09/06/2010

Đường sắt cao tốc nhìn từ mặt kinh tế

TS Nguyễn Hải Hoành

clip_image004Tàu cao tốc KTX-II do Hàn Quốc chế tạo

Trước hết xin nói rõ: khái niệm đường sắt cao tốc (ĐSCT) trong bài này là nói về loại ĐS trong dự án ĐSCT xuyên Việt do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trình lên Quốc hội [1] – nghĩa là loại ĐSCT tiên tiến nhất thế giới, có vận tốc chạy tàu cỡ 300 km/h, hoàn toàn điện khí hóa, tự động hóa, và do đó đầu tư cực kỳ cao.

Bởi vậy chỉ một số rất ít quốc gia hội đủ các điều kiện kinh tế tài chính, KHKT và có nhu cầu vận chuyển hành khách cực lớn mới nghĩ đến chuyện xây dựng ĐSCT. Bài này chỉ xét vài khía cạnh kinh tế của ĐSCT các nước gần ta như Nhật, Trung Quốc (TQ), Hàn Quốc, Đài Loan; vấn đề KHKT và quản lý xin để bài sau.

Một số sự thực nhãn tiền

Loại ĐSCT như trên hiện nay chỉ có ở Nhật, Đức, Pháp, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc. Tuyến ĐSCT dài nhất thế giới hiện nay là tuyến Vũ hán-Quảng Châu, dài 1069 km, đầu tư 17 tỷ USD (ĐSCT xuyên Việt dài 1570 km, dự kiến đầu tư 56 tỷ USD).

7 nước trên đều bắt đầu làm ĐSCT khi nền kinh tế đã rất lớn mạnh.

Nhật bắt đầu làm ĐSCT khi GDP bằng 44 tỷ USD, lớn thứ 5 thế giới (Mỹ thứ nhất, 520 tỷ USD), GDP đầu người 470 USD, cao thứ 29 (số liệu năm 1960; giá trị đồng USD ngày xưa cao gấp vài chục lần hiện nay).

Hàn Quốc khi GDP bằng 330 tỷ USD, thứ 14; GDP đầu người 7555 USD, thứ 40 (năm 1992).

TQ làm ĐSCT năm 2005, khi GDP bằng 2243 tỷ USD, thứ 4; GDP đầu người 1725 USD [2]

(Việt Nam hiện nay: GDP khoảng 100 tỷ USD; GDP đầu người hơn 1000 USD).

Họ có nền tài chính vững chắc với lượng dự trữ ngoại tệ lớn hơn Việt Nam rất nhiều, đủ sức bảo đảm thực hiện các vụ đầu tư lớn mà không sợ vỡ nợ.

Tất cả đều đã công nghiệp hóa, làm chủ công nghệ cao, đã nhiều năm làm và khai thác ĐS hiện đại như sức kéo điện, chạy tàu trên 100 km/h, đường ray không mối nối, ĐS không ba-lat (ballastless slab track), tự động điều khiển chạy tàu, tín hiệu đầu máy tự động, tập trung điều độ v.v... là những thứ Việt Nam chưa từng có. TQ có ĐS chạy điện từ năm 1961, Nhật – 1895, Đức – 1879. Hiện TQ có 18 nghìn km ĐS chạy điện, Nhật – 20 nghìn km. Thập niên 50 tàu khách ĐS khổ hẹp 1067 mm ở Nhật đã chạy 110 km/h. Cả 7 nước đều tự chế tạo được đầu máy điện và diesel. So với ĐS bình thường của họ, ĐS Việt Nam lạc hậu 50~100 năm, nói gì tới ĐSCT?

Từ 4/2008 TQ đã chạy thử tàu CRH3 tự sản xuất theo công nghệ Đức, tốc độ 350 km/h. Đài Loan có lực lượng cán bộ KHKT làm thuê khắp thế giới, thế mà khi làm 345 km ĐSCT phải thuê hơn 2000 kỹ sư nước ngoài; nhiều thợ nước ngoài (trong 20 nghìn thợ xây dựng); khi khai thác lại phải thuê 35 lái tàu người Đức và Pháp.

Nhưng không phải nước giàu nào cũng làm ĐSCT.

Mỹ, Nga giàu tài nguyên, lãnh thổ trải dài, có ưu thế rất lớn về vốn và KHKT để làm ĐSCT cũng như có nhu cầu lớn về vận tải hành khách, nhưng họ đều chưa làm ĐSCT, chủ yếu vì biết dùng cách ít tốn kém hơn để giải quyết nhu cầu đó. Giữa thập kỷ 60 Liên Xô đã nghiên cứu chạy tàu 180-220 km/h tuyến ĐS Moskva-Leningrad 650 km, nhưng tới nay dự án này vẫn xếp xó.

Trong số 226 nghìn km ĐS ở Mỹ hiện nay chỉ có tuyến Boston-New York-Washington 734 km chạy tàu khách nhanh. Đoạn đường này tàu Acela Express chạy với vận tốc 109 km/h. Hôm 28/1 vừa qua, Tổng thống Obama tuyên bố sẽ đầu tư 8 tỷ USD cho 13 dự án ĐSCT ở các bang California, Florida và Illinois. Nhân dịp này Nhật cố thuyết phục Mỹ dùng công nghệ Shinkansen của họ (công nghệ này cực đắt, bán được sẽ lời to, 50 năm qua mới bán được 1 lần cho Đài Loan). Bộ trưởng Giao thông Mỹ Ray LaHood rất mặn mà với chuyện ấy nhưng các nghị sĩ còn do dự lắm; họ thừa hiểu nếu ủng hộ các dự án kém hiệu quả kinh tế thì lập tức sẽ bị cử tri “hê” ra khỏi Quốc hội trong lần bầu cử tới.

Điều đáng sợ nhất: khả năng vỡ nợ

Mỗi km ĐSCT cần vốn đầu tư ít nhất 30 triệu USD, một tuyến ĐSCT 300 km cần trên 1 tỷ USD. Vốn lớn nhưng ĐSCT lại không thuộc loại dự án phục vụ nhu cầu bức thiết của hàng chục triệu dân và sớm có hiệu quả kinh tế, như khai thác dầu khí, sản xuất điện kể cả điện hạt nhân.

Đầu tư thì phải vay vốn và phải trả lãi. Nếu dự án không sớm có hiệu quả thì sẽ không thể trả nợ đúng hạn, gây nguy cơ nợ nần làm đổ vỡ nền tài chính quốc gia, hậu quả cực kỳ bi thảm. Không ai dám cho nước nghèo vay khoản tiền lớn nếu chưa chắc chắn sẽ được trả đúng hạn. Vốn ODA lại càng khó. Các dự án GTVT không thể dùng vốn vay thương mại vì lãi suất cao (khoảng 7%).

Ta còn non nớt lắm về mặt tài chính lại càng nên cảnh giác. Bài học Hy Lạp còn sờ sờ. Tất cả chỉ vì chi tiêu không thận trọng; khi vỡ nợ thì đã muộn. Báo nước ngoài phân tích: Hy Lạp nước nhỏ (11 triệu dân) nhưng các chính khách mắc bệnh vĩ cuồng (megalomania, thích làm chuyện lớn) đã liều đăng cai Olympics 2004, lại chơi sang sắm tên lửa Patriot để bảo vệ Olympics (?) v.v. Nhưng họ vỡ nợ thì còn có EU giúp 110 tỷ Euro, chứ Việt Nam thì ai giúp?

Mức đầu tư lớn là bao nhiêu tùy theo tình hình tài chính mỗi nước, xét theo tỷ lệ so với GDP.

ĐSCT Tokyo-Osaka 515 km, khởi công năm 1959, đầu tư 1,2 tỷ USD, bằng 2,27% GDP Nhật năm 1960.

ĐSCT Đài Loan 345 km, bắt đầu khai thác năm 2007, đầu tư 15 tỷ USD, bằng 3,9% GDP năm 2007.

ĐSCT Seoul-Pusan 412 km, đầu tư 17 tỷ USD, hoặc 5,15% GDP Hàn Quốc năm khởi công (1992).

Tuyến ĐSCT Vũ Hán-Quảng Châu 1069 km, đầu tư 17,04 tỷ USD, tương đương 7,5% GDP TQ năm khởi công (2005). ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải 1318 km, khởi công 4/2008, hoàn thành 2011-2012, dự toán ước 32 tỷ USD, bằng 7,24% GDP TQ năm 2008, là dự án đầu tư rất lớn trong lịch sử nước này (thủy điện Tam Hiệp: 25 tỷ USD).

Mức đầu tư vài phần trăm GDP như vậy đã được coi là cực lớn, đòi hỏi cân nhắc rất thận trọng (so sánh: ĐSCT xuyên Việt dự toán 56 tỷ USD, tương đương hơn 50% GDP Việt Nam 2009; có lẽ quyết toán phải lên tới 100 tỷ USD – là mức không thể tưởng tượng được, không ai dám làm loại dự án như vậy).

Nói chung các công trình GTVT đều chậm thu hồi vốn và có độ rủi ro khai thác rất cao vì phụ thuộc vào mức độ sử dụng của dân, tức lượng vận chuyển, thường rất khó dự kiến.

Các dự án GTVT giam vốn rất lâu, nếu vốn vay quá lớn thì lãi mẹ đẻ lãi con có thể không trả nổi. Sản phẩm của GTVT lại không phải là thứ bán ra thu tiền ngay như nông phẩm, dầu mỏ... Bởi vậy thường dùng vốn ODA hoặc vốn vay ưu đãi từ Ngân hàng Thế giới.

Hơn nữa, thời gian xây dựng các công trình GTVT rất lâu. ĐS đi qua nhiều địa hình phức tạp, lắm yếu tố bất ổn không thể lường hết về địa chất, thời tiết, giải phóng mặt bằng. ĐSCT Tokyo-Osaka 515 km làm mất 5 năm rưỡi; ĐSCT Đài Loan (345 km) – 7 năm (kế hoạch 5 năm); tuyến Seoul-Pusan (412 km) – 12 năm; tuyến Vũ Hán-Quảng Châu – 4,5 năm, tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải dự kiến 3 năm (suy ra ĐSCT xuyên Việt cần ít nhất 10-15 năm). Khi vốn vay hàng tỷ USD bị giam cả chục năm không thu lãi, nếu nền tài chính quốc gia không vững mạnh thì vỡ nợ dễ như bỡn.

Các dự án GTVT lớn thường chỉ thu hồi vốn sau khoảng 10 năm khai thác. ĐSCT thu hồi vốn nhanh nhất là tuyến Tokyo-Osaka cũng phải sau 8 năm, nhờ có lưu lượng khách đi tàu nhiều kinh khủng (mỗi ngày vài trăm nghìn lượt người). Phần lớn các ĐSCT khác chậm thu hồi vốn hoặc lỗ kéo dài, nhưng xét tới hiệu quả trên nhiều mặt khác nên vẫn có thể chấp nhận.

Vì ĐSCT không mang lại hiệu quả kinh tế trực tiếp, bức thiết, đầu tư đã lớn lại chậm thu hồi vốn, thậm chí lỗ, nên các dự án này thường bị công luận chất vấn mạnh.

Đầu tư quá lớn còn có thể gây ra chia rẽ trong nội bộ nhân dân hoặc giữa các phe phái chính trị, các nhóm lợi ích. Các công ty dự thầu và các nước xuất khẩu công nghệ ĐSCT có thể sử dụng mọi cách hối lộ, thổi phồng tác dụng của ĐSCT và công nghệ của họ. ĐSCT Seoul-Pusan khai thác chưa đầy năm, ngày 14/1/2005 Thủ tướng Lee Hae Chan tuyên bố dự án này là một thất bại về chính trị của Hàn Quốc.

Bởi vậy các nước đều hết sức thận trọng khi đầu tư vào dự án ĐSCT.

Trong dự án tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka, Nhật chỉ đầu tư 90% bằng vốn ngân sách, phần còn lại họ chịu khó “ngửa tay” vay nguồn vốn lãi suất ưu đãi của Ngân hàng Thế giới.

ĐSCT Seoul-Pusan năm 1984 bắt đầu nghiên cứu khả thi, năm 1992 mới khởi công. Làm kỹ như thế mà khi bắt đầu khai thác đã xảy ra không ít trục trặc.

Dù là nền kinh tế lớn và chiếm gần 1/ 3 tổng dự trữ ngoại tệ toàn cầu (2447 / 9007 tỷ USD) nhưng TQ vẫn bỏ ra 17 năm (1990-2007) làm đi làm lại luận chứng kinh tế-kỹ thuật ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải, tranh thủ thời gian đó thí nghiệm chế tạo tàu cao tốc, thử dùng công nghệ xây dựng mới và làm các tuyến ĐSCT ngắn để rút kinh nghiệm (Bắc Kinh-Thiên Tân 120 km). Sau khi luận chứng được tư vấn trong nước và nước ngoài giám định xong, Chính phủ mới duyệt dự án. Cách làm việc thận trọng này đã giảm được rất nhiều tranh cãi và rút ngắn thời gian thi công.

clip_image002

Tàu cao tốc CRH3 do TQ chế tạo

Khi bàn cãi về dự án ĐSCT xuyên Đài Loan, dân xứ này ngại rủi ro nên kiên quyết không đồng ý để nhà nước dùng tiền ngân sách hoặc vay vốn (tính ra 1 người dân vay 650 USD), mặc cho các chính khách thân Nhật (có một cựu Tổng thống) hô hào dùng công nghệ Shinkansen thì sẽ được Nhật giúp. Tháng 7/1992 Viện Lập pháp Đài Loan (tức Quốc hội) ra nghị quyết hủy bỏ dự toán ngân sách mà Viện Hành chính (tức Chính phủ) dự kiến chi cho ĐSCT, quyết định để tư nhân làm ĐSCT theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao): công ty tư nhân trúng thầu phải tự lo vốn; đổi lại họ được quyền khai thác 35 năm (1998-2033), rồi chuyển giao cho nhà nước. Đây là dự án BOT đầu tiên trên thế giới có vốn lớn như vậy.

Xin nói thêm, các dự án nói trên đều được đưa ra công luận xem xét bàn thảo rất chi tiết rồi nhà nước mới duyệt. Người dân đóng thuế có tiếng nói quyết định về việc sử dụng đồng tiền của họ.

Bệnh cẩu thả, nhất là sự cố ý bịa đặt số liệu trong tính toán kinh tế khi lập các dự án lớn sẽ có thể đem lại hậu quả khôn lường. Khi tìm lý do ĐSCT xuyên Đài Loan chưa có lãi, người ta thấy đó là do lượng khách đi tàu thực tế chỉ là 87.000 chứ không phải là 280.000 lượt người/ngày như dự kiến trong báo cáo khả thi [3]. Dân chúng xì xào: có lẽ cơ quan lập dự án đã chịu sức ép của mấy “ông lớn” thân Nhật muốn nhập công nghệ Shinkansen; ở đây có thể có chuyện mờ ám gì chăng?

Khi nào thì cần làm đường sắt cao tốc?

Tất cả các nước đều chỉ xét khả năng làm ĐSCT khi nào các phương tiện giao thông hiện có (ĐS, đường bộ, máy bay) trên tuyến đó đã khai thác hết khả năng mà vẫn không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách đang tăng; và không có phương án giải quyết nào tốt hơn ĐSCT .

Nhật Bản từ cuối thập niên 50 bắt đầu nghiên cứu làm ĐSCT Tokyo-Osaka. Tuyến ĐS hồi ấy là đường đôi, khổ hẹp 1067 mm, sức kéo điện, tự động điều khiển chay tàu, vận tốc tàu khách 120-130 km/h, nhưng từ giữa thập niên 50 đã khai thác hết năng lực vận chuyển, mỗi ngày chạy 200 đôi tàu (tàu đi và tàu về tính là 1 đôi tàu), trong đó có 120 đôi tàu khách mà vẫn không chở hết lượng khách. Chiếm 2,9% tổng chiều dài ĐS Nhật nhưng 590 km ĐS này đảm nhiệm 1/4 tổng lượng chu chuyển hàng hoá và hành khách ĐS cả nước. Nạn tắc giao thông trên tuyếnTokyo-Osaka đã tác động nguy hiểm đến tăng trưởng kinh tế.

Ngành ĐS đưa ra 3 phương án giải quyết, cuối cùng chọn phương án làm mới hoàn toàn một tuyến đường đôi khổ 1435 mm, điện khí hoá, tự động hoá, vận tốc trên 200 km/h, vì thấy phương án này có hiệu quả kinh tế-xã hội lớn nhất, lại thể hiện được hình ảnh nước Nhật trở thành cường quốc kinh tế thế giới, nhất là khi năm 1957 Nhật giành được quyền tổ chức Thế vận Olympics Tokyo 1964 và Hội chợ quốc tê EXPO Osaka 1970; chỉ ĐSCT mới đáp ứng nhu cầu đi lại của hàng chục triệu du khách trong thời gian ngắn. Đó là tuyến Shinkansen đầu tiên của Nhật.

ĐSCT Seoul-Pusan cũng như Bắc Kinh-Thượng Hải chỉ được làm khi năng lực chuyên chở của tuyến ĐS hiện có đã khai thác hết, mỗi ngày đã chở mấy trăm nghìn lượt người mà vẫn không thể đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng.

Tuyến ĐS xuyên Việt hiện nay có lượng khách đi lại năm cao nhất gần 7 triệu lượt người, tức 19.200 lượt người/ngày, tuy TS Nguyễn Ngọc Hiếu cho rằng chỉ có 6.000 thôi [4] (con số 19.200 có thể đã kể cả khách đi tàu đường ngắn, không đi suốt Bắc-Nam). Nếu lượng khách tăng mỗi năm 7,2% (ngang mức tăng trưởng GDP bình quân), thì sau 10 năm sẽ tăng gấp đôi; sau 20 năm gấp 4, đạt 28 triệu lượt người/năm, là mức ĐSCT Đài Loan lỗ nặng. Đấy là chưa kể, khi làm xong đường ô tô cao tốc xuyên Việt thì lưu lượng khách đi tàu sẽ giảm nhiều. Dân ta đang say sưa sắm ô tô mà!

Hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc

Hiệu quả này phụ thuộc lượng khách đi tàu. Do vốn đầu tư quá lớn mà giá vé đi tàu cao tốc lại không được đắt hơn vé máy bay (vì nếu đắt hơn thì người ta sẽ đi máy bay), nên ĐSCT chỉ có lãi khi lưu lượng khách cực lớn.

Tuyến Tokyo-Osaka năm 1964 vé hạng nhì và hạng nhất là 3300 và 6700 Yen (hành trình 3 giờ, 515 km). Vé máy bay cùng tuyến 7600 Yen [5], thời gian bay 45 phút. Về sau ngành ĐS phải tăng giá vé để tránh thua lỗ, hiện nay đi ĐSCT đắt hơn đi máy bay nhưng nhanh chóng và tiện lợi hơn.

Giá vé tàu cao tốc tại Đài Loan hiện nay (96 phút, 345 km) loại phổ thông và loại thương gia là 1488 và 2440 NTD [6] (45,4 và 74,4 USD) giá vé máy bay cùng tuyến hai loại ấy là 2200 và 3608 NTD; nghĩa là đi tàu không rẻ hơn đi máy bay.

Tàu cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu (3 giờ, 1069 km) vé hạng nhất, nhì là 780 và 490 CNY [7], (71,74 và 114,20 USD). Tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải (5 giờ, 1318 km), giá vé dự kiến 600 CNY (87,85 USD), theo giới thiệu là rẻ hơn vé máy bay hoặc ô tô. Ở đây đã có bù giá của nhà nước để khuyến khích đi tàu cao tốc (suy ra giá vé tàu cao tốc Hà Nội-TPHCM khoảng 94~166 USD).

Tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka ở Nhật năm 1965 mỗi ngày chở 60 nghìn lượt người; cả năm 1965 chở được 31 triệu; 1966 – 44 (bắt đầu có lãi); 1967 – 55; 1968 – 66; 1970 – 84; 1974 – 120; 2008 – 151 triệu lượt người. Hành trình đi tàu toàn tuyến từ 6h30 phút rút xuống còn 3h10 phút, nay là 2h18 phút, do đó đã thu hút phần lớn khách vốn đi máy bay, ô tô.

Kết quả lạc quan ấy dẫn đến việc lập kế hoạch xây dựng mạng lưới ĐSCT toàn quốc 6000 km. Nhưng vì các tuyến mới làm có giá thành quá cao mà lượng khách lại không lớn nên ĐS Nhật lỗ triền miên (tất nhiên còn những lý do khác). Đầu năm 1987 Công ty ĐS quốc doanh Nhật JNR đã mắc nợ 28 nghìn tỷ Yen; Quốc hội phải quyết định tiến hành tư nhân hoá toàn bộ JNR.

Tuyến ĐSCT ở Đài Loan 6 tháng đầu mỗi ngày chở 50 nghìn lượt người, năm 2007 chở 15,55 triệu, 2008 – 30,59 triệu, 2009 – 32,35 triệu lượt người, nhưng vẫn là quá ít, vì thế lỗ nặng. Doanh thu năm 2007 gần 14 tỷ NTD, trả lãi mất 17,4 tỷ NTD. Sau chưa đầy 3 năm khai thác, công ty ĐSCT Đài Loan THSRC lỗ 12,3 tỷ USD. Chính quyền đang tìm cách tiếp quản công ty này [8].

ĐSCT Seoul-Pusan mỗi năm chở 226 triệu lượt người.

ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải dự kiến chở 160 triệu lượt người/năm, chở nhiều thế mới có lãi..

Ngoài ra ĐSCT còn có hiệu quả lớn về xã hội, văn hoá, môi trường, năng lượng.Nó làm tăng nhu cầu đi lại của dân, vì thế đẩy mạnh giao lưu kinh tế, văn hoá, du lịch, sản xuất công nông nghiệp trong vùng ảnh hưởng của nó, chưa kể hiệu quả làm tăng ảnh hưởng của đất nước, nhất là trong các lễ hội quốc tế. Tuyến Tokyo-Osaka phục vụ tốt Olympics Tokyo 1964 và Hội chợ Quốc tế EXPO Osaka 1970 (37 triệu du khách tới Osaka). Cũng vậy, Tây Ban Nha làm ĐSCT Madrid-Seville còn để đón EXPO Seville 1992. Do có lượng du khách nhiều hàng đầu thế giới, Tây Ban Nha đang phát triển mạnh ĐSCT, đến năm 2020 sẽ có 10 nghìn km ĐSCT, lớn nhất châu Âu.

Kết luận sơ bộ

Từ những điều nói trên có thể suy ra: Việt Nam hiện nay và ít nhất 20 năm nữa chưa có nhu cầu làm ĐSCT xuyên Việt; giả thử cứ nhất định làm thì liệu ai dám cho vay vốn? Giả thiết có ai đó tốt bụng cho vay để ta làm thì đó là đại quốc nạn, vì công trình sẽ dây dưa hàng chục năm. Giả thử thuê nước ngoài làm hộ tất thì khi ta khai thác sẽ dăm ngày ba tật, hỏng một chi tiết nhỏ cũng phải chờ nhập khẩu hoặc mời chuyên gia giúp (bài học nhà máy lọc dầu Dung Quất), chưa kể rất dễ xảy tai nạn chết người. Công trình xây dựng vĩ đại như thế trải dài hơn 1500 km thì cực kỳ khó quản lý, liệu sẽ có bao nhiêu tỷ đô-la bị lãng phí hoặc chui vào túi nước ngoài và bọn tham nhũng?

Nhưng tai họa nguy hiểm nhất là đất nước này có thể sẽ vì thế mà vỡ nợ.

Dĩ nhiên mọi tai hoạ ấy con cháu bạn và tôi sẽ chịu tất! Nhưng chúng sẽ nghĩ gì về cha ông mình?

NHH (Tiến sĩ chuyên ngành điều khiển tự động và từ xa trong vận tải đường sắt)

Ghi chú:

[1] Là ĐSCT dài nhất, hiện đại nhất thế giới, tốn kém nhất (toàn bộ dùng công nghệ Shinkansen loại mới nhất, tốt hơn công nghệ CRH của TQ)

[2] Nguồn: World Development Indicators data base and CIA World Factbook.

[3] China Post 28/9/2009: Taiwan High-speed Rail: From pride to embarrassment.

[4] http://www.tuanvietnam.net/2010-05-25-duong-sat-cao-toc-danh-cho-ai-

[5] Thập niên 60 tỷ giá là 1 USD = 360 Yen.

[6] NTD : New Taiwan Dollar, 1 NTD = 0,0303 USD.

[7] CNY: Chinese Yuan, 1 CNY = 0,14641 USD

[8] http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_29333.html Government Takes Over to Keep High Speed Rail on Track

Ảnh kèm: Tàu cao tốc CRH3 do TQ chế tạo, Tàu cao tốc KTX-II do Hàn Quốc chế tạo.