Bauxite Việt Nam

Nguyễn Ngọc Chu

1. Không cần chuyên môn, ai cũng hiểu, giao thông Hà Nội sẽ mỗi ngày một thêm tắc nghẽn, nếu không giải quyết giao thông nội đô trước. Nếu cứ lo xây các tuyến đường vận chuyển người từ ngoài vào thành phố thì càng thêm tắc. Hà Nội cần xây các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) nội đô, gồm đường vòng xuyến, đường xuyên tâm, ngầm hoặc trên cao trong khu vực nội đô trước. Sau đó mới xây các đoạn ĐSĐT từ ngoại thành về nội đô.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông không thể khai thác hết công suất khi khách đến ga Cát Linh rồi dừng lại, mà không có các tuyến ĐSĐT nối đến các địa điểm trong thành phố. Nhưng lãnh đạo Hà Nội hiện thời đã vội vã đề nghị xây tuyến ĐSĐT kéo dài Hà Đông - Xuân Mai thêm khoảng 20 km [1]. TP Hà Nội còn đề nghị

“triển khai dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Đông - Xuân Mai từ nguồn vốn ODA để đảm bảo đồng bộ kỹ thuật, công nghệ với đoạn tuyến (Cát Linh - Hà Đông) hiện đang hoạt động” [1].

Không biết “để đảm bảo đồng bộ kỹ thuật, công nghệ với đoạn tuyến (Cát Linh - Hà Đông) hiện đang hoạt động” có hàm ý là để cho Trung Quốc tiếp tục làm tuyến Hà Đông - Xuân Mai hay không?

Tuyến ĐSĐT số 5, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc (38,43km, gồm 6,5km đi ngầm, 2km đi cao và 29,93km đi trên mặt đất)) thời ông Vương Đình Huệ làm Bí thư Thành uỷ Hà Nội đã chưa cho triển khai. Bởi nhẽ, đoạn Láng - Hoà Lạc đường cao tốc đang chưa khai thác hết công suất, thì vội làm ĐSĐT Láng - Hoà Lạc để làm gì?

Nhưng thật ngạc nhiên, Lãnh đạo TP Hà Nội bắt đầu khởi động lại với bản ghi nhớ hợp tác với Trung Quốc [2]. Không biết là chỉ định thầu hay đấu thầu mà đã ký kết “hợp tác nghiên cứu đầu tư, xây dựng cầu Tứ Liên và tuyến metro số 5”[2]?

2. Xây dựng ĐSĐT, ngoại trừ đi ngầm dưới đất (metro), còn đi trên mặt đất hay trên cao, là điều không phức tạp, các kỹ sư Việt Nam thừa sức tự làm. Chỉ cần thuê thiết kế và giám sát nước ngoài, mua thiết bị nước ngoài.

Giá thành xây ĐSĐT trên cao hay trên mặt đất chẳng khác gì giá thành xây dựng đường sắt tốc độ 150 km/h, dao động trong khoảng 25 - 30 triệu USD/km (kể cả thiết bị, nhà ga). Đường sắt tốc độ 150 km/h còn phải bắc cầu qua sông, đào hầm xuyên núi, còn tuyến Cát Linh - Hà Đông chỉ việc xây cầu cạn, đặt đường ray cho tàu điện chạy, mà tốn 868,04 triệu USD cho 13,05 km, trung bình 66,5 triệu USD/km.

3. Lãnh đạo cao nhất của Bộ GTVT các nhiệm kỳ gần đây, hoặc không đúng chuyên môn, hoặc chuyên môn chưa đúng tầm, nên không đủ tự tin để quyết định điều gì Việt Nam làm được, điều gì phải nhờ trợ giúp nước ngoài. Và những đồng tiền mà người Việt Nam đáng ra được nhận, lại bị chảy vào túi người nước ngoài. Các công ty Việt Nam trở thành thầu phụ thứ cấp và không thể lớn mạnh.

4. Lãnh đạo Việt Nam thế kỷ 21 cũng không giống lãnh đạo Việt Nam những năm 1960-1970.

Lãnh đạo Việt Nam những năm 1960-1970 chưa dự báo đúng về tốc độ phát triển, nhưng khát khao một nước Việt Nam hùng cường với những con người và nền công nghiệp tự chủ, sản xuất được sản phẩm trong nước thay thế được sản phẩm nước ngoài, rồi tiến đến có những sản phẩm vượt sản phẩm nước ngoài. Nên chú trọng vào phát triển công nghiệp nặng và các ngành công nghiệp quan trọng, cùng với đào tạo nhân lực. Điều khiến họ không thành công, chính là cơ chế vận hành.

Lãnh đạo Việt Nam thế kỷ 21 quan tâm đến tăng trưởng GDP dựa vào nguồn đầu tư nước ngoài, mà chưa chú trọng đến tự sản xuất thay thế. Xem tăng trưởng 5% - 7% GDP như là một thành công lớn, mà dường như quên mất đầu tư nước ngoài chiếm 73,1% kim ngạch xuất khẩu [3]. Được bạn bè quốc tế ghi nhận, thì cảm thấy tự hào, mà không để ý rằng sau ba mươi năm mở cửa, Việt Nam chưa tự làm được sản phẩm thay thế các sản phẩm công nghệ cao do đầu tư nước ngoài sản xuất. Nếu đầu tư nước ngoài rút, nền kinh tế Việt Nam sẽ rơi vào tình cảnh bi đát.

Vì chưa quan tâm đến tự sản xuất, nên các ngành công nghiệp được gây dựng trong thế kỷ 20 bị bỏ rơi. Các nhà máy bị di dời nhường chỗ cho phát triển bất động sản. Ngành công nghiệp đóng tàu, đã có lúc phát triển rực rỡ, vì đua nhau làm bất động sản, du lịch…, rời bỏ giá trị cốt lõi, đến bây giờ bị phá sản [4], xoá đi công sức nhiều chục năm gây dựng. Nếu lãnh đạo quan tâm đến sự tự cường, đến một quốc gia tự sản xuất để hùng cường, chứ không phải đi mua để giàu có, thì đã có cách giải quyết khác với nền công nghiệp đóng tàu. Nếu tiếp tục đi theo hướng phát triển hiện nay, nền kinh tế Việt Nam chỉ có thể thoát nghèo, và không thể trở thành một quốc gia tự cường như Hàn Quốc hay Israel.

5. Các dự án dễ ra tiền lời cho người tham gia dự án, mà không đưa đến sự mạnh giàu đích thực và bền vững cho đất nước, cần phải được xem xét kỹ lưỡng. Không chạy theo dự án.

Tư liệu dẫn

[1] https://tienphong.vn/kien-nghi-thu-tuong-ve-duong-sat-cat-linh-ha-dong-keo-dai-toi-xuan-mai-post1531916.tpo

[2] https://tuoitre.vn/ha-noi-va-tap-doan-trung-quoc-ky-hop-tac-nghien-cuu-xay-cau-tu-lien-tuyen-metro-so-5-20240118121908227.htm

[3] https://www.gso.gov.vn/du-lieu-va-so-lieu-thong-ke/2024/01/tinh-hinh-thu-hut-dau-tu-nuoc-ngoai-nam-2023/#:~:text=Xu%E1%BA%A5t%20kh%E1%BA%A9u%20(k%E1%BB%83%20c%E1%BA%A3%20d%E1%BA%A7u,ng%E1%BA%A1ch%20xu%E1%BA%A5t%20kh%E1%BA%A9u%20c%E1%BA%A3%20n%C6%B0%E1%BB%9Bc.

[4] https://tienphong.vn/bat-dau-pha-san-tong-cong-ty-cong-nghiep-tau-thuy-viet-nam-post1603117.tpo

N.N.C.

Tác giả gửi BVN