19/05/2011

Đóng góp ý kiến về giải pháp nhằm giảm tai nạn và ùn tắc giao thông cho Việt Nam

TS Vũ Ngọc Thuấn

image

hoasibiem.com

Từ khi hòa nhập với kinh tế thị trường, Việt Nam thay da đổi thịt, các đô thị được mở rộng và chỉnh trang, hệ thống cầu đường được nâng cấp. Tuy còn những khiếm khuyết nhất định, song nó cũng đóng góp đáng kể cho đất nước phát triển, điều đó chúng ta không thể phủ nhận.

Nhưng kèm theo đó là vấn đề tai nạn giao thông (TNGT) - gây thiệt hại lớn về người cũng như về của cải vật chất của toàn xã hội, và sự ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại hai thành phố lớn nhiều triệu dân (Hà Nội, TP HCM). Việc đi lại của nhiều triệu người bị chậm trễ do kẹt xe hàng giờ mỗi ngày ở các đô thị lớn, nhân lên trong một năm là một lãng phí không phải nhỏ, bên cạnh đó nó còn làm tăng lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng xấu tới sức khỏe con người. Đó là những vấn đề bức xúc cần giải quyết.

Về ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP HCM, chúng ta thấy rõ là do đường phố thiếu, chưa đủ mật độ, lượng xe cơ giới (xe máy, ô tô) tăng nhanh, giao thông công cộng (GTCC) chỉ có xe buýt nên không đảm đương nổi nhu cầu đi lại, ý thức chấp hành luật lệ còn kém, v.v. Tai nạn giao thông tăng nhanh ngoài nguyên nhân do cơ sở hạ tầng cũng còn do không chấp hành luật lệ, phóng nhanh, uống rượu bia vẫn điều khiển phương tiện… Nhưng còn nhiều nguyên nhân quan trọng về kỹ thuật giao thông, tổ chức giao thông chưa được đề cập và phân tích kỹ nhằm đưa ra những những giải pháp khắc phục.

Để giải quyết hai vấn nạn trên tôi xin được đi vào từng vấn đề một.

1. Vấn đề ùn tắc giao thông

Để giải quyết vấn nạn này, từ nhiều năm nay Hà Nội, TP HCM đã cố gắng mở thêm đường xá, tăng cường GTCC, tìm các giải pháp đầu tư vào giao thông có sức chở lớn như các dự án tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…. Nhưng các dự án này phải cần thời gian dài mới thực hiện được, mà có thực hiện được thì như TS Phạm Xuân Mai (VietnamNet) nếu TP HCM đến năm 2020 xây dựng và đưa vào sử dụng hai tuyến tàu điện ngầm cũng chỉ đáp ứng được 3-4% nhu cầu đi lại. Việc nâng khả năng vận tải để đạt mức 40% nhu cầu đi lại của người dân bằng GTCC cho các đô thị như Hà Nội và TP HCM là một điều vô cùng khó với Việt Nam.

Ngay ở Berlin (Đức), hệ thống GTCC rất thuận lợi, có tàu điện ngầm, tàu điện thường, đường sắt đô thị (S-Bahn), xe bus… mà GTCC cũng chỉ đạt được 30% nhu cầu đi lại, trong khi đó hệ thống hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông của họ rất tốt.

clip_image002 clip_image004

Logo và tàu S-Bahn của Đức

Theo số liệu của CHLB Đức, tỷ lệ về vận tải hành khách của cả nước Đức năm 2005 và dự kiến cho 2015 như sau:

Loại phương tiện giao thông

Sức chở

(Tỷ người/năm)

2005

Sức chở

(Tỷ người/năm)

2015

Tỷ lệ %

2005

Tỷ lệ %

2015

Hàng không

52,91

72,25

4,9

6,4

GTCC

83,15

85,80

7,7

7,6

Đường sắt

74,51

98,21

6,9

8,7

Xe riêng

869,32

872,64

80,5

77,3

Theo dõi báo chí trong nước, tôi thấy bài của TS Trần Đình Bá (VietnamNet) có viết: Giao thông công cộng Việt Nam hiện nay đạt 35% thị phần. Liệu con số đó có thực đúng (?). Như ví dụ ở bảng trên, chúng ta thấy Đức là nước tiên tiến, tiềm lực mạnh trong khối EU mà tổng thị phần về GTCC, hàng không, đường sắt năm 2015 cũng chỉ đạt khoảng 23%! Đức có dân số và diện tích gần với Việt Nam nên ta dễ so sánh.

Nhưng vấn đề ùn tắc giao thông trong các đô thị như Hà Nội, TP HCM thì đường sắt và hàng không hầu như không ảnh hưởng gì, vì nó là giao thông đối ngoại đường dài, ùn tắc là trong giao thông đô thị hay giao thông đối nội của đô thị.

Đề xuất của TS Trần Đình Bá về nâng cấp đường sắt lên khổ 1,435 cho loại tàu tốc độ 130 km/h với Việt Nam là ý kiến rất đúng cho sự phát triển vận tải đường sắt.

Đường sắt chỉ khi nào tham gia vào mạng lưới GTCC của thành phố như hệ thống S-Bahn của các đô thị như Đức thì mới có ảnh hưởng tới ùn tắc, như ở Berlin của Đức loại hình vận tải này chiếm khoảng 10% trong GTCC thành phố. Nhiều người, ngay cả một số người Đức cũng nhầm S-Bahn của Đức là “Schnellbahn” nghĩa là tàu chạy nhanh, nhưng thực ra nó là “Stadtvorort- Bahn”, là tàu chạy nội ngoại thành, tốc độ trung bình khoảng 50 km/h.

Mặc dù là Đức nước có hệ thống giao thông tốt cả về chất và lượng, tại các thành phố lớn việc ùn tắc vẫn thuờng xuyên xảy ra. Nhưng tốc độ giao thông trung bình của họ tại giờ cao điểm có ùn tắc cũng vẫn đạt 70% tốc độ cho phép, nghĩa là khoảng 35 km/h. Trong khi ở Hà Nội, tốc độ trung bình của ô tô có lẽ chỉ khoảng 10-15 km/h, nghĩa là ùn tắc rất nghiêm trọng.

Ngoài các yếu tố về mật độ đường, năng lực vận tải của các loại phương tiện GTCC…, một yếu tố tối quan trọng gây nên ùn tắc và tai nạn giao thông là vấn đề tổ chức giao thông đô thị. Tổ chức giao thông kém sẽ dẫn đến văn hóa giao thông kém. Văn hóa giao thông nói nên sự hiểu biết về luật lệ giao thông kết hợp với văn hóa ứng xử của con người. Khi văn hóa giao thông thấp kém thì cho dù hệ thống giao thông có hiện đại bao nhiêu, ùn tắc và tai nạn vẫn không giải quyết được mà có thể còn trầm trọng hơn! Để nâng cao dần văn hóa giao thông, chúng ta phải quyết tâm, kiên trì và cần nhiều chuyên gia các ngành cùng tham gia như giáo dục, tâm lý, luật pháp…

Ở đây tôi chỉ góp ý kiến dưới góc độ của người nghiên cứu thiết kế tổ chức giao thông. Muốn tạo cơ sở tốt cho việc xây dựng văn hóa giao thông, người thiết kế giao thông phải ứng dụng tốt những điều luật giao thông vào trong bản thiết kế của mình, sau đó đưa ra xây dựng. Có các cơ sở hạ tầng tốt, thì người tham gia giao thông mới có cái để đi đúng luật giao thông được. Điều này trong xây dựng giao thông của ta còn xem nhẹ và thiếu vắng. Hiện nay hầu như các ngã ba ngã tư thiết kế không hợp lý, không có hướng dẫn và tổ chức giao thông cho người tham gia giao thông, điều đó cũng làm cho việc đi lại lộn xộn, góp phần gây ùn tắc và TNGT tăng nhanh. Theo kinh nghiệm nước ngoài, những nút giao thông lớn nếu thiếu những đường vạch phân luồng và định hướng cho xe cộ thì rất dễ xảy ra tai nạn và ách tắc. Đường vạch phân làn và các biển báo chỉ dẫn giao thông rất quan trọng, không có nó người tham gia giao thông không thể định hướng chuyển động phương tiện của mình chính xác.

Từ năm 1911, ở Châu Âu người ta đã áp dụng các vạch kẻ trong tổ chức giao thông. Ngày nay trong các thiết kế đường và nút giao thông, việc thiết kế các đường vạch để hướng dẫn là không thể thiếu. Trong tổ chức giao thông, ngoài các đường vạch rất quan trọng trên mặt bằng, các bảng hướng dẫn giao thông theo chiều đứng cũng không thể thiếu, như biển chỉ địa danh, tách nhập của các luồng xe… Hầu như hệ thống đường bộ của Việt Nam còn thiếu rất nhiều.

clip_image006 clip_image008 clip_image010

Biển đường chính phụ Ví dụ về phân làn đường Biển đường chính ưu tiên

Một yếu tố rất quan trọng trong tổ chức giao thông đường bộ và đặc biệt trong mạng lưới đường đô thị là chúng ta bỏ qua hình thức phân cấp đường: đường chính, đường phụ trong tổ chức giao thông. Hình thức tổ chức này là yếu tố rất quan trọng trong việc tổ chức giao thông của các nước tiên tiến trên thế giới. Ở đây tôi muốn đưa kinh nghiệm của CHLB Đức về tổ chức giao thông, vì qua khảo sát nhiều nước về lĩnh vực này (Châu Âu và Bắc Mỹ) mọi người đều có nhận xét tốt về cách tổ chức của họ.

Trong “Luật Giao thông đường bộ Việt Nam” cũng quy định đường chính và đường nhánh, đường ưu tiên, nhưng không được rõ ràng và trong tổ chức giao thông đô thị chưa vận dụng điều luật này. Người tham gia giao thông chỉ sử dụng quy tắc “nhường đường cho xe bên phải”. Quy tắc này chỉ áp dụng cho những đường phố nhỏ có lưu lượng giao thông thưa thớt, thường là đường trong các nhóm nhà nhỏ. Quy tắc nhường đường cho xe bên phải sẽ bị phá vỡ khi lưu lượng giao thông tại các nút tăng nhanh và lớn, lúc đó sẽ không phân biệt ai là người bên phải. Để giải quyết mâu thuẫn này, các nhà tổ chức giao thông dùng biện pháp phân chia đường chính, đường phụ nhằm ưu tiên những dòng giao thông trên các trục đường chính. Nhưng khi dòng giao thông trên đường chính quá lớn sẽ gây ùn tắc lâu cho đường phụ. Để giải quyết mâu thuẫn này đèn tín hiệu điều khiển giao thông ra đời nhằm phân chia thời gian hợp lý cho cả đường chính và đường phụ. Nhưng đèn tín hiệu không phải lúc nào cũng hoạt động, có những lúc do trục trặc kỹ thuật, do sửa chữa hoặc vào những giờ khuya vắng đèn thường không hoạt động để tiết kiệm, và lúc này trên các nút giao thông có đèn tín hiệu không hoạt động người ta lại đi theo luật “đường chính, đường phụ”.

Vì thế nên người ta nói “Luật đường chính, đường phụ” là nhân tố rất quan trọng trong tổ chức giao thông.

Ngoài hệ thống đường chính phụ được phân cấp hợp lý và hệ thống đèn tín hiệu, người ta còn tổ chức hệ thống “sóng xanh” bằng đèn tín hiệu trong các đô thị lớn. Hệ thống này tạo thành những trục giao thông liên tục nối các điểm cần thiết trong đô thị với nhau, có thể đi lại nhanh chóng với một tốc độ nhất định, ví dụ từ ngoại ô vào trung tâm, khu dân cư với bệnh viện… Đi trên trục đường này người tham gia giao thông chỉ chờ một lần đèn đỏ. Ngoài ra trên mạng lưới giao thông đô thị cũng cần có những trục ưu tiên cao tốc để nối ngoại vi với trung tâm, cũng như những khu chức năng quan trọng mà trên đường này các giao cắt đều giao nhau khác cao độ (chui, vượt).

Một giải pháp quan trọng là giảm giao thông cá nhân bằng cách tăng cường GTCC có sức chở lớn như các dự án đã có cho Hà Nội và TP HCM, nhưng nếu có xong thì các loại GTCC cũng chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu đi lại. Việc người dân dùng xe ô tô riêng và xe máy đi lại vẫn là chủ yếu. Vậy chúng ta phải có giải pháp để hạn chế lượng xe cá nhân vào nội thị một cách tự nguyện và hợp lý. Tại những thành phố lớn và rất lớn, ta nên có quy hoạch mạng lưới giao thông tinh theo mô hình “P+R”mà nhiều nước đang dùng. Nếu chúng ta xây dựng tốt hệ thống này thì người dân sẽ tự nguyện tham gia không gây ách tắc giao thông. P là đỗ, R là đi, nghĩa là những cư dân vùng ngoại vi hay các khu vực xa di chuyển bằng xe máy hay ô tô riêng, khi muốn vào trung tâm có thể gửi xe vào các điểm “P+R” với giá gửi xe rẻ và đi vào thành phố bằng các tuyến GTCC như xe bus, tàu điện… Không ai dại gì đi xe cá nhân vào trung tâm vừa lâu mà giá gửi xe ở trung tâm lại đắt, hoặc khó tìm chỗ gửi, chỗ đỗ.

Đây là mô hình kết hợp vừa trước mắt và lâu dài mà Việt Nam nên làm. Trước mắt có thể dùng các tuyến xe bus chất lượng cao, hoặc các tuyến “BRT” như TS Phạm Xuân Mai đề nghị, sau này có thể sử dụng tàu điện ngầm và các loại giao thông khác.

clip_image012 clip_image014

Sơ đồ “P+R” tại thành phố München của Đức (các vòng tròn là vị trí P+R)

Nếu chúng ta làm được những vấn đề trên một cách đồng bộ, kết hợp với việc tuyên truyền giáo dục thường xuyên về “Luật giao thông” thì bức tranh về giao thông Việt Nam trong một thời gian ngắn sẽ thay đổi. Nhất là thế hệ trẻ trong các trường phổ thông, cần đưa Luật giao thông vào dạy cho các em trong nhà trường.

Vấn đề lộn xộn, mất trật tự, không chấp hành luật giao thông cũng không hoàn toàn do người dân, mà một phần trách nhiệm do người làm công tác thiết kế và quản lý giao thông. Khi đường xá chất lượng kém, nút giao thông không đúng quy cách… thì làm sao người tham gia giao thông có thể đi đúng luật được!

2. Về tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông của Việt Nam thật đáng báo động, theo số liệu của báo chí thì số người chết hàng năm là rất lớn, khoảng từ 15.000 -20.000, con số thương tật chưa kể.

Theo số liệu của Wikipedia, số người chết do tai nạn trên 1 triệu dân vào năm 2008 của một số nước trong đó có Việt Nam là:

Anh

Mỹ

Đức

Ý

Pháp

Việt

Nam

Tây Ban Nha

Nhật

Bản

38

71

52

67

131

284

250

32

Động đất và sóng thần thì chu kỳ của nó cũng phải hàng vài trăm năm mới xảy ra, nhưng TNGT của chúng ta nếu không có giải pháp hữu hiệu kịp thời thì chúng ta cứ vài năm lại thiệt hại về người và của tương đương với một vụ động đất lớn. Chưa có điều kiện đi sâu vào nghiên cứu về TNGT ở Việt Nam, nhưng qua các tài liệu thông tin chúng ta cũng thấy rõ một số đặc điểm của TNGT và nguyên nhân của nó:

- Lượng xe cơ giới (ô tô,xe máy) tăng quá nhanh.

- Đường xá chất lượng kém (hẹp, mật độ thiếu…).

- Không hiểu luật giao thông.

- Người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ (vượt ẩu, phóng nhanh, uống rượu bia vẫn điều khiển phương tiện…).

Những điều trên đã được nói đến nhiều, nhưng vấn đề kỹ thuật tổ chức giao thông thì ít người nói đến. Đại đa số các nút giao nhau thiết kế chưa hợp lý và chưa có hệ thống chỉ dẫn giao thông, như các đường vạch, các biển thông báo chỉ dẫn từ xa.

Nếu mạng đường xá dù xây dựng xong mà không làm đồng bộ, công việc tổ chức giao thông không hoàn chỉnh thì cũng giống như may chiếc áo mà không có cúc áo. Giá thành công việc và vật liệu cho công tác tổ chức giao thông so với đầu tư hạ tầng giao thông là rất nhỏ, song phải am hiểu nhất định về kỹ thuật trong lĩnh vực này mới làm tốt được.

Chúng ta còn nặng về tìm các dự án lớn nhiều tiền (hàng trăm tỷ đô la) mà quên các dự án nhỏ có lợi ích dân sinh thiết thực.

Vì bài viết có hạn nên tôi chỉ xin nêu một vài suy nghĩ về bài toán cực kỳ nan giải này. Ùn tắc và tai nạn giao thông là hai mặt của một vấn đề, nếu giải quyết riêng lẻ là không được mà phải làm đồng thời, hai công việc này có liên quan mật thiết với nhau.

Rất mong được trao đổi ý kiến với các bạn.

V.N.T

(dr.vungoc@yahoo.de)

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN