Bauxite Việt Nam

Tô Văn Trường

Long Thành muốn thực sự “cất cánh” thì trước hết hệ thống kết nối phải cất cánh bằng một tầm nhìn đủ lớn, đủ hiện đại và đủ quyết liệt. Nếu không, nguy cơ rất lớn là chúng ta sẽ sở hữu một sân bay hiện đại nhưng lại đánh mất cơ hội trở thành trung tâm hàng không thực sự của khu vực.

Đến thời điểm này, việc xây dựng sân bay Long Thành không còn là câu chuyện để bàn lùi hay tranh cãi đúng – sai nữa. Dự án đã bước vào giai đoạn cuối, nhà ga đang thành hình với tổng vốn đầu tư ước tính lên tới khoảng 16 tỷ USD, mang theo kỳ vọng rất lớn về một trung tâm hàng không tầm cỡ khu vực và động lực tăng trưởng mới của nền kinh tế Việt Nam trong nhiều thập niên tới.

Hình ảnh phối cảnh sân bay Long Thành sau khi hoàn thiện

Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy một sân bay hiện đại chưa bao giờ tự động trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế chỉ nhờ quy mô lớn hay kiến trúc đẹp. Điều quyết định hiệu quả khai thác thực chất lại nằm ở năng lực kết nối phía sau sân bay đó. Nếu kết nối yếu, sân bay dù hoành tráng đến đâu cũng chỉ trở thành một “điểm cuối hành trình” thay vì một trung tâm trung chuyển đúng nghĩa.

Trong bối cảnh đó, yêu cầu của Tổng Bí thư – Chủ tịch nước Tô Lâm về việc phải kết nối giao thông giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành trong khoảng 30 phút thực chất là một gợi mở rất quan trọng về tư duy phát triển chiến lược. Đây không đơn thuần là câu chuyện rút ngắn thời gian đi lại giữa hai địa điểm. Điều được đặt ra sâu xa hơn chính là bài toán tổ chức lại toàn bộ cấu trúc vận hành của hệ thống hàng không quốc gia trong tương lai dài hạn.

Một hành khách quốc tế quá cảnh sẽ không quan tâm sân bay nào đẹp hơn hay vốn đầu tư lớn đến đâu. Điều họ quan tâm là liệu việc nối chuyến có nhanh, ổn định, đúng giờ và thuận tiện hay không. Nếu hành trình từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành mất 90 phút đến 2 giờ trong cảnh kẹt xe bất định, mọi lợi thế của Long Thành gần như sẽ bị triệt tiêu ngay từ đầu.

TƯ DUY SAI LẦM KHI ĐÁNH ĐỒNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ VỚI KẾT NỐI HÀNG KHÔNG

Hiện nay, nhiều phương án kết nối chiến lược vẫn còn khá mơ hồ, chủ yếu xoay quanh các ý tưởng như kéo dài metro, mở rộng đường, tổ chức xe buýt nhanh (BRT) hoặc tận dụng hạ tầng giao thông hiện hữu. Càng nhìn kỹ càng thấy phần lớn giải pháp vẫn mang tư duy “vá víu”, tức là cố tận dụng những gì đang có thay vì thiết kế một hệ thống đúng chuẩn cho nhu cầu đặc biệt của hàng không quốc tế.

Sai lầm lớn nhất trong tư duy quản lý hiện nay là cố gắng ghép bài toán phục vụ sân bay vào logic của giao thông công cộng đô thị thông thường.

Cần thấy rằng bản chất của giao thông đô thị và giao thông hàng không hoàn toàn khác nhau. Metro hay BRT sinh ra để phục vụ nhu cầu đi làm, đi học hằng ngày của hàng triệu cư dân đô thị. Đặc trưng của hệ thống này là phải có nhiều điểm dừng để gom khách, ưu tiên mật độ phủ rộng và chi phí thấp.

Ngược lại, hành khách hàng không lại có nhu cầu gần như trái ngược hoàn toàn. Họ mang theo hành lý cồng kềnh, chịu áp lực thời gian rất lớn, đặc biệt với các chuyến bay nối chuyến quốc tế. Họ cần di chuyển nhanh, chính xác giờ giấc, ít điểm dừng, ít chuyển tuyến và tối đa hóa sự tiện lợi.

Nếu cố nhồi nhét hai nhóm nhu cầu hoàn toàn khác nhau vào cùng một hệ thống, hậu quả là cả hai cùng không hiệu quả. Người dân đô thị sẽ khó chịu vì không gian bị chiếm dụng bởi lượng lớn hành lý. Trong khi đó, hành khách quốc tế sẽ mệt mỏi vì phải kéo vali qua nhiều ga dừng, chen chúc và mất quá nhiều thời gian trung chuyển.

Đó là lý do các quốc gia phát triển gần như không bao giờ dùng hệ thống metro đô thị thông thường để giải quyết bài toán kết nối chiến lược giữa sân bay quốc tế và trung tâm trung chuyển hàng không.

Một sân bay quốc tế muốn cạnh tranh được phải vận hành theo triết lý “door to gate”, tức là toàn bộ hành trình từ trung tâm thành phố tới cửa lên máy bay phải liền mạch, ít ma sát và có độ tin cậy rất cao. Chỉ cần một mắt xích bị tắc nghẽn, toàn bộ chuỗi giá trị sẽ suy giảm.

Điều nguy hiểm là nếu lựa chọn sai mô hình kết nối ngay từ đầu, sau này chi phí sửa sai sẽ cực kỳ lớn. Hạ tầng giao thông một khi đã hình thành sẽ tạo ra quán tính vận hành hàng chục năm. Vì vậy, đây không còn là bài toán kỹ thuật đơn thuần mà là quyết định chiến lược ảnh hưởng đến vị thế cạnh tranh quốc gia.

BÀI HỌC TỪ CÁC TRUNG TÂM TRUNG CHUYỂN TOÀN CẦU

Khi xây dựng sân bay Chek Lap Kok, Hong Kong hiểu rất rõ rằng rủi ro lớn nhất của một sân bay mới là bị cô lập khỏi trung tâm kinh tế. Vì vậy, họ không xem tuyến Airport Express là một dự án phụ trợ mà coi đó là một phần cấu thành của chính sân bay.

Airport Express được thiết kế hoàn toàn độc lập với metro công cộng. Hành khách có thể check-in ngay trong nội đô, gửi hành lý từ trung tâm thành phố rồi di chuyển ra sân bay bằng tàu tốc hành với thời gian cực kỳ chính xác. Toàn bộ trải nghiệm được thiết kế như một chuỗi dịch vụ hàng không kéo dài vào tận trung tâm đô thị.

Seoul cũng áp dụng tư duy tương tự với tuyến AREX kết nối sân bay Incheon. Nhật Bản đầu tư mạnh vào các tuyến tốc hành nối Haneda và Narita. London có Heathrow Express. Kuala Lumpur có KLIA Express.

Điểm chung của tất cả các mô hình thành công này là họ không xem hạ tầng kết nối là “chi phí phụ”, mà là một phần cốt lõi của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Các tuyến tốc hành sân bay đều có những đặc điểm riêng biệt:

·                Vận hành độc lập với giao thông đô thị thông thường;

·                Tốc độ cao và đúng giờ gần như tuyệt đối;

·                Không dừng đỗ nhiều điểm;

·                Có không gian chứa hành lý chuyên dụng;

·                Tích hợp trực tiếp với quy trình hàng không;

·                Tạo cảm giác liền mạch từ thành phố đến nhà ga.

Nhìn rộng hơn, các quốc gia thành công đều hiểu rằng cạnh tranh hàng không ngày nay không chỉ diễn ra trên bầu trời mà còn diễn ra trên mặt đất. Một sân bay có thể hiện đại ngang nhau, nhưng nơi nào giúp hành khách tiết kiệm thêm 30–45 phút sẽ có lợi thế vượt trội trong cuộc đua trung chuyển quốc tế.

Đây chính là điều Việt Nam cần nhìn nhận thật tỉnh táo. Nếu Long Thành không tạo ra trải nghiệm kết nối vượt trội, hành khách quốc tế sẽ tiếp tục chọn Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur làm điểm trung chuyển khu vực. Khi đó, Long Thành dù rất lớn vẫn chỉ đóng vai trò sân bay đích đến cuối hành trình thay vì trung tâm trung chuyển quốc tế đúng nghĩa.

CHI PHÍ LỚN NHẤT KHÔNG PHẢI LÀ TIỀN ĐẦU TƯ MÀ LÀ MẤT CƠ HỘI CẠNH TRANH

Nhiều cuộc tranh luận hiện nay vẫn tập trung vào câu hỏi: đầu tư tuyến tốc hành chuyên dụng có quá tốn kém hay không?

Nhưng cách đặt vấn đề như vậy là chưa đầy đủ. Điều cần tính toán không chỉ là chi phí đầu tư ban đầu mà còn là chi phí cơ hội nếu hệ thống vận hành kém hiệu quả trong hàng chục năm sau đó.

Một sân bay quốc tế không chỉ phục vụ vận tải hành khách. Nó kéo theo cả hệ sinh thái logistics, thương mại, du lịch, tài chính, hội nghị quốc tế và dịch vụ cao cấp. Nếu giao thông kết nối trì trệ, toàn bộ chuỗi giá trị này sẽ bị ảnh hưởng.

Ví dụ, các hãng hàng không quốc tế luôn tính toán rất kỹ thời gian quay đầu máy bay, khả năng nối chuyến và độ ổn định giao thông khi quyết định mở đường bay. Nếu hành khách thường xuyên trễ chuyến vì kẹt xe giữa hai sân bay, chi phí vận hành của hãng sẽ tăng lên rất lớn. Khi đó, họ sẽ ưu tiên chọn các trung tâm trung chuyển khác trong khu vực.

Ngành logistics cũng tương tự. Hàng hóa giá trị cao cần tính chính xác từng giờ. Một hệ thống kết nối thiếu ổn định sẽ làm giảm sức hấp dẫn của cả vùng kinh tế phía Nam đối với các tập đoàn toàn cầu.

Nguy cơ lớn nhất là Việt Nam có thể đầu tư rất lớn vào phần “xác” của sân bay nhưng lại thiếu đầu tư cho “mạch máu” kết nối. Khi đó, Long Thành sẽ rơi vào nghịch lý: nhà ga hiện đại nhưng công suất khai thác thực tế không đạt kỳ vọng.

Lịch sử phát triển hạ tầng thế giới cho thấy nhiều dự án thất bại không phải vì công trình kém hiện đại mà vì hệ thống hỗ trợ xung quanh thiếu đồng bộ.

GIẢI PHÁP CỐT LÕI: KHÔNG THỎA HIỆP VỚI TƯ DUY “LÀM TẠM”

Về dài hạn, giải pháp hợp lý nhất vẫn phải là xây dựng tuyến đường sắt tốc hành chuyên dụng giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành với vận tốc khoảng 200 km/h, giúp rút ngắn hành trình hơn 40 km xuống còn khoảng 15–20 phút.

Tuyến này phải được thiết kế hoàn toàn tách biệt với giao thông hỗn hợp, đi trên cao hoặc hành lang độc lập để bảo đảm độ chính xác thời gian. Đây không phải là “đường sắt đô thị cải tiến”, mà phải là một hệ thống airport express đúng nghĩa.

Quan trọng hơn, tuyến này cần được quy hoạch ngay từ bây giờ, kể cả khi chưa đủ nguồn lực triển khai ngay lập tức. Nếu chậm quy hoạch hành lang, vài năm sau chi phí giải phóng mặt bằng sẽ tăng khổng lồ và gần như không còn khả năng thực hiện tối ưu nữa.

Trong giai đoạn quá độ trước mắt, khi chưa thể đầu tư đường sắt tốc hành, giải pháp tạm thời cũng tuyệt đối không nên là các phương tiện công cộng đô thị kiểu nửa vời.

Giải pháp khả dĩ nhất là tổ chức một tuyến ô tô chuyên dụng trên cao hoặc làn ưu tiên tuyệt đối trên cao tốc chỉ dành riêng cho đội xe tốc hành sân bay. Đây phải là hệ thống “non-stop”, không dừng đỗ, không đón khách dọc đường, vận hành như một phần mở rộng của dịch vụ hàng không.

Các xe shuttle cần thiết kế khoang hành lý riêng, tiêu chuẩn dịch vụ cao, thời gian biểu chính xác và kết nối trực tiếp với khu vực check-in của hai sân bay. Chỉ khi bảo đảm được tính ổn định về thời gian thì hành khách quốc tế mới chấp nhận sử dụng.

Một nguyên tắc rất quan trọng là không được để dòng xe sân bay hòa chung vào dòng giao thông hỗn hợp. Một khi xe tốc hành cũng bị kẹt như xe thường, toàn bộ ý nghĩa chiến lược sẽ mất đi.

ĐIỀU CẦN NHẤT LÚC NÀY LÀ MỘT “NHẠC TRƯỞNG” ĐỦ QUYỀN LỰC

Điều đáng lo ngại hiện nay không hẳn là thiếu tiền, mà là tốc độ tư duy dường như đang chậm hơn tốc độ hoàn thiện của nhà ga.

Một sân bay mang tham vọng quốc tế không thể được kết nối bằng tư duy chắp vá, phân mảnh và thiếu người chịu trách nhiệm tổng thể. Hiện nay, bài toán kết nối Long Thành liên quan đến quá nhiều đơn vị: giao thông, hàng không, địa phương, đường sắt, cao tốc, quy hoạch đô thị… Nếu không có một đầu mối đủ quyền lực điều phối, nguy cơ mạnh ai nấy làm là rất lớn.

Điều Việt Nam cần lúc này là một quyết định chiến lược rõ ràng:

·                Xác định kết nối Long Thành – Tân Sơn Nhất là hạ tầng cạnh tranh quốc gia;

·                Loại bỏ tư duy tận dụng tạm bợ các hệ thống công cộng đô thị;

·                Quy hoạch ngay hành lang tuyến tốc hành chuyên dụng;

·                Thiết kế mô hình vận hành tích hợp giữa hai sân bay;

·                Chỉ định một cơ quan đóng vai trò “nhạc trưởng” chịu trách nhiệm xuyên suốt.

Bởi cuối cùng, sức sống của một sân bay không nằm ở diện tích nhà ga hay số vốn đầu tư, mà nằm ở khả năng kết nối nhanh chóng và thông suốt với hệ sinh thái kinh tế phía sau nó.

Long Thành muốn thực sự “cất cánh” thì trước hết hệ thống kết nối phải cất cánh bằng một tầm nhìn đủ lớn, đủ hiện đại và đủ quyết liệt. Nếu không, nguy cơ rất lớn là chúng ta sẽ sở hữu một sân bay hiện đại nhưng lại đánh mất cơ hội trở thành trung tâm hàng không thực sự của khu vực.

T.V.T.

Tác giả gửi BVN