Bauxite Việt Nam

Nguyễn Thiện Tống 

Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn. Tôi viết lại các ý kiến của mình tương đối ngắn gọn hơn các bài trước đây đã lần lượt được đăng báo hoặc được tôi đưa lên Facebook như loạt 9 bài năm 2024. 

Tôi đã lần lượt đăng 8 bài như sau để cho thấy rõ một bức tranh toàn thể của dự án sân bay Long Thành và những diễn biến của quá trình quyết định về dự án, cùng những phân tích để cho thấy những sai lầm trong quá trình đó. Cuối cùng tôi cũng đề nghị giải pháp cho tình trạng "sự đã rồi" hiện nay ở Bài 8. 

1. Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (đã đăng)

2. Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (đã đăng)

3. Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành (đã đăng)

4. Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí (đã đăng)

5. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu (đã đăng)

6. Làm sao có đủ vốn đầu tư 16 tỷ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành? (đã đăng)

7. Xây dựng cụm sân bay Tân sơn Nhất – Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam

8. Sáng suốt xem xét lại Dự án sân bay Long Thành để đừng cố giấu sai lầm cũ bằng cách tạo ra sai lầm mới

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 6. Làm sao có đủ vốn đầu tư 16 tỷ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành?

Theo Nghị quyết số 94/2005/HQ13 của Quốc hội thì Chính phủ chỉ đạo lập báo cáo nghiên cứu khả thi từng giai đoạn của Dự án và báo cáo Quốc hội thông qua trước khi quyết định đầu tư. 

Sau hơn 4 năm kể từ ngày Quốc hội quyết định chủ trương Dự án đầu tư sân bay Long Thành, đến cuối tháng 7 năm 2019 Bộ GTVT mới có Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 mà trong đó nguồn vốn đầu tư vẫn chưa xác định. 

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 5. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu

Hiện nay dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận đặc biệt quan tâm sau khi Tổng Bí thư Tô Lâm bày tỏ sự băn khoăn về nguồn vốn “khủng” tới 16 tỷ USD nhưng không rõ về tính năng vượt trội so với Malaysia và Singapore, không rõ thời gian thu hồi vốn, không rõ hiệu quả kinh tế.

Để trả lời cho những câu hỏi đó, chúng ta cần xem xét lại quá trình dự án xây dựng sân bay Long Thành 16 tỷ USD được quyết định ra sao, đầu tư như thế nào, viễn cảnh tương lai ra sao qua các bài sau:

1. Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (đã đăng)

2. Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (đã đăng)

3. Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành (đã đăng)

4. Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí (đã đăng)

5. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 4. Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí 

Hiện nay dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận đặc biệt quan tâm sau khi Tổng Bí thư Tô Lâm bày tỏ sự băn khoăn về nguồn vốn “khủng” tới 16 tỷ USD nhưng không rõ về tính năng vượt trội so với Malaysia và Singapore, không rõ thời gian thu hồi vốn, không rõ hiệu quả kinh tế.

Để trả lời cho những câu hỏi đó, chúng ta cần xem xét lại quá trình dự án xây dựng sân bay Long Thành 16 tỷ USD được quyết định ra sao, đầu tư như thế nào, viễn cảnh tương lai ra sao?

(1) Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (đã đăng)

(2) Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (đã đăng)

(3) Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành (đã đăng)

(4) Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí 

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 3. Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành

Hiện nay dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận đặc biệt quan tâm sau khi Tổng Bí thư Tô Lâm bày tỏ sự băn khoăn về nguồn vốn “khủng” tới 16 tỷ USD nhưng không rõ về tính năng vượt trội so với Malaysia và Singapore, không rõ thời gian thu hồi vốn, không rõ hiệu quả kinh tế.

Để trả lời cho những câu hỏi đó, chúng ta cần xem xét lại quá trình dự án xây dựng sân bay Long Thành 16 tỷ USD được quyết định ra sao, đầu tư như thế nào, viễn cảnh tương lai ra sao?

(1) Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (đã đăng)

(2) Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (đã đăng)

(3) Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành 

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 2. Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành

1. Có một quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được lập năm 1994 và được Thủ tướng chính phủ duyệt năm 1995

Quy hoạch này dựa trên các cơ sở sau:

- Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch tổng thể sân bay Tân Sơn Nhất theo thông báo số 14/TB ngày 20/01/1993.

- Thông báo kết luận của Thủ tướng chính phủ số 48/TB ngày 28/03/1994 đã định hướng quy hoạch tổng thể sân bay Tân Sơn Nhất theo phương án 1 và phương án 1B.

- Quy hoạch tổng thể mặt bằng TP Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng chính phủ duyệt tháng 01/1993.

- Diện tích đất của sân bay Tân Sơn Nhất là 1.122 ha

Phương án Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất này được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27 tháng 2 năm 1995.

Phương án năm 1995 này với hai nhà ga hành khách Bắc, Nam nằm hai bên đường CHC Đông – Tây 25R/07L và 25L/07R, đều thỏa mãn các yêu cầu của ICAO và các tiêu chuẩn quốc tế tĩnh không, đường CHC, nhà ga hành khách, ga hàng hóa, giao thông và các công trình phụ trợ khác… 

Trần Quốc Sách

Lời giới thiệu của Stephen B. Young, Giám đốc Điều hành Toàn cầu Caux Round Table for Moral Capitalism:

Bài bình luận dưới đây trình bày một nghiên cứu tình huống thứ hai về sự phổ biến của “chủ nghĩa tư bản thân hữu” ở một quốc gia đang phát triển – Việt Nam – quốc gia đáng ra có thể nhanh chóng bắt kịp thành tựu kinh tế của Singapore và Hàn Quốc, nếu chuyển sang triển khai một mô hình “chủ nghĩa tư bản đạo đức” (moral capitalism).

Tương tự như nghiên cứu tuần trước về “xe Việt Nam, hàng Việt Nam…”, lần này chúng ta có một nghiên cứu về việc “chủ nghĩa tư bản thân hữu” được sử dụng để trục lợi từ việc Nhà nước phân bổ quyền sử dụng đất đai.

Bài bình luận dưới đây chỉ rõ “chủ nghĩa tư bản thân hữu” xuất hiện khi – theo phân tích – các quan chức chính phủ ngấm ngầm cấu kết với các công ty hay tập đoàn “sân sau” để cùng chia sẻ cơ hội kinh doanh. Những kẻ có quyền lực chính trị trong “chế độ một đảng” cần tiền để duy trì ảnh hưởng và thu hút “khách hàng”, nhưng họ không thể công khai kinh doanh như các doanh nghiệp. Vì vậy, những người có thẩm quyền thiên vị dự án này thay vì dự án khác, cấp giấy phép và các giấy tờ liên quan – tức là “bật đèn xanh” cho quy hoạch. Doanh nghiệp nào nhận được những sự cho phép (“ân huệ”) ấy sẽ thu lợi nhuận khổng lồ, và đương nhiên phải “chia lại phần bánh hậu hĩnh” – bằng cách này hay cách khác – cho những quan chức ra quyết định.

Tôi đã từng nghe người Việt Nam đùa rằng ở Việt Nam, “tờ giấy hành chính đầu tiên phải nộp cho quan chức là phong bì tiền”.

Từ bài bình luận, ta có thể suy ra rằng ở Việt Nam ngày nay, không chỉ vài cá nhân riêng lẻ, mà toàn bộ bộ máy cầm quyền đã biến thành một cấu trúc chính trị - kinh tế của việc tìm kiếm địa tô (rent-seeking) bởi những người có quyền lực và ảnh hưởng chính trị. Nói cho đúng thực chất, cơ cấu hiến pháp Việt Nam hiện nay là “của các nhóm lợi ích, do các nhóm lợi ích, và vì các nhóm lợi ích”.

“Quy hoạch chiến lược” trong một nền kinh tế phụ thuộc cả vào quyền lực Đảng lẫn những mệnh lệnh hành chính không chịu trách nhiệm, chính là cơ hội để tìm cách trục lợi cá nhân từ tài sản công.

Bài bình luận nhấn mạnh rằng trong một chế độ như vậy, việc thực hành chính trị không phải để phục vụ đất nước bằng lòng trung thành và liêm chính, mà là tận dụng quyền lực trong tay để chiếm hữu tài sản tài chính cho riêng mình – tức là thương mại hóa vị trí chức quyền.

Ở Việt Nam có câu: “Không chạy được bên anh Ba thì phải chuyển sang lo chỗ anh Tư”.

Như đã được chứng minh nhiều lần, đặc biệt trong cuốn Các quốc gia thất bại nổi tiếng, tham nhũng và độc tài là “hai hạt đậu trong cùng một quả đậu” hay như cái bóng luôn đi theo quyền lực – ai có quyền lực thì luôn có một cái bóng – tức phía mặt tối – bám theo khắp nơi.

Tác giả đưa ra lập luận mạnh mẽ rằng, việc xây dựng một sân bay quốc tế mới tại Long Thành, cách xa TP. Hồ Chí Minh, là điều vô lý nếu xét theo bất kỳ tính toán hợp lý nào của thị trường. Sau đó, bài viết cũng đề xuất 5 phương án thay thế sẽ đáp ứng tốt hơn thực tế cung - cầu. 

Theo tôi, cảnh báo của tác giả hoàn toàn đáng tin cậy: nếu kế hoạch xây sân bay Long Thành được thực hiện mà không có sự tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn và những người sẽ bị ảnh hưởng bởi các khoản chi phí khổng lồ đó, thì một giải pháp hoàn toàn khả thi sẽ bị bỏ qua; còn sân bay Tân Sơn Nhất hiện hữu sẽ bị biến thành “khu đất vàng” cho những kẻ trục lợi trên tài sản quốc gia, trong khi một sân bay thừa thãi lại mọc lên ở Long Thành.

Trong trường hợp nói trên, Việt Nam sẽ tiếp tục chìm trong vùng xám của “chủ nghĩa tư bản thân hữu”, thường xuyên có những khoản phân bổ tiền bạc bị đánh lạc hướng, bỏ qua lợi ích công cộng lớn hơn để chăm lo cho những lợi ích tư nhân bị che đậy, những kẻ mà Karl Marx từng chỉ trích trong cuốn Tư bản luận của ông với cái tên mỉa mai là “Mr. Moneybags” (Bọn Ngồi Trên Núi Tiền).

Xây dựng cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam

Nguyễn Thiện Tống 

Tóm tắt: Có những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền Nam mà không cần xây dựng sân bay Long Thành. Chẳng hạn tìm biện pháp để phát triển việc khai thác sử dụng sân bay quốc tế Cần Thơ phục vụ nhu cầu hàng không của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Giải pháp khác là mở rộng để năng cao năng lực sân bay Tân Sơn Nhất và đồng thời khai thác sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân sự.

Việc nâng tầm quốc tế TP.HCM cần phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất. Cần phải mở rộng diện tích đầy đủ 1.122 ha của quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất, thu hồi đất sân golf và những vùng đất bị lấn chiếm để phát triển sân bay Tân Sơn Nhất đúng với vị thế của nó, là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam và là một sân bay quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á.

TP.HCM cần xây dựng trung tâm MRO để bảo trì sửa chữa hàng trăm máy bay của các hãng hàng không Việt Nam để khỏi phải tốn kém đem đi nước ngoài bảo trì sửa chữa, và mời gọi các hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất rồi đỗ qua đêm và bảo trì sửa chữa ở Việt Nam. Do đó, song hành với việc mở rộng nâng cao năng suất sân bay Tân Sơn Nhất là việc xây dựng và phát triển ngành dịch vụ bảo trì sửa chữa máy bay ở thành phố Hồ Chí Minh, nơi có tiềm năng nhân lực kỹ thuật cao mà tỉnh Đồng Nai với sân bay Long Thành không thể có được. 

Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam. Khi đó sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa đường dài, còn sân bay Biên Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng hóa. Năng suất tối đa của cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa có thể trên 100 triệu HK/năm.

Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng

Nguyễn Thiện Tống

Tóm tắt: Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải nên vùng địa lý và dân cư của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành chỉ là ảo tưởng

Nguyễn Thiện Tống  

Tóm tắt: Trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau, và đều có vị trí thuận lợi như nhau, nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác. Chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng. 

Làm sao có đủ vốn đầu tư trên 17 tỷ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành?

Nguyễn Thiện Tống  

Vừa qua, BVN đã giới thiệu loạt bài (Bài 1 đến Bài 4) về sân bay Long Thành của tác giả Nguyễn Thiện Tống đăng trên facebook cá nhân. Tuần này, BVN xin tiếp tục được chia sẻ các Bài 5, 6 và 7 của tác giả mới đăng về một dự án đầu tư, đã và vẫn đang hút một lượng vốn đầu tư khủng (dù bằng hình thức nào) thì cũng là từ nguồn vốn của quốc gia hiện đang thâm thủng lỗ chỗ.

Bauxite Việt Nam

Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu

Nguyễn Thiện Tống

Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất

Nguyễn Thiện Tống

14 June

Trong Tóm tắt Báo cáo Đầu tư Dự án Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 đảm bảo vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (tr. 2 và 49 Tóm tắt Báo cáo – tháng 3 năm 2015). Do đó số phận sân bay TSN rất mong manh, trong giai đoạn 2030 - 2035 sân bay TSN sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa (tr. 23 Tóm tắt Báo cáo - tháng 6 năm 2013). 

Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành 

Nguyễn Thiện Tống

Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép ngày 10/5/2007 là trái với Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27/2/1995 và trái với mục đích sử dụng đất quốc phòng.

Dự án xây dựng sân bay Long Thành rất lãng phí khi tốn kém 16,03 tỷ USD

Nguyễn Thiện Tống

Sân bay Long Thành dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu hành khách (HK)/năm có diện tích 5.000 ha, 4 đường cất hạ cánh cách nhau 3370 m (400 m + 2570 m + 400 m) với tổng chiều dài 16.000 m (4 x 4.000 m), 4 nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn 1.500.000 m² (4 x 375.000 m²).

Sân bay Western Sydney của Úc dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu HK/năm chỉ có diện tích 1.768 ha, 2 đường cất hạ cánh cách nhau 1.900 m với tổng chiều dài 7.400 m (2 x 3.700 m), 2 nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn 689.000 m².

Với cùng năng suất thiết kế từ 80 đến 100 triệu HK/năm khi so với sân bay Western Sydney, sân bay Long Thành có diện tích lớn 2,83 lần, có tổng chiều dài đường cất hạ cánh dài 2,16 lần, có diện tích nhà ga hành khách rộng 2,18 lần và do đó chí phí đầu tư xây dựng cũng lớn hơn 2 lần, như thế là rất lãng phí.

Trong tình hình nợ công và thiếu vốn hiện nay của Việt Nam, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại cho hiệu quả để giảm chi phí đầu tư. Như thế với năng suất 100 triệu HK/năm, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại với 2 đường cất hạ cánh dài 3.700 m mỗi đường, với tổng diện tích nhà ga hành khách 840.000 m² và diện tích sân bay 1.800 ha thì có thể tránh được lãng phí trên 9 tỷ USD.

Ai chịu trách nhiệm về sự lãng phí quá lớn trong khái toán cho toàn bộ dự án xây dựng sân bay Long Thành là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD) hiện nay?

LTS NĐT. Tháng 3.2018, đơn vị tư vấn độc lập ADPi Engineering của Pháp vừa thực hiện nghiên cứu, khảo sát và đề xuất quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, theo hợp đồng ký với Cục Hàng không Việt Nam. Là Trưởng nhóm chuyên gia được Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân thành lập để cố vấn các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM) đã có những phản biện về các phương án mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất mà tư vấn ADPi đề xuất. Để rộng đường dư luận, Người Đô Thị giới thiệu một số ý kiến của PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống.

Không có dự báo nhu cầu hành khách

PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống

Nhu cầu vận chuyển hàng không có vai trò quyết định đến việc xác định quy mô mở rộng tối ưu cho Cảng hàng không quốc tế (viết tắt CHKQT) Tân Sơn Nhất. ADPi đã sai lầm ngay từ cách tiếp cận khi không tham khảo dự báo quốc tế đã có sẵn về nhu cầu hành khách ở CHKQT Tân Sơn Nhất. Các dự báo gần đây đều cho thấy nhu cầu vận chuyển hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2025 rất cao, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo 77,6 triệu hành khách, nhóm nghiên cứu Đại học Bách Khoa TP.HCM là 78,7 triệu hành khách.

ADPi dựa vào viễn cảnh cải tạo đường cất hạ cánh để dự báo số lượng chuyến cất hạ cánh gia tăng hàng năm với tốc độ giảm dần nhằm đạt mức “bảo hòa” năm 2025 là 301.727 chuyến, rất sát con số 299.654 chuyến của Tư vấn ADCC.

ADPi cũng giả thiết tốc độ gia tăng số hành khách trung bình trên một chuyến bay để có số khách trung bình cho một chuyến bay hàng năm, chẳng hạn 169,45 hành khách/chuyến vào năm 2025, rồi nhân cho số lượng chuyến cất hạ cánh hàng năm, chẳng hạn 301.727 chuyến năm 2025, để có lưu lượng hành khách hàng năm, chẳng hạn 51,127 triệu hành khách năm 2025. (301.727 x 169,45 = 51,127 triệu hành khách). ADPi tính tương tự cho từng năm thì có bảng lưu lượng hành khách từ 2016 đến 2030.

Như vậy, bảng số liệu mà cả ADCC và ADPi đưa ra về dự báo lưu lượng hành khách qua CHKQT Tân Sơn Nhất thực ra không phải là dự báo về nhu cầu mà là dự kiến năng suất do năng lực hạn chế của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu.

Nếu qui mô CHKQT Tân Sơn Nhất không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng không thì sẽ tạo ra thiệt hại cho người tiêu dùng, doanh nghiệp và phát triển kinh tế quốc gia. Ngược lại, nếu quy mô mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất quá lớn thì sẽ tạo ra thừa năng suất, gây lãng phí nguồn lực kinh tế và ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế và tài chính của CHKQT Long Thành.