Bauxite Việt Nam

Mai Phan Lợi 

Cảng hàng không Quảng Trị còn khoảng năm tháng nữa mới khai thác thương mại, nhưng đề xuất “bù lỗ” của Chủ tịch T&T Group đã đặt ra câu hỏi lớn hơn một khoản hỗ trợ: sau sáp nhập, Quảng Trị sở hữu hai sân bay cách nhau gần 100 km, với tổng công suất thiết kế gấp hơn bốn lần dân số của tỉnh. Ai sẽ trả tiền để lấp đầy chúng, và bằng cách nào?

Câu nói thẳng của buổi chiều 19/10

Chiều 19/10, trong buổi trao đổi và ký kết hợp tác phát triển mạng đường bay, xúc tiến thương mại, du lịch giai đoạn 2026-2030 của tỉnh Quảng Trị, ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch điều hành T&T Group, nhà đầu tư Cảng hàng không Quảng Trị, nói thẳng với lãnh đạo tỉnh: “Bay thì lỗ mà không bay thì khó”. Ông đề nghị tỉnh nghiên cứu chính sách hỗ trợ chi phí cho các hãng hàng không trong giai đoạn đầu mở đường bay mới.

Câu nói gói đủ cả hai vế của một vòng luẩn quẩn. Hãng bay không có lý do kinh tế để đưa tàu bay đến một đường băng mới khi chưa có khách. Còn sân bay không có khách nếu không có hãng bay. Cả căn phòng hôm đó đều biết vòng luẩn quẩn này, nhưng mỗi người ngồi trong đó nhìn nó từ một phía rất khác nhau.

Phó cục trưởng Hàng không Việt Nam Đào Xuân Hoạch nhắc rằng Bộ Xây dựng đã có Thông tư 23 về cơ chế quản lý giá dịch vụ hàng không dân dụng, theo đó các hãng khai thác đến cảng hàng không mới hoặc mở đường bay mới được giảm 50% các khoản phí thuộc phạm vi Nhà nước quản lý trong 24 tháng liên tục. 

Ông Nguyễn Cao Cường, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), thì cho rằng việc dùng ngân sách tỉnh hỗ trợ trực tiếp từng chuyến bay sẽ gặp khó, và gợi ý một lối đi khác: xây các gói combo du lịch gắn sân golf, khách sạn rồi trích một phần nguồn thu để bù cho hãng bay; hoặc nghiên cứu dùng quỹ xúc tiến thương mại và đầu tư.

Chủ tịch UBND tỉnh Bùi Hoàng Phương trả lời bằng một tiền lệ mà địa phương đã nghiên cứu: HĐND tỉnh Gia Lai vừa ban hành nghị quyết hỗ trợ 200 triệu đồng mỗi chuyến bay thuê chuyến (charter) để thu hút khách quốc tế. Với charter, ông nói tỉnh dù khó cũng sẽ cố gắng theo mức đó. Còn đề xuất bù lỗ cho chuyến bay nội địa thường lệ, lãnh đạo tỉnh chỉ hứa nghiên cứu tổng thể. 

Ông cũng nói rõ giới hạn pháp lý: chi ngân sách phải đúng mục đích, nên trả thẳng tiền cho hãng bay là điều khó; tỉnh có thể hỗ trợ hãng quảng bá hình ảnh địa phương gắn với từng chuyến bay. Thẩm quyền quyết định thuộc HĐND tỉnh, và UBND tỉnh đã giao Sở Tài chính nghiên cứu, báo cáo.

Đọc kỹ, đó là một cuộc mặc cả công khai giữa bốn bên: nhà đầu tư cần khách để hoàn vốn, nhà điều hành cần sản lượng, chính quyền cần “mở cửa bầu trời” nhưng bị ràng buộc bởi luật ngân sách, còn hãng bay, người ít lên tiếng nhất trong phòng, quyết định có bay hay không.

Đồng Hới: sân bay cũ, nhà ga quá tải

Sân bay Đồng Hới do người Pháp xây từ thập niên 1930, được nâng cấp và sử dụng trong chiến tranh, rồi xây dựng lại năm 2006 và đưa vào khai thác từ 2008. Câu chuyện của nó là câu chuyện khá hiếm ở Việt Nam hiện nay: một sân bay địa phương mà nhà ga chật trước khi đường băng kịp vắng.

Nhà ga hiện hữu có công suất thiết kế khoảng 500.000 khách/năm. Theo hồ sơ ACV trình thẩm định nhà ga T2, lượng khách thông qua đã vượt 750.000 lượt ở năm gần nhất tính tại thời điểm lập hồ sơ, và ACV dự báo năm 2025 gần chạm 1 triệu. Vì thế ACV đầu tư nhà ga T2 công suất 3 triệu khách/năm, phục vụ chủ yếu nội địa, kèm mở rộng sân đỗ lên 8 vị trí. Tổng vốn gần 1.850 tỷ đồng từ nguồn của doanh nghiệp: riêng nhà ga T2 khoảng 1.750 tỷ đồng, phần mở rộng sân đỗ giai đoạn một gần 94 tỷ đồng. Sân đỗ mở rộng được đưa vào khai thác từ sáng 5/9/2025; nhà ga T2 khởi công tháng 4/2025, và ACV từng nêu mốc hoàn thành vào quý IV/2026. Tuy vậy, gói thầu xây lắp chính của nhà ga, dự toán 1.542 tỷ đồng, đóng thầu cuối tháng 10/2025, nên thời điểm T2 thực sự vận hành vẫn cần được xác nhận bằng tiến độ thực địa.

Cũng chính ACV, dưới thời ông Vũ Thế Phiệt làm Chủ tịch, đã đề nghị Quảng Bình làm việc với Bộ Xây dựng và các hãng để tăng chuyến nội địa và có chính sách thu hút chuyến bay quốc tế. Tháng 11/2025, ACV và Quảng Trị (đã sáp nhập Quảng Bình) thống nhất cùng nghiên cứu chính sách ưu đãi, kích cầu để hút các hãng mở đường bay đến Đồng Hới, từ bay thường lệ, charter đến trực thăng và máy bay riêng. Nghĩa là ACV vốn không phản đối chuyện hỗ trợ; điều ông Cường nói hôm 19/10 là phản đối cách hỗ trợ: trả tiền trực tiếp cho từng chuyến.

Có một nghịch lý cần nói cho công bằng. Một khảo sát từng xếp Đồng Hới cùng Chu Lai, Tuy Hòa và cả Phú Bài vào nhóm sân bay nhiều năm khai thác dưới 40% công suất. Con số đó không mâu thuẫn với chuyện nhà ga Đồng Hới quá tải, nếu hiểu “công suất” là công suất của cả cảng chứ không riêng nhà ga. Với bài toán trợ cấp, đây là chi tiết cần hiểu là: thứ quá tải ở Đồng Hới là cái ga hành khách mùa cao điểm, không phải đường băng hay sân đỗ.

Quảng Trị: Dự án PPP đi từ chủ trương đến mặt bằng

Cảng hàng không Quảng Trị có một lộ trình giấy tờ khá dài. Thủ tướng chấp thuận chủ trương đầu tư theo phương thức PPP tại Quyết định 2148/QĐ-TTg ngày 20/12/2021. Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 (Quyết định 648/QĐ-TTg ngày 7/6/2023) đưa Quảng Trị vào nhóm các cảng hàng không quốc nội. Báo cáo nghiên cứu khả thi được tỉnh phê duyệt tháng 8/2023. Ngày 15/12/2023, tại lễ khởi động, ông Võ Văn Hưng, khi đó là Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị (cũ), trao quyết định công nhận liên danh T&T và CIENCO4 là nhà đầu tư; khởi công chính thức ngày 6/7/2024.

Quy mô: hơn 265 ha, tổng vốn hơn 5.800 tỷ đồng theo hợp đồng BOT, thời hạn hợp đồng tối đa 47 năm 2 tháng. Phần giải phóng mặt bằng do tỉnh làm riêng, với dự án bồi thường được phê duyệt hơn 233 tỷ đồng. Dự án lúc đầu được xác định ở cấp 4C, kiêm sân bay quân sự cấp II, có khả năng phát triển tàu bay code E; theo quy hoạch điều chỉnh hiện được nâng lên 4E, hướng tới các dòng thân rộng như Boeing 777, 787, Airbus A350, với công suất thiết kế 5 triệu hành khách và 25.500 tấn hàng hóa mỗi năm.

Mốc khai thác đã trượt. Khi khởi công năm 2024, kế hoạch là đưa vào sử dụng từ tháng 7/2026; nay mục tiêu là tháng 3/2027, tức trước dịp kỷ niệm 120 năm ngày sinh Tổng Bí thư Lê Duẩn (7/4/2027) và đón Năm Du lịch quốc gia 2027 do Quảng Trị đăng cai. Sau hai năm thi công, khối lượng đạt hơn 80%: sân đỗ xong, đường cất hạ cánh và đường lăn khoảng 98%, nhà ga hành khách trên 80%, đài kiểm soát không lưu trên 90%. Ngày 15/10, một chiếc Cessna 208 của Công ty Trắc địa Bản đồ (SAMCOM), thuộc Cục Tác chiến, Bộ Quốc phòng, thực hiện chuyến bay rà soát an toàn tĩnh không, bước kỹ thuật bắt buộc trước khi xin cấp phép khai thác.

Cũng trong tháng này, tháng 8/2026 doanh nghiệp dự án ký hợp đồng tư vấn với ACV về hồ sơ cấp phép, mô hình tổ chức và nhân sự khai thác, và hai bên đang bàn phương án ACV tham gia vận hành giai đoạn 2027-2032. 

Chiều 19/10 báo chí công bố ảnh, đại diện ACV và T&T ký hợp đồng nguyên tắc về khai thác cảng. Trước đó ngày 15/10, UBND tỉnh đã ký thỏa thuận hợp tác phát triển vận tải hàng không 2026-2030 với Vietravel Airlines, Vietjet Air và Sun PhuQuoc Airways.

Địa danh cũng đổi theo bản đồ hành chính. Dự án nằm ở các xã Gio Quang, Gio Hải, Gio Mai của huyện Gio Linh cũ; báo chí hiện nay ghi là xã Cửa Việt. Trong dự án có cả mục tiêu hạ tầng cho “đô thị sân bay” và logistics, gắn với cảng biển và các cửa khẩu phía tây, nhưng phần này, như hầu hết những câu chuyện đô thị sân bay ở nước ta, hiện mới nằm trên giấy.

Một tỉnh, hai sân bay: phép tính công suất

Sau sáp nhập, Quảng Trị mới có diện tích 12.700 km², dân số hơn 1,86 triệu người; từ đầu năm đã chấp thuận chủ trương cho 66 dự án với tổng vốn đăng ký hơn 53.700 tỷ đồng, trong đó có Sun Group, Eurowindow và Sơn Hải bên cạnh T&T. Sân bay Quảng Trị nằm cách Đồng Hới gần 100 km về phía nam.

Cộng công suất thiết kế sẽ thấy quy mô của bài toán: nhà ga T2 Đồng Hới 3 triệu cộng sân bay Quảng Trị 5 triệu, tổng 8 triệu lượt khách mỗi năm, gấp hơn bốn lần dân số của tỉnh. Công suất không phải là dự báo nhu cầu, nhưng thực tế cả nước cho thấy phần cung hay đi trước phần cầu rất xa. 

Sân bay quốc tế Cần Thơ năm 2025 phục vụ khoảng 1,1 triệu khách, bằng 37% công suất thiết kế 3 triệu và nhiều năm không có đường bay quốc tế thường lệ ổn định; giai đoạn 2019 - 2023, sản lượng của nó dao động quanh 1 đến 1,4 triệu khách mỗi năm. Rạch Giá, Cà Mau, Điện Biên dưới 100.000 khách, chưa đến 20% công suất. Năm 2026, Bộ Xây dựng còn từ chối đề xuất sớm mở rộng sân bay Cần Thơ vì hạ tầng hiện tại cơ bản đáp ứng.

Nói cách khác, Quảng Trị không phải ngoại lệ mà đang đứng trong một dòng chảy: xây trước, rồi đi tìm khách. Điểm khác là lần này, “xây trước” diễn ra hai lần trong cùng một tỉnh.

Tiền lệ trợ cấp: từ Vân Đồn, Cần Thơ, Cà Mau đến Gia Lai-Bình Định

Vân Đồn (Quảng Ninh)

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn là sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam, do Sun Group đầu tư theo hình thức BOT với vốn 7.500 - 7.700 tỷ đồng và đón những chuyến bay thương mại đầu tiên cuối năm 2018. Quảng Ninh tổ chức hội nghị xúc tiến với hơn 60 hãng bay, công ty lữ hành, miễn phí vé tham quan Yên Tử, vịnh Hạ Long, vịnh Bái Tử Long cho hành khách các chuyến đến Vân Đồn; Sun Group giảm 20-50% vé Sun World Halong Complex cho nhóm khách này; ông Đặng Minh Trường, Chủ tịch HĐQT Sun Group, cam kết các chính sách hỗ trợ hãng bay và lữ hành. HĐND tỉnh sau đó thông qua nghị quyết hỗ trợ mở đường bay đến Vân Đồn với nguyên tắc mỗi đường bay mới chỉ được hỗ trợ một lần, đồng thời tỉnh chi 100% chi phí xe buýt chất lượng cao từ sân bay đến Hạ Long, Cẩm Phả, Vân Đồn. Cái lối “combo du lịch” mà ông Cường gợi ý hôm 19/10 thực ra có dáng dấp khá giống mô hình này: dùng sản phẩm điểm đến làm đòn bẩy thay vì trả tiền mặt cho hãng.

Cần Thơ

Sau hai mùa bay thuê chuyến 2015 - 2016, Sở GTVT thành phố đề xuất ba phương án hỗ trợ đường bay mới: bù lỗ năm đầu; hỗ trợ 20-30% số ghế trên chuyến bay xuất phát từ Cần Thơ; hoặc hỗ trợ ghế khi tải thấp hơn 70%, với trần không quá 5 tỷ đồng mỗi năm cho một đường nội địa mới và 8,5 tỷ đồng cho một đường quốc tế mới. Các hãng và lữ hành nghiêng về phương án hỗ trợ ghế, nhưng đòi mức cao hơn để hòa vốn. Năm 2022, Cục Hàng không đề xuất giảm giá dịch vụ hàng không xuống 30% khung đến hết năm 2025, rồi 70% khung đến 2030, kêu gọi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long cùng có chính sách; Thủ tướng cũng đề nghị các hãng giảm giá cho đường bay Cần Thơ, và Bamboo Airways có thời điểm bán vé Cần Thơ-Phú Quốc từ 49.000 đồng. 

Kết quả sau hơn một thập niên: 1,1 triệu khách năm 2025 trên công suất 3 triệu. Giá rẻ và trợ cấp kích được cầu ngắn hạn, nhưng chưa đủ biến Cần Thơ thành điểm đến mà người ta bay đến vì chính nó.

Cà Mau 

Từ 1/11/2023, HĐND tỉnh chi hỗ trợ cho các hãng khai thác tàu bay phải giảm tải do hạn chế hạ tầng: tối thiểu 6 chuyến mỗi tuần, tối thiểu một năm, mức hỗ trợ bằng 10% số ghế mỗi chuyến, tính theo giá vé quy ước 1,5 - 3 triệu đồng mỗi ghế tùy cự ly. Thực tế, sân bay chỉ có đường Cà Mau - TP.HCM, 7 chuyến khứ hồi mỗi tuần với hệ số ghế khoảng 80%, có lúc phải giảm còn 4 chuyến mỗi tuần. Ngay cả khi tải ghế tốt, đường bay vẫn mong manh.

Gia Lai - Bình Định

Phù Cát là sân bay do quân đội Mỹ xây từ thập niên 1960-1970, dùng cho hàng không dân dụng từ 1985. Khi Bình Định còn là một tỉnh, ngân sách tỉnh đã đứng ra đầu tư đường cất hạ cánh số 2 và các hạng mục khu bay, một khoản tổng mức khoảng 3.246 tỷ đồng, với đề nghị Trung ương hỗ trợ khoảng 1.500 tỷ đồng, vì ACV chưa cân đối được vốn. 

Sau khi Bình Định sáp nhập Gia Lai, ngày 30/9/2026, HĐND tỉnh Gia Lai thông qua nghị quyết hỗ trợ 200 triệu đồng mỗi chuyến bay charter quốc tế đến Phù Cát, dự kiến chi hơn 4,3 tỷ đồng năm 2026 và hơn 90 tỷ đồng năm 2027. Chi tiết quan trọng, ít được nhắc: người nhận tiền là doanh nghiệp lữ hành quốc tế hạch toán độc lập, có trụ sở tại Gia Lai, đưa khách quốc tế đến bằng charter, không phải hãng bay. Đó là cách địa phương vượt ràng buộc “không trả thẳng tiền cho hãng” mà ông Phương nhắc. Với mức 200 triệu đồng, khoản 90 tỷ của năm 2027 tương đương khoảng 450 chuyến, một con số tạm tính của người viết, gần với tham vọng của Gia Lai là khoảng một chuyến charter mỗi ngày ở giai đoạn đầu, sau khi được ICAO chấp thuận khai thác charter dự kiến giữa tháng 10/2026.

Quảng Trị, như vậy, đang đứng giữa ba mô hình: giảm phí (Thông tư 23), kích cầu bằng sản phẩm du lịch (Quảng Ninh), và trả tiền theo chuyến cho doanh nghiệp lữ hành (Gia Lai). Mô hình thứ tư, bù lỗ thẳng cho đường bay nội địa thường lệ, thứ T&T đang xin, chưa có tiền lệ thuyết phục nào ở cấp địa phương.

Bangkok và Tokyo: “cặp sân bay” sinh ra từ đâu

Khi bàn chuyện hai sân bay, người ta hay viện dẫn Bangkok và Tokyo. Nhưng hai cặp sân bay này không sinh ra từ mong muốn “mở thêm sân bay”, mà từ chuyện một sân bay không thể chứa thêm.

Bangkok. Don Mueang, mở từ 1914, là cửa ngõ chính của Thái Lan trong gần một thế kỷ. Đêm 27-28/9/2006, nó đóng cửa thương mại khi Suvarnabhumi khai trương. Chưa đầy sáu tháng sau, các vết nứt trên đường lăn, đường băng và tình trạng quá tải khiến Chính phủ Thái cho mở lại Don Mueang cho các chuyến bay nội địa ngày 24/3/2007; các hãng giá rẻ như Nok Air và One-Two-GO chuyển cả mạng nội địa về đây, nơi phí thấp hơn. Từ đó Don Mueang trở thành sân bay của hàng không giá rẻ: Thai AirAsia vẫn đặt khoảng 72,7% tần suất nội địa ở đây, trong khi Suvarnabhumi phục vụ mạng đường dài và quốc tế. Cả hai do cùng một đơn vị là Airports of Thailand (AOT) quản lý. 

Năm tài khóa 2025, sáu sân bay của AOT phục vụ 126 triệu lượt khách; Suvarnabhumi xử lý khoảng 60 triệu lượt trên công suất 65 triệu và đang được mở rộng lên 70-80 triệu; Don Mueang công suất 30 triệu và đang có dự án nhà ga mới nâng lên 40-50 triệu. Chính sách ưu đãi của Thái cũng khác kiểu bù lỗ trực tiếp: AOT giảm phí cất hạ cánh, đỗ tàu bay và cầu ống khẩu cho hãng mở đường bay mới đến Ấn Độ, Trung Quốc, châu Âu đến tháng 10/2028, còn trợ giá được Chính phủ làm ở phía cầu qua chương trình “Travel Thai Half-Half” để kích du lịch nội địa.

Tokyo. Haneda mở từ 1931 và là sân bay quốc tế chính của Tokyo cho đến khi Narita khai trương năm 1978 đẩy Haneda về làm sân bay nội địa. Năm 2010, với đường băng D và nhà ga quốc tế mới, chuyến bay quốc tế thường lệ trở lại Haneda, trước hết ở khung giờ đêm; Chính quyền Thủ đô Tokyo từng cho Chính phủ vay không lãi để xây đường băng này. Số slot ở Haneda tăng từ 303.000 lên 447.000 mỗi năm đến hết năm tài khóa 2013, và tăng thêm trước Olympic 2020. 

Năm 2025, Haneda đón 91,5 triệu lượt khách; còn trên bình diện quốc tế, Narita chiếm 29,7% và Haneda 21,3% trong tổng 114,4 triệu lượt khách quốc tế của Nhật, tức vào khoảng 34 triệu và 24 triệu, theo tính toán từ tỷ trọng; Narita nắm 54,4% hàng hóa quốc tế của cả nước. Hai sân bay phân vai rõ: Haneda là “hub của Nhật Bản” với mạng nội địa dày, sát nội đô; Narita là “hub của châu Á” và là cửa hàng hóa.

Bài học từ hai cặp sân bay này có thể tóm thành bốn điểm:

Thứ nhất, chúng sinh ra từ sự bão hòa chứ không phải từ dư địa: sân bay đầu tiên hết slot, hết chỗ, hoặc gặp sự cố, rồi mới có sân bay thứ hai. 

Thứ hai, chúng sống trên vùng đô thị hơn 10 triệu dân ở Bangkok và hàng chục triệu dân ở Tokyo, trong khi toàn bộ Quảng Trị mới chỉ 1,86 triệu. 

Thứ ba, chúng được phân vai bằng công cụ điều tiết: giá phí, slot, quyết định của nhà chức trách. Điều thú vị là Thông tư 23 cũng có điều khoản giá 90% cho các chuyến bay thường lệ bị Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu chuyển sang cảng khác để phát triển thị trường: một công cụ điều tiết chưa từng dùng cho cặp sân bay nào ở Việt Nam. 

Thứ tư, ở Bangkok, hai sân bay có một nhà điều hành, giúp phân bổ lưu lượng; ở Tokyo, hai sân bay thuộc hai thể chế khác nhau và phải thương lượng chính trị suốt nhiều thập niên.

Điểm thứ tư thú vị với Quảng Trị. Đồng Hới do ACV sở hữu và khai thác. Quảng Trị do liên danh T&T-CIENCO4 sở hữu theo BOT, nhưng ACV đang là đối tác tư vấn và là ứng viên khai thác giai đoạn 2027-2032. Nếu mọi việc suôn sẻ, ACV sẽ điều hành cả hai sân bay trong cùng tỉnh, một cấu trúc gần với AOT hơn là với Tokyo, nhưng với một xung đột lợi ích tiềm tàng: lợi nhuận hoàn vốn của T&T phụ thuộc vào sản lượng Quảng Trị, trong khi ACV vừa bỏ gần 1.850 tỷ đồng cho Đồng Hới. Chuyến bay đến Quảng Trị, nói thẳng, có thể là chuyến bay không về Đồng Hới.

Đầu tư và hiệu quả: ai gánh rủi ro?

Lấy BOT 5.800 tỷ đồng chia cho 47 năm 2 tháng, mỗi năm cần thu về khoảng 123 tỷ đồng chỉ để hoàn vốn gốc, chưa tính lãi vay, chi phí vận hành, thuế. Đây là phép tính tham khảo của người viết, nhưng nó cho thấy vì sao nhà đầu tư cần sản lượng sớm. Tình thế của Vân Đồn là một gợi ý: phần giá dịch vụ hàng không chuyên ngành ở đó vẫn do Nhà nước quản lý, nghĩa là nhà đầu tư không tự nâng giá để bù, chỉ có thể tăng lượng hoặc khai thác thương mại và bất động sản quanh sân bay.

Về phía tiền công, thử đặt mức 200 triệu đồng mỗi chuyến vào một chiếc tàu bay thân hẹp 180 ghế với hệ số ghế 80-100%: mỗi hành khách được “bao” khoảng 1,1-1,4 triệu đồng. Nếu Quảng Trị áp mô hình Gia Lai ở nhịp một chuyến charter mỗi ngày, ngân sách sẽ vào khoảng 73 tỷ đồng mỗi năm. Hai phép tính này chỉ có tính minh họa, vì còn chưa rõ “một chuyến” trong nghị quyết là một chiều hay khứ hồi, nhưng chúng cho thấy trợ cấp theo chuyến đắt dần rất nhanh khi sản lượng tăng.

Cần phân biệt ba lớp “hiệu quả”: Hiệu quả tài chính của nhà đầu tư; Hiệu quả vận hành của sân bay: hệ số ghế, độ ổn định đường bay sau khi hết hỗ trợ; Và hiệu quả kinh tế-xã hội của địa phương: mỗi đồng ngân sách bỏ ra kéo thêm bao nhiêu khách lưu trú, chi tiêu, việc làm. Bài học Cà Mau và Cần Thơ nói rằng lớp thứ hai là lớp dễ vỡ nhất: khi hết hỗ trợ, nếu cầu tự nhiên không đủ thì hãng cắt đường bay. Thông tư 23 cũng chỉ chạm đến phí cất hạ cánh và điều hành bay trong 24 tháng đầu, một khoản giảm có ích nhưng chưa phải cấu trúc chi phí đầy đủ của một chuyến bay.

Tiềm năng thì có: Quảng Trị là vùng đất của du lịch lịch sử và tâm linh, với Thành cổ Quảng Trị, Đôi bờ Hiền Lương-Bến Hải, các nghĩa trang liệt sĩ quốc gia Trường Sơn và Đường 9, cùng 75 km bờ biển Cửa Việt-Cửa Tùng, còn Đồng Hới đứng cạnh Phong Nha-Kẻ Bàng. Năm Du lịch quốc gia 2027 là cú hích có thật. Nhưng những điểm đến ấy là điểm đến theo mùa, và từ trước đến nay mạng đường bay vào hai tỉnh vẫn phải dựa vào vài trục nội địa. Sức nặng hàng hóa cũng cần dè dặt: 25.500 tấn mỗi năm là công suất thiết kế, còn Narita, sân bay hàng hóa số một Nhật Bản, nắm hơn một nửa hàng hóa quốc tế nhờ cả một hệ sinh thái nhà xưởng, hãng bay hàng hóa và logistics sẵn có.

Ba câu hỏi để “bay thì lỗ” không thành “xây xong thì vắng”

Thứ nhất: phân vai

Nếu hai sân bay cùng chờ đúng một nhóm khách và cùng một nhóm hãng bay, thì chuyện bù lỗ chỉ là chuyển khách từ cửa này sang cửa khác. Đồng Hới cần có vai rõ ràng, chẳng hạn cửa ngõ du lịch di sản Phong Nha và nội địa thường lệ; Quảng Trị chọn vai khác, chẳng hạn bay thuê chuyến, hàng không chung, hàng hóa, du lịch về nguồn. Điều này chỉ khả thi nếu có một cơ chế điều tiết chính thức, không chỉ dựa vào thiện chí của các bên.

Thứ hai: minh bạch

Khi một nhà đầu tư của chính sân bay đề xuất ngân sách công hỗ trợ chuyến bay đến sân bay đó, công chúng có quyền biết ba thứ: mức hỗ trợ tối đa, thời hạn tự động chấm dứt, và chỉ số đánh giá được công bố, chẳng hạn chi phí ngân sách cho mỗi hành khách mới hoặc tỷ lệ đường bay còn hoạt động sau khi hết hỗ trợ. Mô hình “mỗi đường bay hỗ trợ một lần” của Quảng Ninh và “trần theo năm” của Cần Thơ là những khung tham khảo thực tế.

Thứ ba: chia sẻ rủi ro

Nhà đầu tư đã được chọn theo BOT, với quyền thu phí tối đa 47 năm; ngân sách tỉnh đã gánh việc giải phóng mặt bằng; ACV đã đặt vốn vào Đồng Hới; các hãng bay mới ký thỏa thuận hợp tác. Câu hỏi còn lại là phần rủi ro nào của đường bay mới sẽ do chính những bên hưởng lợi từ sân bay mang, chứ không chỉ dồn về phía người nộp thuế địa phương.

Khi ông Hiển nói “bay thì lỗ”, ông nói đúng, và đây là nỗi lo có thật của bất kỳ hãng bay nào. Nhưng vế còn lại của câu, “không bay thì khó”, mới là chuyện của cả tỉnh: một sân bay 5.800 tỷ đồng nằm im là một tài sản chết, trong khi một đường bay được trợ cấp thiếu thiết kế cũng có thể là một khoản chi lặp lại không có hồi kết. Quảng Trị còn đúng năm tháng để chọn giữa hai điều đó.

M.P.L. 

Nguồn: FB Lơi Phan Mai