Bauxite Việt Nam

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống

 (GDVN) - Đó là nhận định của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp. HCM về Dự án sân bay Long Thành.

Dự án Cảng hàng không Quốc tế Long Thành (Dự án sân bay Long Thành) tiếp tục nóng lên những ngày gần đây khi Quốc hội thảo luận dự án này.

Khác với kỳ họp trước, trong báo cáo mới nhất của Chính phủ, dự án sân bay Long Thành đã có sự điều chỉnh so với dự tính ban đầu.

Cụ thể diện tích thu hồi cho dự án được điều chỉnh giảm từ 5000 héc-ta xuống còn 2.750 héc-ta, số tiền đầu tư cho giai đoạn 1 cũng giảm tới 2,6 tỷ USD.

Tuy nhiên chính những thay đổi lớn về con số khiến dư luận đặt nhiều câu hỏi. Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi tới độc giả quan điểm của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp.HCM về dự án này.

"Không nghiêm túc"

Đối với dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết nhằm trả lời câu hỏi về khả năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của việc đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ về dự án hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án đầu tư dự án khác.

Nếu nghiên cứu tiền khả thi cho thấy dự án sân bay Long Thành không có hiệu quả tài chính, không chắc có hiệu quả kinh tế, không phù hợp với điều kiện hiện tại của đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực thì không cần phải tốn kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi. 

Vì nghiên cứu khả thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu tư. Cho nên trong trường hợp dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành quy mô rất lớn, chi phí nghiên cứu khả thi khoảng 3000 tỷ đồng. 

Qua các Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015), Tờ trình xin phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Bộ Giao thông vận tải gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014, phần phân tích khả thi tài chính hầu như không có gì. 

Chỉ riêng Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính Phủ gửi Quốc hội ngày 27/10/2014 mới có phần đề cập đến phân tích tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm (tr. 21 Báo cáo Giải trình bổ sung).

Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%, tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.  

Mặt khác phân tích khả thi tài chính cho toàn thể dự án hay cho giai đoạn 1 của dự án là nghiên cứu quan trọng nhất của nghiên cứu tiền khả thi. Tuy nhiên Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành lại không thực hiện vì vậy không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi. 

Như TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu “Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ” cho nên chủ đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam cố tình tránh né không thực hiện phân tích tính toán tài chính. 

Để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi phải thể hiện ngân lưu tài chính (dòng tiền) qua từng năm của thời gian thực hiện dự án. Đồng thời cho biết khả năng vốn của chủ đầu tư (Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam) và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu bù lỗ của nhà nước cho từng năm là bao nhiêu? Và cho toàn thể là bao nhiêu. 

Phân tích tính toán về kinh tế trong các Báo cáo đầu tư Dự án vừa quá sơ sài vừa sai lệch cả về chi phí và lợi ích. Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành lần đầu (tháng 6 năm 2013) đưa ra chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR là 22,1%, rồi lần thứ hai (tháng 9 năm 2014) thì EIRR là 29,8%, và lần thứ ba (tháng 3 năm 2015) lại là 24,5%. 

Trong khi đó số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,8 tỷ USD cho diện tích sân bay 2.565 ha với 2 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm, nay trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án vào tháng 3 năm 2015, số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,2 tỷ USD cho diện tích 1.165 ha với chỉ 1 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm. 

Vốn đầu tư cho giai đoạn 1 giảm đi 1/3 như thế chủ yếu là do giảm 1.400 ha diện tích sân bay và giảm 1 đường băng cất hạ cánh trong khi năng suất vẫn đạt 25 triệu khách/năm. Những thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và kinh tế. 

Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy và cần có thời gian để nghiên cứu kiểm chứng độc lập trước khi Quốc hội quyết định.

Phần phân tích tài chính và phân tích kinh tế của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành còn sơ sài, thiếu sót, không chặt chẽ, không chính xác, không có tính hiện giá ròng tài chính FNPV, không có tính chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cho dự án, không tính hiện giá ròng kinh tế ENPV, chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR cho dự án không đáng tin cậy. Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.

Chứng tỏ dự án lúc đầu không nghiêm túc, làm đại ra, nếu không không có những phản biện của các chuyên gia nhà, nhà khoa học mà làm như dự toán ban đầu thì quá lãng phí. 

Nhiều điểm không trung thực

Một số thông tin trong Báo cáo mới chỉ nói một nửa sự thật, nói một nửa sự thật là nói dối. 

Cụ thể trong Báo cáo nêu ra một số ví dụ sân bay lớn có diện tích từ 4.000 ha – 5.000 ha trở lên. Rồi từ đó kết luận sân bay lớn phải có diện tích trên  4.000 ha điều này nhằm biện hộ cho sân bay Long Thành rộng 5.000 ha.

Dữ liệu thứ hai, Báo cáo dự án nói đến việc sân bay lớn đều cách xa trung tâm thành phố. Báo cáo đưa ra một số ví dụ các sân bay lớn ở xa trung tâm đô thị để nhằm biện hộ cho Long Thành.

Đây cách diễn giải không đúng, không trung thực, nói thẳng ra là “nói láo”. Bởi để dư luận ủng hộ người viết dự án cố tình lấy những sân bay có diện tích lớn, có khoảng cách các xa thành phố để minh họa dẫn đến hiểu sai, tức là mới chỉ nói 1 nửa sự thật.

Trong khi thực tế rất nhiều sân bay lớn khác có diện tích nhỏ hơn, ở ngay trung tâm thành phố nhưng vẫn phục vụ hàng chục triệu khách mỗi năm. Nếu công tâm, khách quan tại sao không đưa thông tin đó vào?.

Thực sự có đến 29 trong số 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống. Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 7 km nên ở trong nhóm này.

Sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9 km. Sân bay McCarran có 41,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8 km. Sân bay Madrid có 39,7 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Tây Ban Nha 9 km. Sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7 km. Sân bay Ninoy Aquino có 32,9 triệu khách cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7 km. Sân bay Benito Juarez có 31,5 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5 km. Sân bay Logan có 30,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8 km. 

Khi khoảng cách đó là từ 15 km trở xuống thì có 46 sân bay, trong đó có những sân bay như Orly của Paris ở Pháp, Hồng Kiều của Thượng Hải ở Trung Quốc, Haneda của Tokyo ở Nhật bản, Gimpo của Seoul ở Hàn Quốc... và sân bay Hartsfield Jackson đông khách nhất thế giới năm 2013 với trên 94 triệu khách mà chỉ cách Thành phố Atlanta ở Mỹ 11 km.

Khi khoảng cách đó là từ 20 km trở xuống thì có đến 58 sân bay. Khi khoảng cách đó là từ 30 km trở xuống thì có đến 79 sân bay. Có 13 sân bay cách trung tâm thành phố từ trên 30 km đến 40 km. Chỉ có 8 sân bay cách trung tâm thành phố trên 40 km. Sân bay Long Thành cách Tp.HCM 45 km đường chim bay và trên 50 km đường bộ nên ở trong nhóm này.  

Tờ trình xin phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án của Bộ Giao thông vận tải  gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014 có đoạn viết “theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 40 đến 60 km...” (trang 7 Tờ trình). 

Ở các nước tiên tiến vấn đề tiếng ồn mà dân cư ở khu vực sân bay phải chịu đựng được giảm bớt bằng cách hạn chế giờ bay vào giữa khuya. Mặt khác tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng làm giảm tiếng ồn của động cơ phản lực để ở khoảng cách 700 m nó chỉ bằng với tiếng ồn của ô tô ở khoảng cách 10 mét. Chủ tịch UBND Tp.HCM Lê Hoàng Quân chỉ bằng cảm tính mới cho rằng “những máy bay có khối lượng lớn lên xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn”, chứ thực tế trong hơn nửa thế kỷ qua những máy bay lớn hoạt động rất an toàn ở hàng trăm hàng ngàn sân bay trên thế giới, trong đó rất nhiều sân bay trong thành phố.

Đừng để sân bay Long Thành có số phận bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montreal 40 năm sau khi xây dựng hoành tráng.

"Sân bay quốc tế Mirabel cách Montreal 39 km về phía tây bắc, hoạt động từ tháng 10 năm 1975, là cửa ngỏ của Montreal cho mọi người đến dự Thế Vận Hội Olympic 1976 ở Canada. Đây là sân bay lớn thứ nhất thế giới về diện tích (400 km²) vào thời điểm đó. Sân bay này được dự định thay thế cho sân bay Dorval hiện hữu trước đó, cách Montreal 20 km. 

Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bão hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu 20 triệu hành khách/năm thông qua sân bay ở Montreal. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel. Trong giai đoạn đầu tiên chuyển tiếp, từ 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montréal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến từ Hoa Kỳ, được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel. Giai đoạn sau đó sân bay Dorval cuối cùng sẽ bị đóng cửa.

Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng nó xa trung tâm thành phố và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách đi lại giữa sân bay Mirabel và trung tâm Montreal. Dần dần các hãng máy bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval nên Dorval không thể bị đóng cửa như dự định ban đầu. Các hãng hàng không mới thật sự có quyền lực quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval. 

Do đó đến năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim.
Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến. Ngày nay nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và sắp bị đập bỏ, sau khi Thành phố Montreal không tìm được một kế hoạch hợp lý để sử dụng nhà ga hành khách. 

Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là “Bất kể phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại khách hàng mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển”. Vì thế đừng để sân bay Long Thành có số phận bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montreal 40 năm sau khi xây dựng hoành tráng.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống

Nguồn: http://giaoduc.net.vn/Kinh-te/Du-an-san-bay-Long-Thanh-Thieu-nghiem-tuc-ngay-tu-dau-post158954.gd