Dự án đường sắt tốc độ cao trị giá 67 tỷ USD - Tập đoàn Hyundai Rotem cam kết chuyển giao toàn bộ công nghệ và "nội địa hóa" tại Việt Nam
MVP - Rising Vietnam
Thêm một đối thủ cạnh tranh với Trung Quốc. Vụ metro Cát Linh đội vốn và kéo dài thời gian đã làm dư luận ngán ngẩm với các dự án do Trung Quốc thực hiện. Nay Hàn Quốc vào cuộc, với triển vọng chuyển giao toàn bộ công nghệ và nội địa hóa tại Việt Nam, giúp Việt Nam làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, chắc chắn sẽ thu hút sự ủng hộ của người dân Việt Nam.
Hoàng Dũng
Dự án đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD: Hyundai Rotem cam kết chuyển giao toàn bộ công nghệ và "nội địa hóa" tại Việt Nam
.
Vé tàu cao tốc và câu chuyện Đường sắt cao tốc Trung Quốc – Nghịch lý của qui mô*
Nguyễn Huy Cường
Thưa 2300 bạn đã đọc bài “Vé tàu cao tốc”,
Bài đăng cách đây 11 giờ tựa đề "Vé tàu cao tốc" nhận được sự quan tâm đặc biệt của 2300 bạn tính đến 18 giờ hôm nay, 20/4/2026.
Có hơn 850 ý kiến bình luận trong đó 95% là ủng hộ và cùng chung âu lo của tác giả trước câu chuyện lớn này.
Nhưng có một số nhỏ (khoảng hơn 30 người) thì nghĩ khác, cho rằng tác giả thiển cận, không đủ nhận thức và toàn cảnh nên nhìn nhận nông cạn, thậm chí là ngu tối.
Tôi sẽ có một bài riêng hồi đáp tóm tắt những ý kiến này sau.
Nhưng lúc này để bám sát đề tài, xin kính mời hơn hai ngàn bạn đã đọc bài trên, ta cố gắng dành thời gian đọc hết bài sau của một Nhà khoa học viết về Đường Sắt Cao Tốc Trung quốc.
Bài viết này theo tôi là đã đủ, rất đủ về Đường sắt cao tốc. Đọc xong ta sẽ phân định rõ chân lý, rõ những gì xem như ngụy tạo hoặc cực đoan, để, nếu quyết làm đường sắt cao tốc, khỏi hoài nghi, ân hận gì nữa.
Dưới đây là toàn văn bài viết. Tôi có ngắt câu ngắt dòng cho rõ chủ đề, rõ vấn đề hơn. Bản gốc viết liền một khối, đọc hơi khó định vị từng vấn đề một.
Thiết nghĩ, chỉ một việc đọc hết bài này, bạn đã thể hiện tư cách công dân thật tốt, thể hiện tư cách một người biết chơi ... phây, không phải chỉ để giải trí.
Tôi xin gửi lời cảm ơn trước tới những bạn dám đọc hết bài khá dài này!
Đường sắt cao tốc Trung Quốc: nghịch lý của quy mô
Bài này đáng lẽ phải viết lâu rồi để hoàn thiện nốt series đường sắt cao tốc từ năm ngoái mà bận quá chưa viết xong được. Đến giờ thì Vin vừa mới khởi công đường sắt cao tốc Hà Nội-Hạ Long nên cũng đã đến lúc phải trả bài.
Bức tranh đường sắt thế giới không thể đầy đủ nếu thiếu đi tay chơi lớn nhất là Trung Quốc, một quốc gia vốn dĩ xuất phát sau nhưng nay lại dẫn đầu và vượt xa so với các player khác. Đường sắt Trung Quốc là một câu chuyện đầy màu sắc kịch tính, nó vừa phản ánh sức mạnh của người khổng lồ Trung Quốc đang trỗi dậy đồng thời cũng bộc lộ những điểm yếu chết người của hệ thống tạo ra siêu cường này.
Đài Loan chọn tư nhân làm đường sắt cao tốc như thế nào?
Nguyễn Anh Tuấn
Bài học rút ra là khi lựa chọn chủ đầu tư mà chỉ đánh giá hơn kém dựa vào đề xuất trên giấy của họ thì rất dễ dẫn đến ăn bánh vẽ như chính phủ Đài Loan. BOT còn được ví von là viết tắt của “Bankable or Terminate”, nghĩa là “không vay được vốn (bankable) thì dẹp (terminate)”, là nguyên tắc quan trọng hàng đầu nhưng đã bị chính phủ Đài Loan phớt lờ, từ đó chỉ nghe những lời hứa hẹn viển vông mà không đánh giá kỹ lưỡng năng lực tài chính và khả năng huy động vốn của chủ đầu tư. Bởi vậy, tưởng được kèo ngon, chính phủ Đài Loan cuối cùng lại bị THSRC bắt làm con tin và phải đáp ứng đòi hỏi tài chính dai dẳng của họ vì đã bỏ quá nhiều vốn liếng chính trị vào dự án.
Đường sắt cao tốc: Vi phạm tiên đề thì đừng!
Nguyễn Ngọc Chu
Từ lâu tôi có cảm giác có một thế lực nào đó làm việc vì quyền lợi TQ kiểu như Cải cách ruộng đất, nhằm mục đích làm cho uy tín của ĐCS Việt nam trở thành Zero để đồng thời làm VN suy yếu.
Phản biện của tác giả đủ mọi lý lẽ, nhưng trên thực tế nhiều kẻ lại thèm tiền TQ, vậy nên bài toán cần share (chia sẻ) rộng cho cả xã hội nhìn thấy và cảnh báo... trước nguy cơ mất nước bắt đầu từ đâu!
Shinkansen ở Việt Nam?
TS Nguyễn Ngọc Chu
Lãnh thổ Việt Nam trải dài Bắc - Nam, phù hợp cho một hệ thống giao thông theo sơ đồ xương cá.
Chỉ cần một trục đường sắt xương sống Bắc Nam duy nhất được xây dựng trước, "xuyên táo" hầu hết tỉnh thành cả nước, thì sẽ giải quyết cơ bản vấn đề giao thông vận tải. Đặc điểm này rất khác với các nước có lãnh thổ trải rộng dài cả Đông - Tây, Nam - Bắc, dẫn đến hệ thống đường sắt phải nối vòng các tỉnh thành, cộng với các đường xuyên tâm, tạo nên một hệ thống giao thông nhiều contour (đường) phức tạp, tốn kém.
Năm 2010, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo mô hình Shinkansen của Nhật Bản - chỉ chở khách, không chở hàng, tốc độ khai thác ban đầu 250 km/h, tốc độ tối đa 320 km/h. Nhưng đề xuất không được Quốc hội thông qua.
Về dự án đường sắt cao tốc Ai Cập do Siemens xây dựng
Nguyễn ngọc Chu
Sau khi đăng bài viết “CHOÁNG VÁNG VỚI GIÁ THÀNH ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC AI CẬP DO SIEMENS XÂY DỰNG” theo nguồn https://www.dw.com/.../egypt-signs-8.../a-61967258... đã có rất nhiều bạn tham gia bình luận, phản biện, chia sẻ.
Choáng váng với giá thành đường sắt cao tốc Ai Cập do Siemens xây dựng
4-6-2022
1. GIÁ CỦA SIEMENS CHO AI CẬP
Ngày 28/5/2022, Tập đoàn công nghiệp Siemens của Đức cho biết họ đã đồng ý về một thỏa thuận xây dựng 2.000km đường sắt cao tốc xuyên Ai Cập với giá thành 8,1 tỷ euro (8,7 tỷ USD). Giá trung bình 4,35 triệu USD/km.
Giám đốc điều hành Siemens Roland Busch gọi hợp đồng này là đơn hàng lớn nhất trong lịch sử 175 năm của công ty Siemens đóng đô tại Munich.
Việt Nam có muốn học làm đường sắt cao tốc như Lào? (*)
Nguyễn Hải Hoành
Một số bạn bè, (thậm chí cả báo chí Việt Nam) đang tỏ ra hết sức ngưỡng mộ Lào vừa làm xong 414 km đường sắt cao tốc có thể chạy tàu khách tốc độ 160 km/h, và chê Việt Nam lạc hậu.
Thực ra Lào đang nhảy vào cái bẫy nợ do Trung Quốc đặt ra. Hơn 7 triệu dân Lào thì cần gì đi tàu cao tốc sang chơi thị trấn Boton ở biên giới Vân Nam Trung Quốc?
Thử hỏi, tiền bán vé cho dân Lào đi tàu không đủ nuôi nhân viên quản lý tuyến đường sắt này, nói gì đến trả nợ 6 tỷ USD cho chủ nợ?
Giấc mơ đầu xuân
Nguyễn Ngọc Chu
Không nên xây đường sắt cao tốc. Xây 2 tuyến đường đi và về khổ 1.45 m với tốc độ như Chu Nguyen Ngoc nói là xác đáng vì thích hợp với nhu cầu nền kinh tế tư nhân hiện tại của đông đảo dân chúng người Việt; tỷ lệ người trung lưu trở lên chỉ đi với một valy nhẹ và rủng rỉnh tiền đi tàu cao tốc chưa phải là đối tượng chính, họ nên đi máy bay, nhường tàu hỏa cho tầng lớp dưới trung lưu mang vác bán buôn nặng nhọc hơn.
Nguyễn Huệ Chi
***
Xin chúc mừng năm mới anh Nguyễn Ngọc Chu và các bạn độc giả quen thuộc của anh.
Và điều tôi muốn nói ngay ở đây là, với thể chế của chế độ hiện hành, xin anh và mọi người đừng mơ tưởng gì hết vào việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc xuyên Việt! Bọn họ sẽ kéo dài mấy thập kỷ và sẽ có một giá tính toán khởi công cao trên trời và sẽ đội giá lên tầng vũ trụ, khi đó con cái của Nguyễn Văn Thể, Trần Tuấn Anh (cháu Trần Đức Lương) sẽ lên làm BT và vào BCT của ĐCSVN! Công trình ấy sẽ là gánh nặng ngàn cân lên đôi vai gầy yếu của nền kinh tế VN.
Nếu họ quyết làm thì thằng Tàu+ sẽ là chủ chốt (dàn lãnh đạo này của VN có chạy đàng trời)!
Và trong mấy thập kỷ đó... hàng chục ngàn thanh niên Việt - Tàu đã trưởng thành ở quê của những người mẹ VN yêu tiền, bí bấn đã lấy chồng là công nhân khựa sang làm cao tốc xuyên Việt.
Tôi nghĩ thế, các bạn thế nào ạ?
1. Sau một đêm ngủ
Đất nước bước vào thập niên 2021-2030. Ước muốn lớn nhất mang tính chìa khoá là Cải cách Thể chế. Cải cách Thể chế cấp thiết đến mức từ cựu TT Nguyễn Tấn Dũng cho đến đương kim TT Nguyễn Xuân Phúc đã nhiều lần đề cập. Nhưng sau tất cả những gì thể hiện ở Đại hội XIII thì đành tạm gác lại. Vì ước muốn đó nằm ngoài suy nghĩ của người thực quyền. Bởi thế mà phải nói về ước muốn khác. Ước muốn về phát triển kinh tế. Đó là ước muốn buổi tối lên tàu tại Hà Nội, sáng đến TP Hồ Chí Minh. Một điều tầm thường cho công dân EU đã 40 năm, nhưng là điều ước khó trở thành hiện thực cho người Việt Nam cho đến trước năm 2040.
Vai trò tối quan trọng của đường sắt trong nền kinh tế quốc dân và quốc phòng không có gì phải bàn luận. Thuận lợi bố trí địa lý rằng chỉ cần xây dựng 1 tuyến đường sắt Bắc - Nam mà nối hầu hết các tỉnh thành cả nước cũng không cần nhắc lại. Cũng không nhắc lại những nguyên do của nhiều đời bộ trưởng bộ GTVT và nhiều đời Thủ tướng tại sao đã để cho đường sắt Việt Nam suốt 40 năm qua hầu như không đổi. Chỉ nói đến mong muốn.
2. Bước tiến của đường sắt cao tốc
Trung Quốc chỉ trong 1 thập niên, kể từ năm 2007 đã bước đi bước chân khổng lồ chưa từng có trong lịch sử đường sắt nhân loại khi xây dựng được 38 000 km đường sắt cao tốc với tốc độ trong khoảng 300 – 500 km/h. Đây là 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc của thế giới đã đưa vào phục vụ. Trung Quốc sẽ nâng tổng số chiêù dài đường sắt cao tốc lên 70 000 km vào năm 2035.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: "Tôi đề nghị không chấp nhận đề xuất của Tập đoàn Trung Quốc"
 Nguồn: FB Khac Hoa La |
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan
Theo bà Phạm Chi Lan, việc một Tập đoàn Trung Quốc đề xuất tham gia xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam đặt ra rất nhiều vấn đề và người dân chắc chắn sẽ có những phản ứng, Trí Thức Trẻ ghi.
Vốn Trung Quốc tưởng ưu đãi nhưng rốt cuộc lại là ngược đãi
Tập đoàn Thái Bình Dương (Trung Quốc) đã làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT và đề xuất tham gia đầu tư theo hình thức hợp tác công — tư (PPP) dự án đường bộ cao tốc Bắc — Nam phía Đông.
Tập đoàn Trung Quốc đề xuất làm cao tốc Bắc - Nam: "Chúng ta cần vốn nhưng không đánh đổi". ẢNH: GIA HÂN/THANH NIÊN
Thậm chí nhà đầu tư này đề xuất bỏ tiền làm toàn tuyến, trong khi đó, Bộ GTVT sẽ đưa ra đấu thầu quốc tế các đoạn tuyến dự án này.
Trao đổi với PV, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, việc Tập đoàn Thái Bình Dương đề xuất như vậy là "việc của họ" và chắc chắn họ đã thấy "rất có lợi về nhiều mặt" nên mới đưa ra ý kiến mong muốn tham gia làm đường cao tốc Bắc — Nam phía Đông của Việt Nam.
"Về phía các cơ quan chức năng của Việt Nam, tôi muốn nói rằng, khi làm với Trung Quốc nếu càng có lợi cho họ bao nhiêu thì lại càng thiệt cho mình bấy nhiêu.
Điều này đã được minh chứng qua biết bao nhiêu dự án Trung Quốc làm ở Việt Nam mà điển hình như dự án đường sắt trên cao Cát Linh — Hà Đông", bà Lan nói.
“Mổ xẻ” dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam kim tự tháp của Việt Nam
Vì sao đất nước ta còn nghèo, ngân sách thu không đủ chi, trong khi nợ công, nợ xấu đang là đại vấn đề, có thể gây ra các bất ổn trong xã hội nhưng người ta vẫn “say mê” các siêu dự án, trong đó có dự án khủng như đường sắt cao tốc Bắc Nam, dù biết hiệu quả kinh tế rất thấp, chưa kể đến các mặt tác động xấu đến môi trường xã hội? Lý do đơn giản, chỉ cần Quốc hội “bấm nút” thông qua chủ trương sẽ có bẫm tiền về khoản “Tư vấn”. Sau này, dù cho dự án có phải STOP thì tiền tư vấn đã bỏ túi, lại được tiếng là biết lắng nghe các ý kiến phản biện xã hội!
Cách đây gần chục năm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã không thuyết phục được các đại biểu Quốc hội “bấm nút” ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tư 56 tỷ đô la vì khi “Phân tích kinh tế dự án đầu tư” các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đã chỉ ra hiệu quả tài chính của dự án rất thấp, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) chỉ đạt 2,4 - 3,0%. Trong khi đó, suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, phải khoảng 8%, nếu tính theo USD.
Ngày nay, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể lại tiếp tục đưa ra dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, vẫn chỉ dành cho vận chuyển hành khách “chỉ xách theo ca táp” với nguồn vốn đầu tư rất khủng: 58,7 tỷ đô la, trong khi Bộ Kế hoạch & Đầu tư phản bác, đưa ra phương án đầu tư khác 26 tỷ đô la (chênh lệch đến hơn 32 tỷ đô la) gây nên cơn bão tranh luận trong xã hội.
Người dân, và nhiều nhà khoa học vẫn chưa quên bài học kinh nghiệm quý báu về dự án thủy điện Sơn La. Hồi ấy, việc lựa chọn phương án quy mô lớn hay nhỏ cho Sơn La có vốn đầu tư chỉ từ 2,4 đến 3,6 tỷ USD mà cả nước, kể cả Quốc hội và Chính phủ, đã phải “quần quật” đến gần 10 năm trời từ 1992 đến 2001 để có thể đi đến quyết định cuối cùng. Trong quá trình đó, đã có hàng chục cuộc hội thảo để tranh luận trên cả hai miền Nam – Bắc với hàng trăm cán bộ khoa học phản biện, và cũng có đến 3 tổ chức tư vấn độc lập của nước ngoài tham gia.
Khi các thành viên Chính phủ bỏ phiếu quyết định lựa chọn phương án thì số người ủng hộ phương án Sơn La trung bình chỉ là thiểu số ít ỏi. Các nhà khoa học trong cả nước, đặc biệt là Hội Thủy lợi Việt Nam đã quyết liệt bảo vệ quan điểm phương án Sơn La trung bình với các luận chứng khoa học, phân tích sâu về bài toán hệ thống, các yếu tố kinh tế, xã hội, môi trường và liên hệ với thực tế. Sau đó, Chính phủ đã họp lại, lắng nghe, phân tích và tiếp thu ý kiến của các nhà khoa học, thay đổi quyết định chọn phương án Sơn La trung bình như ngày nay vừa tiết kiệm, vừa đạt hiệu quả kinh tế, vừa an toàn hơn.
Bài học kinh nghiệm của các nước.Đài Loan là nước nhập công nghệ Shinkansen của Nhật Bản nhưng lại thất bại trong việc kiểm soát và làm chủ nó. Đài Loan phụ thuộc vào phía nhà cung cấp Nhật Bản, khi nào có trục trặc, rủi ro đều phải mời chuyên gia Nhật Bản sang và tất nhiên phải trả tiền rất đắt. Ngược lại, Trung Quốc khác hẳn Việt Nam, họ khôn ngoan mở cửa cho cả Đức, Pháp vào để cạnh tranh nên Nhật Bản bị ép rất nhiều như phải chuyển giao công nghệ hoàn toàn, phải sản xuất và lắp đặt ở ngay Trung Quốc và cho chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc tham gia khiến Nhật Bản phải ngao ngán. Đặc biệt Hàn Quốc đã dạy cho Pháp và châu Âu một bài học đau đớn về chuyển giao công nghệ tàu cao tốc bằng việc qua mặt Alstom-TGV thắng gói thầu tàu cao tốc ở Brazil với công nghệ KTX-II được phát triển dựa trên chính công nghệ TGV của Pháp.
Canada đã sử dụng loại tàu “Turbo Train” có tốc độ đến 230-260 km/giờ, nhưng sau đó không dùng nữa, một phần vì lý do kỹ thuật, phần khác vì hiệu quả kinh tế kém. Ở Canada người ta đã tính toán các phương án cho một tuyến đường và thấy tàu khách cao tốc 300 km/giờ không có lợi ích rõ rệt so với loại tàu khách nhanh 240 km/giờ, nhưng vốn xây dựng lại gấp rưỡi, trong khi thời gian ngồi tàu chỉ giảm được một phần tư.
Căn bệnh đang hoành hành trong các dự án kinh tế nhà nước (1)
Nguyễn Ngọc Chu
Bệnh ảo tưởng là một căn bệnh nặng ở nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong. Cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”, “ Tiến thẳng lên CNXH không qua TBCN”.
Những nhận định sai lầm của Bộ GTVT về đường sắt Bắc - Nam
Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, liên quan đến ước lượng 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc - Nam tốc độ 200 km/ giờ của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ông Tổng giám đốc công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây (Vnexpress 09/7/2019):
“Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Do đó, không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.
"Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy".
“Ông Phạm Hữu Sơn nói, trong quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.”
“Ông Sơn nhấn mạnh, công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản. Đây là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.”
TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc - Nam của Bộ GTVT. Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam của Bộ GTVT đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ GTVT. Vì thế không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông TGĐ TEDI cho thấy Bộ GTVT có những cách nhìn chưa đúng sau đây.
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Chọn sai là có tội với dân, với nước
| Sau một tháng kiến nghị của 118 văn nghệ sĩ trí thức nổi tiếng VN yêu cầu 18 vị lãnh đạo QG không để cho các nhà đầu tư, thầu Trung cộng làm đường cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc - Nam, hôm qua người đại diện là nhạc sĩ Phó Đức Phương mới nhận được một trả lời chính thức. Dù quá muộn nhưng gã cũng hoan nghênh trả lời này của bộ trưởng KHĐT Nguyễn Chí Dũng. Gã gửi kèm thư trả lời của ngài bộ trưởng ý kiến của bà Phạm Chi Lan một chuyên gia kinh tế vô cùng nhiệt huyết với đất nước để bạn đọc của gã hiểu hơn các nhẽ trong câu chuyện này. "Thưa anh Phó Đức Phương! Cảm ơn anh đã chuyển cho xem thư của Bộ trưởng Bộ KH-ĐT. Có trả lời chính thức thế này là khá lắm rồi, dù trả lời quá chậm. Xưa nay các quan không có thói quen trả lời dân đâu (không gây sự, bắt bớ là "tử tế" lắm rồi!). Lần này chắc vì tên tuổi của 118 vị ký kiến nghị lớn quá, khiến họ không dám làm ngơ. Cũng không rõ đây là "sáng kiến cá nhân" của ông bộ trưởng, hay là ông được phân công viết thư trả lời nữa. Dù sao, bộ trưởng này cũng thật khôn, gửi thư này vừa tỏ ra tiếp thu ý kiến các anh với thái độ nhũn nhặn và cảm ơn đàng hoàng, vừa đá tiếp quả bóng sang Bộ GTVT! Thật ra bên trong thì Thủ tướng là người phản hồi sớm hơn cả đối với kiến nghị của các anh (và chắc của công luận nói chung nữa). Ngày 7/6, Ttg đã có công văn cho Bộ GTVT, yêu cầu xem lại các quy định để tạo điều kiện cho các nhà đầu tư trong nước tham gia đấu thầu làm đường cao tốc Bắc-Nam. Vài hôm sau, giải trình trước Quốc hội, bộ trưởng bộ GTVT đã phải nói rõ rằng các quy định đã được điều chỉnh để các nhà đầu tư trong nước có thể hợp vốn, hợp danh để tham gia... Gần đây nhất, Bộ GTVT công bố có 26 nhà đầu tư trong nước và 14 nhà đầu tư nước ngoài gồm nhiều quốc tịch Anh, Nhật, Mỹ, Hàn quốc, TQ... mua đơn thầu rồi. Vậy là bước đầu đã có thay đổi lớn so với tuyên bố của tay thứ trưởng Bộ GTVT hồi cuối tháng 4 rằng chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm... Tuy nhiên, giai đoạn tới khi người ta xét sơ tuyển, rồi tuyển chọn nhà đầu tư vào các vòng sau mới thật rắc rối đây. Sẽ có thể có trăm phương nghìn kế để gạt bỏ các nhà đầu tư trong nước và các nhà thầu nước ngoài không phải TQ ra, để rồi rút cục hầu hết các gói thầu lại rơi vào tay TQ. Anh xem bài 1 trong chuỗi 3 bài phỏng vấn về dự án ĐCTBN trên tờ Ngưởi Đô thị thì biết. Vậy là chúng ta sẽ phải “chiến đấu” tiếp. Một lần nữa, xin cảm ơn anh và 117 anh chị đã có bản kiến nghị rất đắt giá. Lũ “chuyên gia kinh tế” chúng tôi có nói đến mấy cũng không thể có tác động bằng vài lời các anh chị cùng nhau lên tiếng! Thân kính, PCLan" |
Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý.
Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển.
Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:
(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng.
(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ.
(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng.
(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.
Vì sao lại rộ lên tin nhà thầu Trung Quốc sẽ thắng thầu dự án đường cao tốc Bắc – Nam?
Thứ nhất, đó sẽ là nhà đầu tư mang tính đồng bộ. Thứ hai, họ có thói quen chia phần trăm gọi là ‘hoa hồng’ cho phía đối tác. Thứ ba, họ trực tiếp hưởng lợi khi dự án hoàn thành. Thứ tư, họ hiểu rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang vay tiền trong hệ thống ngân hàng có vốn của Trung Quốc. Thứ năm,…
"Nếu phía Việt Nam khó khăn về vốn, thì Tập đoàn Thái Bình Dương sẽ bỏ tiền làm toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam."
Sẽ là con đường xuyên suốt từ Trung Quốc tới mũi Cà MauChiều tối 19-9-2018, tại thành phố Cao Bằng, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể đã có cuộc làm việc với Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng Lại Xuân Môn, giám đốc sở Giao thông vận tải tỉnh Cao Bằng Lã Hoài Nam.
Biên bản ở tối làm việc này là thuận chủ trương kết nối giao thông tuyến đường bộ từ Cao Bằng - Quảng Tây - Quý Châu - Trùng Khánh (Trung Quốc). Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng Lại Xuân Môn được giao nhiệm vụ làm việc với chính quyền địa phương của Trung Quốc để sớm có kết quả.
Căn cứ pháp lý của chủ trương nói trên là bản Quy hoạch phát triển đường bộ cao tốc Việt Nam, có định hướng xây dựng cao tốc kết nối với tuyến đường Thái Nguyên - Khu Công nghiệp Thanh Bình (huyện Chợ Mới, Bắc Kạn) và Dự án đường bộ cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng).
Nếu Trung Quốc làm đường cao tốc ở Việt Nam theo kiểu 'còn Đảng - còn mình'...
Nguyễn Hồng Phúc
“Họ sẽ làm trong bao lâu, có tốt như Đại Hàn không?”
Làm đường cao tốc Bắc Nam, chớ đưa chủ quyền quốc gia vào thòng lọng của Trung Quốc!
Là người viết nhiều bài phản đối quyết liệt việc giao cho nhà thầu Trung Quốc làm sân vận động quốc gia Mỹ Đình đăng trên báo Thanh Niên từ gần 20 năm trước, nói thật là đến bây giờ tôi vẫn còn cay cú. Chính phủ (thời ông Nông Đức Mạnh làm Tổng Bí thư và ông Phan Văn Khải làm Thủ tướng) đã quyết định chọn nhà thầu Trung Quốc trong khi phương án thiết kế của nhà thầu này được đánh giá là kém nhất.
Trong số các công ty tham gia dự thầu, qua các vòng thẩm định, các hội đồng chuyên môn đều chọn nhà thầu Philipp Holzmann của Đức, nhưng cuối cùng thì Thủ tướng lại quyết định chọn nhà thầu HISG của Trung Quốc với lý do nhà thầu này bỏ thầu rẻ hơn chút xíu so với nhà thầu Đức, bằng một thủ thuật sử dụng vật liệu giá rẻ ai cũng thấy, để khi thi công thì đội giá lên.
Mặc dù ông Phan Văn Khải là vị Thủ tướng có công lao đáng ngưỡng mộ trong thúc đẩy nhanh tiến trình đổi mới đất nước, nhưng quyết định này là một dấu trừ dành cho ông. Có lẽ ông đã bị sức ép khó cưỡng. Trong chuyện này ông chỉ có một cái được là đã không bịt miệng báo chí phản đối mình. Tôi còn nhớ, báo Thanh Niên đã phản ứng gay gắt đến mức giật 1 cái tít ở trang 1 “Chính phủ lập hội đồng thẩm định để làm bù nhìn!”, ông vẫn làm ngơ không phản ứng gì.
Tôi dẫn câu chuyện này để cảnh báo rằng, việc Tập đoàn Thái Bình Dương của Trung Quốc đã làm việc với Bộ Giao thông đề nghị được làm đường cao tốc Bắc Nam, mặc dù Bộ này tuyên bố dự án này sẽ được đấu thầu quốc tế, nhưng với “tiền sự” nói trên thì khả năng giao cho Trung Quốc là rất có thể.
Nhưng Mỹ Đình là chuyện nhỏ. Một loạt các dự án sau đó, lớn hơn nhiều, ngứa mắt nhất là dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, chỉ 13 km, vốn ban đầu hơn 500 triệu đô la nay đội lên gần 1 tỷ đô la sau 9 năm vẫn chưa làm xong.
Vay ODA của Trung Quốc để làm những dự án như thế, bị áp đặt nhà thầu tư vấn Trung Quốc, nhà thầu thi công Trung Quốc, tàu phải mua của Trung Quốc, các thiết bị chủ yếu phải mua của Trung Quốc. Nói là vay ưu đãi nhưng chỉ tính riêng vốn đội lên từ việc chỉ định thầu và áp đặt mua thiết bị đã vượt xa nhiều lần so với vay thương mại. Chấp nhận sự áp đặt như vậy chẳng khác gì chấp nhận vay nặng lãi, đối với cá nhân thì đưa cái thòng lọng cho xã hội đen siết cổ, còn đối với quốc gia thì đưa một phần chủ quyền vào cái thòng lọng của nước cho vay. Mà đâu phải chỉ mỗi một dự án Cát Linh – Hà Đông. Đẩy gánh nặng vay nặng lãi lên đầu con cháu, đưa chủ quyền quốc gia vào thòng lọng của Trung Quốc, ai là tội đồ đây? Nói vay ưu đãi chỉ là lừa đảo, là bên cho vay và bên vay hùa nhau lừa đảo dân ta.
Không riêng gì ODA từ Trung Quốc, ODA từ Nhật Bản, Hàn Quốc hay bất kỳ nước nào mà áp đặt chỉ định thầu và áp đặt mua sắm thiết bị, đều là vay ưu đãi lừa đảo, mất chủ quyền, nhưng Trung Quốc là nặng nhất.
5 tội lớn của ngành Đường sắt & 5 lời nhắn ông Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể
Nguyen Ngoc Chu
Đọc tin báo Vnexpress ngày 18/8/2018 về đường sắt cao tốc Bắc Nam rằng:
“Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xây dựng mới, khổ đường 1435 mm, từ Hà Nội đến TP HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố, dài khoảng 1.545 km và dự kiến có 23 ga”.
Và rằng:
“Trước đó Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thế đã yêu cầu tư vấn so sánh, làm rõ sự khác nhau của hai loại công nghệ về các vấn đề liên quan như suất đầu tư, giá thành, khai thác, vận hành.
Những so sánh, đánh giá về công nghệ phải trung thực, nêu bật được ưu, nhược điểm và căn cứ đề xuất áp dụng ở Việt Nam".
Vì đã thất kinh về vụ THU GIÁ, nên vội vàng gửi đến Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể 5 lời nhắn sau đây.
I. NĂM TỘI LỚN CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
1. Đường sắt Việt Nam từ hơn 40 năm nay, kể từ năm 1975, về cơ bản là không thay đổi. Đó là tội lớn thứ nhất.
2. Việt Nam có lãnh thổ trải dài Bắc - Nam. Nên đường sắt Việt Nam phải phát triển theo sơ đồ xương cá. Chỉ một trục xương sống duy nhất Bắc - Nam được xây dựng trước thì sẽ giải quyết cơ bản vấn đề vận tải cả nước. Còn các đường xương cá sẽ được phát triển phù hợp sau đó theo thời gian. Rất khác với các nước như Pháp hay Đức, với lãnh thổ có chiều Đông - Tây, Nam - Bắc gần tương đương nhau, hệ thống đường sắt phải nối vòng cùng các đường xuyên tâm, dài và phức tạp. Thế nhưng ngành đường sắt Việt Nam trong nhiều năm đã không nhận thấy đặc thù này để đầu tư phát triển dứt điểm cơ bản hệ thống đường sắt Việt Nam. Đó là tội lớn thứ hai.
3. Xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam với tốc độ 200 km/h, như hệ thống đường sắt châu Âu, thì đi từ Hà Nội tới TP HCM không quá 10 h. Giải quyết cơ bản vấn đề vận chuyển hành khách và hàng hóa Bắc - Nam. Cắt giảm thời gian và chi phí. Tạo thuận lợi cho cho nhân dân cả nước đi lại. Là đòn bẩy mạnh mẽ để kinh tế phát triển. Thế nhưng ngành đường sắt đã không nhìn thấy điểm chiến lược cực kỳ quan trọng này để quyết tâm cố công phát triển ngàng đường sắt. Đó là tội lớn thứ ba.
4. Việt Nam là nước nghèo, chậm phát triển. Nhưng ngành đường sắt lại trình dự án đường sắt cao tốc đắt tiền của các nước tiên tiến giàu có. Tốn kém mà không giải quyết được vấn đề vận chuyển đa số nhân dân, lại không vận chuyển được hàng hóa. Mục tiêu viển vông. Mục đích ngầm là hưởng lợi bất chính. Vì lợi ích riêng mà không màng đến tốn kém vô ích của quốc gia. Đó là tội lớn thứ tư.
5. Đã không thay đổi, nhưng liên tục trong suốt mấy chục năm qua tiêu hàng núi tiền mà chỉ để nâng cấp vụn vặt. Không biết hướng trọng tâm vào các nước có ngành đường sắt phát triển ở châu Âu, mà lại bám vào thiết bị lạc hậu của Trung Quốc, lại còn cả đồ thải ra. Đó là tội lớn thứ 5 của ngành đường sắt.
Tiến sỹ Bá thách đấu 5 triệu USD về tốc độ “đường sắt đồ cổ”!
| Sau cống bố gây sốc của tiến sỹ Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông về ĐS khổ 1 mét chạy 120 km/h trên báo Thanh Niên). Ngày 12/8/2013 Tiến sỹ Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN đã gủi thư ngỏ cho Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông - Cục trưởng ĐSVN thách đấu 5 triệu USD về tốc độ đường sắt khổ 1 mét. Thư này cũng đã được gửi đến các vị lãnh đạo Đảng và Nhà nước, các cơ quan có trách nhiệm để báo cáo về sự thất bại của dự án “Tân trang đường sắt đồ cổ” kéo dài từ 2004 đến nay! Để đáp lại sự quan tâm của đọc giả với sự nghiệp Hiện đại đường sắt quốc gia, Tiến sỹ Trần Đình Bá xin thông báo cho các hãng thông tấn báo chí đưa tin về diễn biến của “đường sắt đồ cổ”, kèm theo nguyên văn bức thư! Tiến sỹ Trần Đình Bá ( 0913758555) trân trọng kính báo! |
Không có gì phải ngạc nhiên
Tô Văn Trường
Một số tờ báo chính thống của Nhà nước đưa thông tin được nhiều người cho là bất ngờ, ngạc nhiên về việc Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng ngày 15 tháng 3 năm 2013 tại cuộc họp thông qua Báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập Dự án đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang diễn ra tại Hà Nội khẳng định hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.
Biết lắng nghe, nhận biết sai và có quyết tâm dám sửa sai là điều đáng hoan nghênh chứ không phải là điều đáng chê trách vì nhận thức là cả quá trình. Trong cuộc đời, có ai mà không có khuyết điểm? Vấn đề là phải biết nhận sai và sửa sai. Người lãnh đạo giỏi là biết chọn lọc sử dụng các tham mưu đúng người, đúng việc. Các nhà khoa học, các nhà tư vấn luôn đứng trước nhiều ý kiến khác nhau, nhiều phương án khác nhau và phải trả lời câu hỏi nên chọn ý kiến nào, phương án nào? Đặc điểm của những người này, cũng là của giới trí thức nói chung, là họ đều có khả năng nhận biết các quy luật khách quan để có sự tự thích ứng. Sự tự thích ứng đó, về cơ bản, là sự vận dụng các quy luật khách quan đó vào điều kiện cụ thể của mình và, trong chừng mực nhất định, phụ thuộc vào lợi ích của mình.