Bauxite Việt Nam

Xây dựng cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam

Nguyễn Thiện Tống 

Tóm tắt: Có những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền Nam mà không cần xây dựng sân bay Long Thành. Chẳng hạn tìm biện pháp để phát triển việc khai thác sử dụng sân bay quốc tế Cần Thơ phục vụ nhu cầu hàng không của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Giải pháp khác là mở rộng để năng cao năng lực sân bay Tân Sơn Nhất và đồng thời khai thác sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân sự.

Việc nâng tầm quốc tế TP.HCM cần phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất. Cần phải mở rộng diện tích đầy đủ 1.122 ha của quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất, thu hồi đất sân golf và những vùng đất bị lấn chiếm để phát triển sân bay Tân Sơn Nhất đúng với vị thế của nó, là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam và là một sân bay quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á.

TP.HCM cần xây dựng trung tâm MRO để bảo trì sửa chữa hàng trăm máy bay của các hãng hàng không Việt Nam để khỏi phải tốn kém đem đi nước ngoài bảo trì sửa chữa, và mời gọi các hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất rồi đỗ qua đêm và bảo trì sửa chữa ở Việt Nam. Do đó, song hành với việc mở rộng nâng cao năng suất sân bay Tân Sơn Nhất là việc xây dựng và phát triển ngành dịch vụ bảo trì sửa chữa máy bay ở thành phố Hồ Chí Minh, nơi có tiềm năng nhân lực kỹ thuật cao mà tỉnh Đồng Nai với sân bay Long Thành không thể có được. 

Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam. Khi đó sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa đường dài, còn sân bay Biên Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng hóa. Năng suất tối đa của cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa có thể trên 100 triệu HK/năm.

Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng

Nguyễn Thiện Tống

Tóm tắt: Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải nên vùng địa lý và dân cư của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành chỉ là ảo tưởng

Nguyễn Thiện Tống  

Tóm tắt: Trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau, và đều có vị trí thuận lợi như nhau, nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác. Chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng. 

Làm sao có đủ vốn đầu tư trên 17 tỷ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành?

Nguyễn Thiện Tống  

Vừa qua, BVN đã giới thiệu loạt bài (Bài 1 đến Bài 4) về sân bay Long Thành của tác giả Nguyễn Thiện Tống đăng trên facebook cá nhân. Tuần này, BVN xin tiếp tục được chia sẻ các Bài 5, 6 và 7 của tác giả mới đăng về một dự án đầu tư, đã và vẫn đang hút một lượng vốn đầu tư khủng (dù bằng hình thức nào) thì cũng là từ nguồn vốn của quốc gia hiện đang thâm thủng lỗ chỗ.

Bauxite Việt Nam

Trà My

Gần đây, truyền thông quốc tế đưa tin, Trung Quốc đang tích cực tiếp thị máy bay chở khách C919 do Tập đoàn COMAC sản xuất ra thị trường quốc tế, với hy vọng sẽ cạnh tranh được với những gã khổng lồ như Boeing và Airbus.

Trần Quốc Quân

Nhiều người xếp hàng mua vé máy bay Vietnam Airlines trong một dịp giảm giá hồi tháng 4/2016. HOANG DINH NAM/AFP/Getty Images

Tôi có hai người bạn định cư ở châu Âu đã lâu nhưng vẫn giữ quốc tịch Việt Nam.

Năm 2020 khi nhận được tin bố mẹ ở trong nước mắc bạo bệnh sắp từ giã cõi đời, hai anh đành phải gạt nước mắt bái vọng vong hồn các cụ từ xa.

Một người vì không đủ tiền mua vé máy bay và trả phí dịch vụ "giải cứu" để về nhìn thấy bố lần cuối. Một người đăng ký khẩn cấp vào danh sách "giải cứu công dân" của Đại sứ quán, và chờ trong nước phê duyệt phải mất hàng tuần nên không kịp về để vuốt mắt mẹ.

Tôi có một người bạn, con của chị du học tại Mỹ thuộc diện được cấp học bổng. Cháu vừa tốt nghiệp xong thì dịch Covid-19 ập đến. Không còn chuyến máy bay thương mại nào được vào Việt Nam, chỉ còn những chuyến bay độc quyền "giải cứu công dân" của Vietnam Airlines với giá trên trời. Muốn về nước, cháu phải lọt vào danh sách đề cử "giải cứu" của Đại sứ quán và được trong nước phê duyệt.

Bạn tôi kể trong nước mắt:

"Em chạy đâu ra 10 nghìn đô la trả trọn gói cả vé máy bay, cả dịch vụ "giải cứu" để lo cho con về nước. Cháu đành phải ở lại tá túc tại nhà một người quen. Lúc đỉnh dịch cả gia đình đó và cháu đều bị nhiễm Covid-19, may cháu trẻ khỏe nên vượt qua được bạo bệnh."

Ảnh chụp tác giả trên máy bay "giải cứu" của Vietnam Airlines về nước tháng 9/2020.

Tôi có đứa cháu họ xa đi lao động xuất khẩu ở Hàn Quốc. Đầu năm 2021 cháu hết hạn hợp đồng phải về nước. Nhưng do Covid-19, không còn chuyến máy bay thương mại nào về Việt Nam, lại tiếc số tiền quá lớn (so với thu nhập 3 năm lao động kiệt lực ở xứ người) để mua vé máy bay và trả chi phí dịch vụ "giải cứu", cháu đành vật vờ ở lại Hàn Quốc bất hợp pháp, phải làm chui để đắp đỗi qua ngày.

Tôi có một người bạn đi nghiên cứu sinh cùng năm tại một nước châu Âu. Tuy về hẳn trong nước đã lâu nhưng vợ chồng anh vẫn giữ thẻ định cư của nước đó. Cuối năm 2019, vợ anh sang chơi rồi kẹt lại hơn nửa năm trời bởi dịch Covid-19 bùng phát, Việt Nam đóng cửa với thế giới, ngoại trừ công dân trong diện "giải cứu".

An Chi

PGS.TS Trần Đình Thiên cho rằng, Chính phủ cần hành động ngay để cứu ngành hàng không, hỗ trợ các hãng vượt dịch.

Covid 19 là cơ hội rất tốt cho các hãng hàng không Việt chiếm lĩnh, khẳng định vị thế trên trường quốc tế

Mặc dù Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không quốc tế (IATA) dự báo các hãng hàng không Việt Nam sẽ thiệt hại trên 4 tỷ USD trong năm nay, song PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho rằng, bên cạnh những khó khăn, thách thức, dịch bệnh cũng mang lại những cơ hội lớn cho ngành hàng không.

Theo đó, dịch Covid-19 là cuộc khủng hoảng gây thiệt hại nặng nề nhất nhưng cũng là cuộc khủng hoảng mang tính "phá hủy - sáng tạo". Tình thế này buộc các doanh nghiệp và toàn nền kinh tế mỗi quốc gia phải xem xét lại toàn bộ cấu trúc và có hướng phát triển mới để thích nghi với bối cảnh "bình thường mới".

Trong bối cảnh này, các doanh nghiệp hàng không Việt Nam cần tận dụng tốt những cơ hội do khủng hoảng mang lại. Ngành hàng không không nên lãng phí cuộc khủng hoảng này mà cần nắm bắt, thích ứng và sáng tạo để vượt qua nó.

"Covid-19 chính là cơ hội để hãng hàng không Việt Nam có thể bứt tốc sau dịch, phát triển không chỉ trong nước mà cả ở thị trường quốc tế", ông Thiên nhấn mạnh.

Nguyên nhân khiến vị chuyên gia này tự tin rằng hàng không Việt Nam có thể tăng vị thế trong trật tự hàng không mới của thế giới là do không chỉ hàng không Việt Nam gặp khó khăn do Covid-19 mà ngành hàng không thế giới cũng bị thiệt hại nặng nề. Thậm chí, càng các hãng lớn, thị trường rộng, chi phí cao lại càng gặp khó khăn do khủng hoảng.