily Telegraph về việc: “Trung Quốc lập dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Luân Đôn”, nối châu Á và châu Âu.

“Để thực hiện dự án này Trung Quốc đang đặt kế hoạch thương lượng với một loạt quốc gia nằm trên tuyến đường này. Nếu dự án này thành công thì quả là một công trình vĩ đại của thế kỷ XXI”.

Bài báo cũng cho biết: trong tuyến đường sắt thứ hai từ Bắc Kinh qua Nga đến Đức sẽ nối với các quốc gia châu Á như: Việt Nam, Thái Lan, Burma (Myanmar) và Malaixia…

Như vậy là đã rõ. Nhân sự việc này, nhà báo Phạm Viết Đào đặt câu hỏi: “Quốc hội Việt Nam có “cầm đèn chạy trước tàu cao tốc” Trung Quốc?”.

Tác giả Nguyễn Đình Đông trong bài “Cao tốc cho ai?” chua chát: “À, thế ra cái quyền lợi của người đi tàu Việt Nam hình như là thứ yếu trong cái Đại đại dự án “triệu tỷ” kia rồi. Cái nguyên do chính của cuộc tiêu pha thế kỷ kia có lẽ là để cho anh Nhớn thông thương thôi”.

Cũng như chuyện bauxite năm ngoái, chắc đã phải có cái gật đầu đổi tài nguyên lấy tiền ở cấp thượng đỉnh rồi thì ông Bộ trưởng Bộ GTVT mới nài nỉ QH dữ thế, và không phải là nài nỉ mà còn mạnh miệng đòi hỏi nữa”.

Trang Bauxite Việt Nam

Bài báo cũng trích lời ông Wang Mengshu, một thành viện của Học viện Kỹ thuật Trung Quốc và là Tư vấn cấp cao của Dự án đường sắt cao tốc trong nước của Trung Quốc cho biết: “Chúng tôi sẽ sử dụng tiền của Chính Phủ (Trung Quốc) và các khoản vay ngân hàng, nhưng các tuyến đường sắt cũng có thể kêu gọi tài chính từ khu vực tư nhân và từ các nước chủ nhà. Chúng tôi thực sự thích các nước chi trả bằng tài nguyên hơn là tự họ đầu tư”. Trang Bauxite Vietnam bình:

“Cũng như chuyện bauxite năm ngoái, chắc đã phải có cái gật đầu đổi tài nguyên lấy tiền ở cấp thượng đỉnh rồi thì ông Bộ trưởng Bộ GTVT mới nài nỉ QH dữ thế, và không phải là nài nỉ mà còn mạnh miệng đòi hỏi nữa”.

Chưa kể rồi cũng như phần lớn các dự án khác ở Việt Nam, các công ty Trung Quốc sẽ lại trúng thầu vì giá rẻ và biết chi đậm, sẽ “cung cấp, xây lắp trọn bộ từ đường ray, con tàu cho đến cái bóng đèn toilet trong từng nhà ga” như tác giả Nguyễn Đình Đông đã cảnh báo trong bài trên.

Ngậm ngùi phận con sâu, cái kiến

FBL-WC2010-RSA-TRANSPORT

Một xe lửa cao tốc để phục vụ World Cup 2010 đang được thử nghiệm ở Johannesburg, Nam Phi hôm 07/05/2010. AFP PHOTO/ALEXANDER JOE

Trong khi đó thì người dân, là những người mà bản thân họ, con cháu mấy đời của họ phải è cổ ra để trả nợ thì có thể làm được gì? Có lẽ họ chỉ có thể cầu xin trời đất tổ tiên, các vị anh hùng liệt sĩ, các nghĩa sĩ “phù hộ độ trì cho các vị Đại biểu Quốc hội đủ sáng suốt, anh minh và lòng dũng cảm để “bỏ phiếu không với hai dự án "Đường sắt cao tốc  Bắc-Nam" và "chuyển trung tâm hành chính sang tận Ba Vì", vì con sợ vay chất nợ chồng và núi thiêng bị mất thiêng ạ” như blogger Diệu Sinh dí dỏm viết trong bài “Lời nguyện cầu của một bà già”.

Nhà báo Nguyễn Văn Phú thì kể:

“Sáng nay cả hai báo Thanh Niên và Tuổi Trẻ đều có tin và ảnh về chuyện người dân, kể cả trẻ em, phải đu dây để băng qua sông Pô Kô (Ngọc Hồi, Kom Tum) vì toàn bộ hệ thống cầu treo đều đã bị lũ cuốn trôi.

Vì sao có thảm cảnh này? Báo Thanh niên trích lời Phó Bí thư thường trực Huyện ủy Ngọc Hồi Châu Ngọc Lân cho biết: “Việc đi lại của bà con nhân dân như vậy là quá nguy hiểm và đe dọa đến tính mạng. Để làm mới các cầu treo cần phải có thời gian, trong khi đó điều kiện của huyện cũng có hạn”.

Trong khi đó, bàn về việc vay tiền làm đường sắc cao tốc Bắc - Nam (tốn chừng trên 55 tỷ USD), Bộ trưởng Bộ Thông tin - Truyền Thông Lê Doãn Hợp cho biết: “Nếu ta làm đường thì họ mới ưu ái cho vay vì tình nghĩa với Việt Nam chứ nếu ta muốn đầu tư nông thôn, vùng sâu vùng xa thì làm sao vay được?" (VietnamNet).

Nhà báo Nguyễn Vạn Phú buông một câu: “À ra thế!”.

Trong khi nhiều nơi trên đất nước này một cái cầu treo còn chưa đủ điều kiện làm, đành mặc cho người dân đánh đu với tính mạng thì trong cuộc họp của Quốc hội, người ta đang tính đến chuyện vay nợ cho những dự án hàng chục thậm chí hàng trăm tỷ đô la để lợi cho ai là chính?

Rồi có lẽ cũng như những sự việc khác trên đất nước này, mọi lời phản biện, thậm chí khẩn cầu của nhân dân cũng sẽ không đến tai được những người có chức quyền mà một quyết định của họ là hàng chục năm kéo cày trả nợ của nhân dân!

NH

Nguồn: Đài Á Châu Tự Do