08/06/2010

Đường sắt cao tốc: Khi số liệu được nhào nặn

Huỳnh Thế Du

clip_image001

Tàu cao tốc, Ảnh ST

Dự báo về nhu cầu giao thông và tính toán năng lực vận tải trong Báo cáo đầu tư ĐSCT nói riêng, và cơ sở thiết kế hệ thống giao thông vận tải nói chung là không đủ độ tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ gây ra lãng phí rất lớn.

Trong báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), cơ quan tư vấn đã tính lượng hành khách đi lại vào năm 2030 là 195 triệu lượt người (chỉ tính những tuyến liên tỉnh) và năng lực vận tải của các tuyến đường khác chỉ là 138 triệu lượt hành khách/năm. Do vậy cần thiết phải xây dựng ĐSCT.
Tuy nhiên, dựa vào số liệu của Tổng cục Thống kê, kinh nghiệm các nước trên thế giới, dự báo của Tư vấn Ngân hàng Phát triển Châu Á (Tư vấn ADB) và kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông đã được duyệt thì dự báo nhu cầu đi lại nêu trên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.
Nếu tính toán một cách hợp lý, thì năng lực vận tải với kế hoạch đã được duyệt lớn hơn nhu cầu đi lại vào năm 2030 ít nhất 3,5 lần.

Dự  báo nhu cầu đi lại - lạc quan quá mức
Tờ trình số 23/TTr-CP của Chính phủ ngày 05/04/2010 viết  "Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) thì đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc-Nam sẽ là 195 triệu lượt hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%."
Tính ngược lại thì lượng hành khách đã đi lại trên hành lang vận tải Bắc-Nam vào năm 2008 (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh) phải là 48 triệu lượt hành khách/năm. Đem 48 triệu lượt người này nhân với 1680 km chiều dài bình quân trọng số của đường bộ, đường sắt và đường hàng không tuyến Hà Nội-TPHCM sẽ được 80,6 tỷ hành khách-km (HK-km).

Điều bất hợp lý ở chỗ là số HK-km này LỚN HƠN tổng lượt HK-km CỦA CẢ NƯỚC vào năm 2008. Số liệu của Tổng cục thống kê là 78,2 tỷ HK-km cho cả nước.

Dự báo lượng hành khách nêu trên được dựa vào VITRANSS2 - Nghiên cứu của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Trong đó, JICA đã dự báo "nhu cầu GTVT của Việt Nam trong tương lai đến giai đoạn 2030 sẽ tăng mạnh. Về lượt hành khách và tấn sẽ tăng 300% - 400% so với năm 2008. Về [HK-km] và [tấn-km] sẽ tăng trên 700%-800% so với 2008".
Tính ra tốc  độ tăng trưởng hành khách bình quân hàng năm sẽ  từ 5,1-6,5%; và tăng trưởng HK-km sẽ là 9,2-9,9%. Cự li đi lại bình quân sẽ tăng gấp đôi.
Mức tăng trưởng hành khách là hợp lý, nhưng mức tăng trưởng HK-km lên đến gần 10% là điều khó có thể xảy ra ở Việt Nam trong 20 năm tới cho dù trong 20 năm qua Việt Nam đạt được tốc tộ tăng trưởng HK-km lên đến 9,5%/năm và tăng trưởng hành khách 9,45%/năm.
Thống kê  của Nhật cho thấy, trong 20 năm tăng trưởng kinh tế  tốt nhất sau Chiến tranh thế giới lần thứ Hai (1950-1970), tăng trưởng hành khách và HK-km lần lượt là 7,3 và 8,4%/năm, trong khi tốc độ tăng trưởng GDP lên đến 8,7%/năm.
Nếu tính 30 năm (1950-1980) tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP hàng năm lần lượt là 5,6%, 6,5% và 7%. Và nếu tính 40 năm hoàng kim (1950-1990) đến thời điểm Nhật rơi vào suy thoái thì tốc độ tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP 5,3%, 6,2% và 6,2%/năm.
Trong hơn 50 năm (1950-2004), cự ly đi lại trung bình của người Nhật chỉ tăng 37%. Ngay cả trong giai đoạn tăng trưởng cao nhất thì cự li đi lại cũng chỉ  tăng 22,5% cho cả 20 năm.
Thống kê  từ Trung Quốc cho thấy, trong 20 năm (1978-1998), tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km và GDP của nước này lần lượt là 8,8%, 9,5% và 10,1% một năm. Mức tăng hành khách và HK-km rất giống Việt Nam trong 20 năm qua.
Nếu tính 30 năm (1978-2008) thì tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km và GDP của Trung Quốc lần lượt là 7,5%, 9% và 9,8%.
Tốc độ tăng hành khách và HK-km đã chậm lại trong thời gian gần đây. Cụ thể, từ năm 1995 (thời điểm Trung Quốc có GDP bình quân đầu người theo giá cố định năm 2000 là 658 đô-la, tương đương với 648 đô-la của Việt Nam vào năm 2008, cũng theo giá cố định năm 2000) đến năm 2008 tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km chỉ là 7,1 và 7,6%/năm cho dù tốc độ tăng trưởng kinh tế lên đến 9,6%/năm.
Trong giai đoạn 1978-2008, cự li đi lại bình quân của người Trung Quốc chỉ tăng 18%. Trong 20 năm gần đây, mức tăng chỉ là 5,5%.
Votre navigateur ne gère peut-être pas l'affichage de cette image. Ở Việt Nam, cho dù tốc độ tăng trưởng HK-km rất cao, nhưng cự li đi lại bình quân trong giai đoạn 1990-2009 chỉ tăng 4,1%.
Hơn nữa, lượt HK-km bình quân đầu người của Việt Nam vào năm 1990 và 2009 gần như giống hệt hai con số  tương tự của Trung Quốc vào năm 1980 và 2000 HK-km (hình 1).
Nếu Việt Nam có thể đạt được mức tăng trưởng HK-km như Trung Quốc từ năm 2000 đến nay, thì cũng chỉ khoảng 8%/năm.
Mặt khác, theo dữ liệu của Diễn đàn Giao thông Quốc tế, trong 40 quốc gia thành viên có sẵn dữ liệu, không có bất kỳ nước nào có tốc độ tăng trưởng HK-km bình quân hàng năm vượt quá 6% trong giai đoạn 1970-2007 hay 1990-2007.
Trong các quốc gia này, có những nước chuyển đổi giống Việt Nam như An-ba-ni và Ba Lan, hay Thổ Nhĩ Kỳ và Mê Hi Cô có quy mô dân số hiện tại tương tự với dân số Việt Nam vào giai đoạn 2030-2035, và Việt nam sẽ có được mức GDP bình quân đầu người gần với hai nước này ở thời điểm hiện tại nếu tốc độ tăng GDP tế đạt khoảng 7%/năm.
Về lượt hành khách đi lại, theo dự báo của Tư vấn ADB thì lượt hành khách đi lại trên trục Bắc-Nam (tính toàn bộ) vào năm 2030 chỉ vào khoảng 74 triệu người.
Mặt khác, nếu giả định số HK-km trên trục Bắc-Nam từ Hà Nội đến TP HCM, chiếm một nửa lưu lượng giao thông của cả nước, thì lượt người đi lại vào năm 2008 chỉ là 23 triệu người. Với tốc độ tăng trưởng 6,59% thì con số vào năm 2030 sẽ là 94 triệu lượt người, thấp hơn một nửa số dự báo 195 triệu nêu trên.
Tóm lại, căn cứ vào những gì đã xảy ra ở các nước trên thế giới kết hợp với tình hình thực tế, thì  rất khó để Việt Nam có được tốc độ tăng trưởng GDP cũng như tăng trưởng HK-km bình quân trong vòng 2 thập kỷ tới vượt quá xa 7%/năm.
Nói cách khác tốc độ tăng HK-km đến năm 2030 trong tình huống lạc quan cũng chỉ khoảng 400% so với năm 2008 và lượng người đi lại trên trục Bắc-Nam khó khác xa 100 triệu lượt.

Năng lực vận chuyển bị hạ thấp gần một nửa
Báo cáo  đầu tư dự án ĐSCT phân tích "Đến năm 2030, nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải  trên hành lang vận tải Bắc-Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô-tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách chỉ đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, còn tuyến đường QL1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn thì chỉ có thể đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm;  tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120Km/h, tàu hàng 80Km/h thì năng lực vận chuyển hành khách cũng chỉ đạt khoảng 15 triệu hành khách /năm)."
Tính toán như trên là không hợp lý khi bỏ qua 3 tuyến đường bộ, trong đó có QL1 - trục giao thông trọng yếu hiện nay và đường Hồ Chí Minh - tuyến đường đã được đầu tư hàng tỷ đô-la và được thuyết minh rất hùng hồn về vai trò của nó trên hành lang vận tải Bắc-Nam.
Chiến lược phát triển giao thông vận tải  đến năm 2020, tầm nhìn  đến năm 2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg nêu rõ "Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc-Nam trên biển."
Nếu mục tiêu này được thực hiện thì năng lực vận chuyển hành khách vào năm 2030 sau khi đã dành 40% năng lực vận tải đường bộ và đường sắt cho vận chuyển hàng hóa và không kể ĐSCT cũng đã trên 200 triệu người.
Cụ thể  năng lực vận tải của ĐBCT, QL1, đường Hồ Chí  Minh và đường ven biển sẽ là 140 nghìn  đơn vị xe một ngày và một đơn vị xe chở được ít nhất 5,23 hành khách. Với 60% công suất, đường bộ sẽ chở được 160 triệu người một năm.
Cộng với khả năng của đường hàng không và đường sắt nâng cấp, tổng cộng năng lực vận chuyển sẽ là 210 triệu người/năm.
Nếu tính cả 140 triệu ĐSCT thì năng lực vận tải ít nhất sẽ là 350 triệu người/năm, gấp 3,5 lần nhu cầu 100 triệu ước tính nêu trên.
Tóm lại, dự báo về nhu cầu giao thông và tính toán năng lực vận tải trong Báo cáo đầu tư ĐSCT nói riêng, và cơ sở thiết kế hệ thống giao thông vận tải nói chung là không đủ độ tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ gây ra lãng phí rất lớn.
Mọi sự  hỗ trợ và giúp đỡ cần được trân trọng. Tuy nhiên không có gì là miễn phí  cả. Các dự án giao thông lớn, nhất là dự  án ĐSCT chỉ có thể xem ra khả thi với một lượng cầu cao và cung của các dự án khác thấp. Nếu dự án này được thực hiện, phần lớn máy móc thiết bị và nguyên vật liệu sẽ phải nhập khẩu. Những nhà cung cấp tiềm năng đương nhiên có động cơ mạnh mẽ để thúc đẩy dự án được triển khai. Thận trọng là cần thiết!
*Chi tiết nguồn dữ liệu và tính toán liên quan được trình bày tại đây (PFD file đính kèm)

HTD

Nguồn: Tuanvietnam