Bauxite Việt Nam

 Vũ Quang Việt

25 Tháng Mười Hai, 2024

Bài thứ hai, tiếp nối bài “Về lịch sử và chiến lược xây dựng hệ thống xe lửa cao tốc ở Trung Quốc”

Ảnh minh hoạ: một cây cầu cụt thuộc dự án đường sắt hơn 7000 tỷ đồng Bắc Ninh – Quảng Ninh bị bỏ hoang từ năm 2005 đến nay.

 BBC Tiếng Việt 

Quốc hội Việt Nam đã biểu quyết tán thành chủ trương triển khai siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được thông qua vào chiều 30/11 với tỷ lệ ủng hộ 92,48%.

Dư Lan 

Hệ thống đường sắt Việt Nam được xây dựng từ thời thuộc địa và đã trở nên lạc hậu. Ảnh: Hoang Dinh Nam/AFP

Sẵn sàng bỏ ra 67,34 tỷ USD để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Sài Gòn, nhưng không cần phía nước ngoài chuyển giao công nghệ lõi, không cần quan tâm đến khả năng thu hồi vốn đầu tư.

Đó là những gì các chuyên gia kinh tế và công nghệ nhìn thấy từ báo cáo của ông Nguyễn Văn Thắng – cựu Bộ trưởng Giao thông Vận tải Việt Nam – trước Quốc hội nước này ngày 13 tháng Mười một năm 2024. 

Kosuke Inoue & Yuji Nitta, India, Thailand and Vietnam turn to congestion pricing, Nikkei Asia, November 25, 2024 

Cù Tuấn biên dịch 

Tóm tắt: Các sáng kiến ​​tại các khu vực đô thị lớn được thực hiện nhằm giảm ùn tắc giao thông và hạn chế ô nhiễm.

Kim Văn Chinh 

Cháu có đọc được bài của một chú/bác kỹ sư ngành đường sắt, đề xuất cải tạo đường sắt hiện tại thành đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) có vẻ khả thi và hợp lý cả về chi phí và mục đích sử dụng hơn là làm đường sắt cao tốc. Nhưng cháu thấy đề xuất này có vẻ không được xem xét và hình như bị “lờ” đi.

Phạm Hoàng Phúc

Tàu cao tốc có giá khoảng 60-80 triệu đô/1 tàu, đắt bằng 1/2 giá một chiếc máy bay hiện đại như Boing 747. 

Tàu này hình như nó tích hợp động cơ ở các toa luôn chứ không tách rời đầu máy với toa xe như tàu truyền thống! 

Một hệ thống tàu Bắc - Nam như Việt Nam định làm chắc phải cần cỡ hơn 100 chiếc ngay giai đoạn đầu. 

Giá thành sẽ khoảng 10 tỷ đô. 

Rất lớn đấy và không thể tự sản xuất được. Nó tinh xảo và phức tạp gần y như máy bay, không phải nước nào có nhu cầu vài chục chiếc cũng tự sản xuất được. Tiền chi nghiên cứu và khấu hao thiết bị sản xuất sẽ đội giá sản phẩm lên nhiều lần.

Ở các nước như Pháp, kinh doanh ngành tàu cao tốc cũng chuyên môn hoá như ngành hàng không: có công ty chuyên sản xuất, công ty chuyên mua tàu để cho thuê (leasing), có công ty khai thác, công ty kết cấu hạ tầng...

Việt Nam mình còn tay trắng. 

Thái Hạo

Cầu Phong Châu xây xong và đưa vào sử dụng năm 1995 với tải trọng 18 tấn. Từ đó đến nay cầu đã trải qua 3 lần sửa chữa. Và kết quả kiểm định cầu qua các lần sửa chữa 2013, 2019 và 2023 đều là “không phải cắm biển hạn chế tải trọng xe qua cầu”. (Dẫn theo Báo Pháp Luật thành phố Hồ Chí Minh)

Dân Trần

(VNTB) – Con đường rộng 37 m, dài 7 cây số nhưng giá tới 7.238 tỷ đồng.

Lê Huyền Ái Mỹ 

Ngày 12/6, một lần nữa, thời điểm vận hành thương mại tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đã bị dời đến tháng 11/2024 (thay vì tháng 10). Một dự án chỉ cần khoảng 5 năm để hoàn thành thì nay 15 năm vẫn tiếp tục chờ. Cho nên, có đợi thêm 1 tháng thì lòng kiên nhẫn của người dân chẳng có gì thử thách hơn nữa.

Những hàng ghế chờ ở ga metro, còn “chờ” đến bao giờ?

Mai Bá Kiếm 

Trân Văn

25/05/2024

Cục Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vừa loan báo, việc sửa chữa hầm Chí Thạnh gặp diễn biến phức tạp nên không thể dự đoán khi nào hoàn tất [1].

Nguyễn Ngọc Chu 

Có biết bao nhiêu điều cần nói mà không xuể. Còn bi quan hơn với bao nhiêu lời khuyên chân thành: “Họ biết cả đấy”, “Nói làm gì”, “Nói có nghe đâu”, “Chỉ nhận được thù oán, chửi bới, ghét bỏ”…

Những điều động đến thể chế có thể gọi là vùng cấm. Nhưng có bao nhiêu điều không thuộc về thể chế, lại thuộc về nhóm lợi ích, có góp ý cũng không mấy hy vọng. Nhưng thấy nguy hại cho cộng đồng, thà không biết, biết mà không nói, thì khác chi mù điếc câm.

TS. Bùi Mẫn 

TheLEADER- Cần có chiến lược xây dựng hệ thống đường sắt tiêu chuẩn phù hợp với Việt Nam.

Nhà ga Paddington, London, Vương quốc Anh.

Từng sống và làm việc ở Vương quốc Anh (UK) hơn 13 năm, tôi sử dụng giao thông công cộng rất nhiều, đặc biệt là xe lửa. Bước xuống xe lửa là tôi có thể lên xe buýt để đi các nơi khác một cách thuận tiện.

Hệ thống đường sắt ở UK được quy hoạch hoàn chỉnh, bao phủ cả vùng sâu, vùng xa, giúp phát triển khá đồng đều mọi nơi. Các thành phố cách nhau 45 - 60 phút, các thị tứ nhỏ cách khoảng 15 - 20 phút.

Hệ thống xe lửa kết nối với sân bay và các cảng lớn. Từ sân bay Heathrow tôi đi xe lửa đến trung tâm London khoảng 15 phút. Cùng quãng đường 26 km này, tôi mất hơn hai giờ lái xe vì tình trạng tắc đường ở London. 

Lệ Quyên

TP.HCM không thể giải bài toán ùn tắc giao thông bằng việc chỉ phát triển các tuyến đường bộ đa tầng hay các bãi đỗ xe ô tô lớn. Và không chỉ TP.HCM, Hà Nội hay các đô thị khác nếu sử dụng mô hình tích hợp sử dụng đất với giao thông công cộng (TOD) sẽ giải phóng được nguồn lực, giải phóng cơ hội phát triển. Nhưng để thực hiện được mô hình TOD cần điều chỉnh bổ sung các quy định pháp luật mà trước hết là Luật Đất đai.

Việc phát triển đồng bộ mạng lưới giao thông công cộng sẽ giúp hạn chế xe cá nhân, từ đó giúp giảm tình trạng kẹt xe. Ảnh minh hoạ: Vietnamnet.

Trần Hữu Hiệp

Câu chuyện bên bàn trà của ông Hai Nghĩa với nhóm bạn già thường xoay quanh dòng xe cộ rồng rắn nhích từng chút một trên đường.

Nhà ông Hai Nghĩa nằm ngay cạnh Quốc lộ 1, đoạn "thắt cổ chai" của Tiền Giang, một trong hai tỉnh miền Tây nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nối kết với TP.HCM và miền Đông Nam Bộ. Từ thềm nhà mình, ngày nào ông Hai cũng thấy cảnh xe cộ húc vào đuôi nhau, nghe tiếng xe din dỉn chờ thoát nghẽn.

Hơn 20 năm trước, khi tuổi ngoài 60, ông Hai đã lặn lội sang Vĩnh Long, chứng kiến sự kiện lịch sử - khánh thành cầu Mỹ Thuận - cây cầu dây văng đầu tiên vượt sông Tiền. Hơn 10 năm trước, ông cùng mấy bạn già lại qua Cần Thơ xem khánh thành cây cầu thứ hai vượt sông Hậu.

Nguyễn Ngọc Chu

15-10-2022

1. TỔN THẤT KHÔNG CỦA RIÊNG AI

Nhìn vào bản đồ Metro Hà Nội (đi ngầm và lộ thiên) mà buồn và lo đến mức nổi giận. Nhưng không biết trút giận vào ai.

Không cần phải là chuyên gia ngành giao thông vận tải, cũng không cần phải học hết đại học, thì cũng thấy rõ đó là một thiết kế què quặt, có quá nhiều bất hợp lý.

(Viết về cuộc chiến tranh biên giới Việt-Trung)

Nguyễn Huy Cường

Tôi xác nhận: Tôi rất ít viết về chiến tranh biên giới Việt-Trung.

Hơn bốn mươi năm sau khi biên giới bị bằm nát, đất nước bị tổn thương, hôm nay tôi mới viết.

Song Nghi 

(KTSG) Ngay khi nền kinh tế vừa hé mở cửa thì đã phải chịu ngay tác động không mong muốn từ việc tăng giá xăng dầu. Trong tháng 9 và 10, giá xăng dầu trong nước đã bốn lần tăng giá liên tiếp, mức cao nhất kể từ tháng 9-2014 đến nay. Xăng dầu tăng giá theo mặt bằng chung thế giới dù là việc chẳng đặng đừng nhưng đã tác động bất lợi cho đà phục hồi kinh tế khi cả người dân lẫn doanh nghiệp đều đang đuối sức.

Tuấn Phùng

TTO - Theo các chuyên gia, việc thu phí xe vào nội đô Hà Nội, TP.HCM nhằm hạn chế ùn tắc giao thông không có khó khăn về mặt công nghệ. Nhưng để thực hiện được thì giao thông công cộng phải đáp ứng từ trên 30% nhu cầu đi lại.

Giải pháp thu phí ôtô vào nội đô chỉ là một trong những giải pháp hỗ trợ để giảm ùn tắc giao thông - Ảnh: HÀ QUÂN

Theo ông Nguyễn Văn Quyền - chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, việc nghiên cứu giải pháp thu phí xe vào nội đô để hạn chế ùn tắc trong khu vực này như các nước đã thực hiện là cần thiết. Nhưng tiền đề quan trọng nhất để triển khai được là vận tải công cộng phải đáp ứng đến ngưỡng nào đó.

"Về nguyên tắc, khi hạn chế cái này thì phải có cái kia thay thế, để người dân lựa chọn. Hệ thống metro, xe buýt ở Hà Nội, TP.HCM phải đảm đương được 50 - 60% nhu cầu đi lại của người dân thì mới khuyến khích họ chuyển từ xe cá nhân sang công cộng. Nếu vận tải công cộng chưa đáp ứng được mà vẫn thực hiện thu phí xe cá nhân với mục đích làm khó, hạn chế đi vào khu vực hay ùn tắc thì chưa hiệu quả. Với những việc cấp thiết, người ta vẫn trả phí để đi xe cá nhân, kèm theo đó là sự ấm ức", ông Quyền nhận định.

Ngày đầu tiên khách thành nút giao Phạm Văn Đồng - Nguyễn Kiệm Quận Gò Vấp, TP HCM là một cái vòng xoay tập kết 06 con đường vào đó, tôi và con trai tôi đi qua thấy, tôi nói ngay: Chỗ này sẽ là tâm điểm ách tắc!

Một năm sau, người ta ghi nhận sự ùn ứ kinh hoàng thường trực ở đây.

Người ta lại phải triền khai làm cầu vượt tại đây thay cho “vòng xuyến” nói trên.

Tôi nói với một anh bạn: Sẽ vẫn tắc.

Và nó tắc, tắc kinh khủng.

Nó như một nghịch lý: Càng đầu tư càng tắc!

Lâm Thế Mai

Tôi đã vỡ lẽ ra vì sao Việt Nam mãi sẽ chẳng có giao thông công cộng thật sự, mãi sẽ vẫn là đàn đàn xe máy chen chúc trên những con đường nhỏ ngoằn ngoèo đặc quánh. Mãi vẫn là kiểu giao thông dùng thịt da bao lấy sắt thép, chứ không phải sắt thép che chắn thịt da, như có người từng nói trên mạng xã hội.

Sau dịch, Sài Gòn lại ngoan cường trở về với đặc sản kẹt xe. Anh tài xế Grab chở tôi từ quận Bình Tân (tách ra từ Tân Bình trước kia) về quận 1, chấm than một câu khẳng định: “Anh đặt xe trễ chút xíu là em hủy luôn đấy, không chạy đâu. Vì xíu nữa là nó kẹt cứng ngắc thì cũng quá cha ông nội à”.

Hên quá, nếu tôi không đặt kịp cuốc xe này thì thay vì mất độ hơn nửa tiếng cho quãng đường dài 10 km, có lẽ sẽ phải mất hơn tiếng đồng hồ khi dòng người đi đón con ùa ra đường giờ cao điểm, chen lấn nhau từng gang tay đường dưới cơn mưa rào đột ngột của Sài Gòn. Và số tiền thì tăng thêm chừng ¼ nữa.

Hầu hết các xe máy đều chỉ chở một người. Nếu quy đổi lượng người di chuyển cho những chiếc xe buýt nhiều kích cỡ thì mặt đường sẽ được giải phóng không ít, chắc chắn đủ chỗ cho xe buýt chạy thoải mái.

Những cái chết khó hiểu

Từ nhiều năm nay, các nhà nghiên cứu giao thông, nhà nghiên cứu xã hội và báo chí Việt Nam la làng lên rất nhiều lần về vấn nạn xe máy. Mọi nỗ lực mở rộng đường sá và giao thông công cộng đều tuyệt vọng vì mở rộng đến đâu xe máy lại phủ kín mặt đường đến đấy, chạy ẩu tả bất chấp luật lệ, dễ gây tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường cao độ. Nhưng, cũng đã gần 30 năm từ cái ngày có một dự thảo ra đời nhằm cố gắng kiểm soát và giảm bớt mật độ xe máy tại Việt Nam-và đã bị bóp chết trong trứng nước.

Cách đây hai ba năm, Hà Nội rầm rộ, quyết liệt lập một đường ưu tiên riêng trong nội thành cho xe buýt nhanh-gọi là BRT, hy vọng sẽ chấm dứt được trở ngại lớn nhất khiến người dân không ưa chuộng xe buýt, Đấy là quá tốn thời gian. Các quan chức khẳng định sẽ mạnh tay xử phạt mọi phương tiện khác lấn vào làn xe buýt. Thôi khỏi phải tả cái sự mừng vui của người dân đến thế nào-dĩ nhiên, vẫn có nhiều người hoài nghi.