07/11/2012

'Khai quật' dự án đường sắt cao tốc để 'trang sức kệch cỡm'?

clip_image001

 

TS Trần Đình Bá - người từng thách cược 5 triệu USD với Cục Hàng không để chứng minh hiệu quả của “đường bay vàng”.

 

(ĐVO) “Chỉ khi nào nền kinh tế Việt Nam ngang ngửa với Nhật Bản, Pháp, Đức thì mới dám nghĩ đến “đồ trang sức” là đường sắt cao tốc để phô trương, nhưng đến thời điểm đó thì có lẽ đây lại là hành động kệch cỡm”, TS Trần Đình Bá nêu quan điểm.

"Xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang với kinh phí 21,4 tỉ USD" –  Sau khi bị QH bác bỏ giữa năm 2010, một đề xuất mới về xây dựng loại giao thông cực tốn kém này lại được đưa ra tại cuộc họp gần đây của Tổng công ty Đường sắt VN và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA). Nhân vụ việc này, Đất Việt phỏng vấn Tiến sĩ Trần Đình Bá, hội viên Hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam.

Bản chất "quý tộc xa xỉ" của ĐSCT không đổi

- Được biết, ông là người nhiều lần lên tiếng phản đối dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam. Sau những diễn biến liên quan đến dự án này, quan điểm hiện nay của ông về ĐSCT có gì thay đổi không?

- Tôi vẫn giữ nguyên những quan điểm của mình về ĐSCT. Về bản chất, ĐSCT vẫn là loại phương tiện “quý tộc” xa xỉ và đắt nhất thế giới, chỉ chở được hành khách mà không thể chở được hàng hóa, lại mất an toàn nên không phù hợp với điều kiện nước ta.

- Gần đây, một số cơ quan liên quan đã họp về việc xây dựng trước hai đoạn ĐSCT Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang. Phải chăng ĐSCT đã được điều chỉnh để phù hợp với điều kiện Việt Nam?

- Như tôi đã nói ở trên, bản chất của ĐSCT không có gì thay đổi và không phù hợp với nước ta. Việc họ dự định sẽ xây dựng trước hai đoạn ĐSCT chỉ là tiểu xảo chia nhỏ ra nhiều đoạn cho giảm vốn đầu tư để hy vọng có thể dễ dàng thông qua Quốc hội. Trước đó họ đã tuyên bố là sẽ hoàn thành báo cáo khả thi để thông qua Quốc hội vào quý II năm 2013.

 

Tiến sĩ Bá từng nhiều lần nêu ý kiến và phân tích về tính khả thi của dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam. Năm 2009, TS Bá thách cược 5 triệu USD với Cục Hàng không để chứng minh hiệu quả của “đường bay vàng” và “hiến kế” hạch toán kinh doanh có lãi giúp hàng không Việt Nam thoát khỏi thua lỗ, tụt hậu.

   

Cho đến nay vẫn có rất nhiều Tiến sỹ ngay trong Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn chưa phân biệt được các loại đường sắt, chưa hiểu luật Đường sắt Việt Nam. Nhiều người còn lẫn lộn giữa “đường sắt Quốc gia tốc độ cao” với “đường sắt cao tốc” tốc độ 300km/h, từ đó đã ngộ nhận, làm sai luật Đường sắt Việt Nam mà chính họ là người soạn thảo để trình Quốc hội thông qua.

Chạy theo “mốt thời trang hiện đại”, họ đã quên đi tầm quan trọng chiến lược của đường sắt Quốc gia là phục vụ kinh tế xã hội, đặc biệt là quốc phòng - an ninh. Luật Đường sắt Việt Nam không có chỗ cho đường sắt cao tốc.

Luật pháp không có chỗ cho ĐSCT

- Cụ thể, vì sao ông cho rằng đường sắt cao tốc không phù hợp để xây dựng ở Việt Nam?

- Trước tiên là vì pháp luật Việt Nam hiện hành chưa cho phép. Toàn bộ 18 chương, 114 điều của luật ĐSVN quy định cụ thể rõ ràng về sử dụng đất đai, hành lang an toàn, quản lý khai thác, bảo vệ an toàn, đảm bảo an ninh, thẩm tra thẩm định, quy định công lệnh chạy tàu, quy định kết nối mạng đường ray… cho đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị mà không hề có lấy một điều khoản nhỏ nào quy định cho ĐSCT. Điều này cho thấy luật ĐSVN chưa cho phép có mặt ĐSCT vì đây là một loại hình giao thông chưa phù hợp với điều kiện nước ta.

ĐSCT là một loại hình đặc biệt nên vấn đề quản lý công nghệ cũng như quản lý điều hành, kiểm tra an ninh, công lệnh chạy tàu, ký kết chuyển giao công nghệ đa quốc gia, lập thẩm định dự án… phải có những điều khoản riêng biệt, cực kỳ nghiêm ngặt mà luật ĐSVN chưa thể kham nổi. Nếu đưa dự án ĐSCT vào khởi động, có xảy ra tranh chấp hợp đồng, hay tai nạn, sự cố trong thử nghiệm và vận hành… đều không có luật để dựa vào đó phân xử.

Thứ hai là vì yếu tố kinh phí. Để xây dựng đường sắt cao tốc cần tốn những khoản chi phí khổng lồ mà điều kiện nước ta là một nước “đang phát triển”, đúng nghĩa là “đang nghèo” chưa thể đáp ứng. Một số vị lập luận rằng “những nước có chỉ số IQ cao đều có ĐSCT” là không đúng. Chỉ những nước đã phát triển công nghiệp, lắm của dư tiền như Pháp, Đức, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan… mới làm ĐSCT để chạy đua phô trương tiềm lực kinh tế. Do tốn kém, không hiệu quả nên Hoa Kỳ rất khôn ngoan, họ có tới 224.000 km đường sắt quốc gia khổ 1,435m, nhưng chỉ có 400km đường sắt cao tốc.

Thứ ba là yếu tố thời tiết, khí hậu nước ta không phù hợp với đường sắt cao tốc. Tất cả các nước có ĐSCT đều nằm ở vùng khí hậu ôn đới. Chỉ một cú sét đánh hay một cơn lốc xoáy cũng đủ gây nên tai nạn với tàu cao tốc làm hàng trăm người thiệt mạng. Thảm họa tàu cao tốc ở Trung Quốc tháng tháng 7/2011 là một minh chứng nhãn tiền. Nước ta nằm ở vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nhiều mưa bão, giông sét nên không an toàn với đường sắt cao tốc.

clip_image002

Vụ tai nạn tàu cao tốc thảm khốc ở Ôn Châu - Trung Quốc ngày 23/7/2011, làm 40 người chết, gần 200 người bị thương.

Thứ tư là đường sắt cao tốc đòi hỏi những điều kiện kỹ thuật rất cao mà Việt Nam chưa thể đáp ứng tốt nhất. ĐSCT ngốn rất nhiều điện năng, chỉ có điện hạt nhân mới chịu nổi. Nhật Bản có 1600 km ĐSCT nhờ có tới 50 lò phản ứng hạt nhân. Nhưng sau thảm họa sóng thần, họ đã phải đóng cửa  48 lò và số phận của hệ thống ĐSCT Shinkansen đi về đâu vẫn chưa rõ.

Thêm nữa, tốc độ trên 300km/h của tàu cao tốc được xem là tốc độ tử thần trên mặt đất, chỉ cần một chi tiết trong hệ thống vận hành không đảm bảo cũng có thể gây nên tai nạn thảm khốc. Đài Loan đang phải trả giá quá đắt cho 300 km ĐSCT tốn kém tới 18 tỷ USD và đang phải lệ thuộc hoàn toàn vào sự điều hành của chuyên gia đa quốc gia.

Thứ năm là tính hiệu quả về nhiều mặt của ĐSCT trong điều kiện nước ta là rất thấp. ĐSCT rất tốn kém nhưng công năng chỉ như loại hình giao thông hạng nhẹ, chỉ có thể chở hành khách và không thể chuyên chở hàng hóa.  Lượng hành khách sử dụng ĐSCT ở nước ta sẽ quá ít, không đủ để vận hành thu hồi vốn. Quan trọng hơn, ĐSCT không thể chuyên chở hàng hóa hạng nặng, máy móc, vũ khí… nên không phục vụ được cho an ninh quốc phòng, phòng thủ Quốc gia.

Như vậy, ĐSCT không giúp ích gì cho nền kinh tế, quốc phòng - an ninh, mà còn là gánh nợ khổng lồ cho nền kinh tế đất nước vì phải bảo vệ, duy tu bảo dưỡng thường xuyên với chi phí rất đắt. Từng đó lý do là quá đủ để ĐSCT không phù hợp để xây dựng ở Việt Nam.

- Theo ông, nếu hiện tại chưa phải là thời điểm thích hợp để xây dựng ĐSCT ở Việt Nam, thì tương lai nước ta có nên, có cần và có đủ điều kiện để làm việc này không?

- Tôi nghĩ không thể có ĐSCT ở Việt Nam vì điều kiện thời tiết bất thường của nước có khí hậu nhiệt đới gió mùa như nước ta. Ai không hiểu, cố cưỡng lại quy luật thiên nhiên sẽ phải trả giá đắt.

Nước ta có một lợi thế lớn về 5 loại hình vận tải là đường sắt quốc gia, đường bộ, đường hàng không , đường biển và đường sông. Các thành phố lớn của nước ta đều có sân bay thì chọn máy bay vừa nhanh, vừa rẻ, vừa an toàn có sướng hơn không? Hoặc họ chọn đi  đường sắt quốc gia tốc độ cao 150-200 km/h vừa an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, vừa rẻ. Chỉ khi nào nền kinh tế Việt Nam ngang ngửa với Nhật Bản, Pháp, Đức, Hàn Quốc thì mới dám nghĩ đến “đồ trang sức” này để phô trương, nhưng đến thời điểm đó thì có lẽ đây lại là hành động kệch cỡm.

Kiên cố hóa đường sắt cũ - một sai lầm lớn

- Nếu không xây dựng ĐSCT, theo ông, ngành GTVT cần làm gì để cải thiện hệ thống đường sắt hiện tại của nước ta?

- Mở rộng khổ đường sắt từ 1 mét thành 1,435 mét chạy tốc độ cao 150-200 km/h là sự lựa chọn khôn ngoan và hợp lý. Không mở rộng và hiện đại được đường sắt quốc gia thì mặt trận giao thông vận tải sẽ hoàn toàn thất bại.

Việc thực hiện kiên cố hóa đường sắt khổ hẹp 1 mét để tham vọng chạy tốc độ 120 km/h khi không thông qua Quốc hội, không thực hiện phản biện khoa học là một sai lầm rất lớn. Đường sắt khổ 1 mét được xếp là đường sắt khổ hẹp lạc hậu, có mô men kháng lật rất thấp, chạy tốc độ dưới 90 km/h còn bị lật thì làm sao tham vọng tới 120km/h được. Có thể nói dự án này là “vòng kim cô” kìm hãm sự tiến bộ và phát triển của ngành đường sắt Việt Nam.

- Ông đã có nhiều phản biện về đường sắt cao tốc qua báo chí. Ông đã từng gửi các ý kiến của mình tới cơ quan quản lý liên quan chưa?

- Là hội viên Hội viên Hội Kinh tế & vận tải đường sắt Việt Nam, có thực tế nghiên cứu đường sắt thế giới nên tôi rất yêu đường sắt, một loại hình giao thông hiện đại, an toàn và tiết kiệm năng lượng nhất. Từ những năm 2004, tôi đã từng làm đề án thuyết phục Bộ trưởng Đào Đình Bình mở rộng đường sắt Bắc - Nam từ khổ 1 mét sang 1,435 mét để chạy tốc độ cao 150-200 km an toàn, lại tiết kiệm đất đai và vốn đầu tư.

Năm 2011, tôi tiếp tục gửi “Giải pháp mở rộng để hiện đại đường sắt quốc gia khổ 1.435mm tốc độ cao 150-200km/h” đến Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Giao thông vận tải, Ủy ban an toàn giao thông quốc gia và Hội khoa học kinh tế Việt Nam. Sáng kiến khoa học này đã được tặng Giải thưởng Quốc gia về “Hiến kế Giao thông vận tải”. Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số ngày 16/3/2011 truyền đạt ý kiến của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng: “Yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu báo cáo Thủ tướng”.  

Nhưng đáng tiếc là Hội đồng khoa học của Tổng công ty ĐSVN, Viện khoa học công nghệ Việt Nam gửi cho tôi một văn bản kết luận rằng “không thể mở rộng để hiện đại được đường sắt quốc gia khổ 1 mét qua 1,435 mét”. Văn bản “chay” không có ký tên và đóng dấu.

Tôi trăn trở rằng, không thể mở rộng và hiện đại được đường sắt quốc gia thì học tiến sĩ để làm gì, kêu gọi hiến kế để làm gì? Có cả trăm tiến sĩ ngành đường sắt mà phải bó tay nhìn đường sắt quốc gia lạc hậu mãi sao?

Tôi ngày đêm hy vọng Đảng, Nhà nước, Quốc hội và Chính phủ sẽ quan tâm mở rộng, hiện đại đường sắt, vì đó là “Quả đấm thép” khai thông huyết mạch, giải thành công bài toán giao thông vận tải.

Nguồn: baodatviet.vn