Bauxite Việt Nam

Tiền vay ODA trở thành trái đắng khi mà việc quản lý sử dụng vốn quá xuê xoa.

  Tăng vốn chóng mặt

Thông tin dự án Đại lộ Đông Tây và Cải thiện môi trường nước, sử dụng ODA Nhật Bản, vừa “đội” thêm 3.600 tỉ đồng khiến dư luận không khỏi bức xúc. Tổng đầu tư ban đầu của 2 dự án khoảng 14.000 tỉ đồng, như vậy mức tăng tương đương 26% là quá cao so với mức khoảng 10% được coi là mức có thể chấp nhận được. Trong phần tăng thêm này, vốn đối ứng phía VN khoảng 1.400 tỉ đồng (trong đó ngân sách TP.HCM cân đối khoảng 900 tỉ đồng), còn lại 2.200 tỉ đồng tiếp tục đàm phán vay ODA của Nhật.

Theo đúng kế hoạch, toàn bộ dự án Đại lộ Đông Tây và Cải thiện môi trường nước đáng lẽ hoàn thành vào năm 2008, song đến nay còn dang dở và dự kiến phải đến sau 2011 mới xong. Sự chậm trễ kéo theo tổng đầu tư tăng vọt do giá vật liệu và nhân công tăng. Tại dự án Đại lộ Đông Tây, vốn đầu tư phát sinh còn do quá trình điều chỉnh thiết kế phần đường phía Q.2 từ 10 lên 14 làn xe cho phù hợp với quy hoạch khu đô thị mới Thủ Thiêm. Điều đáng nói là quy hoạch xây dựng khu đô thị mới Thủ Thiêm đã được Thủ tướng phê duyệt từ năm 1996, song đến tận năm 2005 khi khởi công dự án Đại lộ Đông Tây, các cơ quan chức năng TP HCM vẫn chưa nhận ra thiết kế tuyến đường bị “vênh” với quy hoạch khu đô thị, dẫn tới phải điều chỉnh.

Dự án Vệ sinh môi trường TP HCM sử dụng ODA của Ngân hàng Thế giới (WB) còn tăng vốn chóng mặt hơn. Thay vì hoàn thành vào cuối năm 2007, dự án liên tục gia hạn và nay phải dời đến cuối năm 2011 - đầu 2012, tức chậm trễ khoảng 5 năm! Đến nay, tổng vốn đầu tư của dự án đã thực sự tăng lên bao nhiêu vẫn còn là ẩn số. Theo số liệu chính thức của Ban quản lý dự án, tổng đầu tư tăng từ 200 triệu USD ban đầu lên khoảng 300 triệu USD. Tuy nhiên, vào thời điểm tháng 5.2009, UBND TP HCM đã có văn bản trình Thủ tướng xem xét và đề nghị WB tăng thêm 110 triệu USD vốn ODA cho dự án, cộng với vốn đối ứng trong nước, tổng mức đầu tư dự kiến được điều chỉnh thành 354,67 triệu USD. Vừa qua, sau sự kiện tách các gói thầu số 7 thành 3 gói và gói thầu số 10 thành 5 gói, cùng với việc tiếp tục kéo dài thời gian hoàn thành, thì dự đoán tổng mức đầu tư dự án sẽ không dừng lại ở con số này.

Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên vay ODA Nhật chưa khởi công mà tổng đầu tư cũng đã tăng từ 1,1 tỉ USD lên 2,3 tỉ USD do công tác chuẩn bị quá chậm trễ trong lúc giá đất, giá vật tư liên tục leo thang...

Chủ đầu tư quá dễ dãi

Nguyên nhân rất lớn dẫn đến việc kéo dài các dự án giao thông là từ năng lực hạn chế và sự dễ dãi của chủ đầu tư. Chủ đầu tư thường đổ lỗi cho nhà thầu khi dự án chậm trễ. Song trên thực tế, chủ đầu tư được Nhà nước giao quản lý sử dụng ODA, được toàn quyền chọn tư vấn, nhà thầu... Cho nên, trong trường hợp chọn “nhầm” nhà thầu yếu kém thì chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm.

Theo Luật Đấu thầu, nếu phải đấu thầu lại do lỗi nhà thầu thì chi phí phát sinh sẽ cấn trừ vào số tiền nhà thầu đã trúng trước đó, chứ không thể dễ dãi cho tăng giá như thời gian qua. Chẳng hạn, tại dự án Vệ sinh môi trường, việc tách gói thầu số 7 thành 7A để đấu thầu lại làm giá tăng hơn gấp 3 lần, lên 143 tỉ đồng. Việc tách gói thầu số 10 cũng làm giá trị gói thầu tăng từ 60 triệu USD lên 85 triệu USD. Và nghịch lý là toàn bộ chi phí tăng thêm, do sự yếu kém của nhà thầu và sự dễ dãi của chủ đầu tư, đều được lấy từ ngân sách và vay ODA!

TS Tô Văn Trường (Ban chủ nhiệm Chương trình nghiên cứu biến đổi khí hậu toàn cầu, Bộ Khoa học - Công nghệ) phân tích, hợp đồng cho phép nếu hết hạn mà nhà thầu chưa làm xong thì chủ đầu tư tính toán thời gian chậm trễ do lỗi của nhà thầu và có quyền xử phạt bằng cách trừ tiền mỗi ngày cho đến tối đa 10% giá trị hợp đồng “Đây là khoản phạt chính đáng, song không hiểu lấn cấn điều gì mà chủ đầu tư chưa bao giờ áp dụng? Hành xử luật không nghiêm, làm sao nhà thầu sợ mà làm tích cực được?" - TS Trường đặt câu hỏi.

ODA không phải “quà cho không”

Trao đổi với Thanh niên, TS Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc nghiên cứu Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright tại VN - cho rằng các cơ quan quản lý, sử dụng ODA cần nhận thức lại bản chất của nguồn vốn vay này. Trên thực tế, ODA không phải “quà cho không” và càng không phải là khoản vay có thể sử dụng tùy định theo cách hiệu quả nhất mà chúng ta muốn. Bởi vì, như một “luật bất thành văn”, nước tiếp nhận ODA phải sử dụng tư vấn, nhà thầu chính... của nước "rót" ODA và điều này kéo theo một tỷ lệ lớn tiền ODA quay trở về nước cấp ODA. Theo ước tính thì khoảng 50% giá trị của các khoản viện trợ ODA sẽ được chuyển về các quốc gia cấp ODA. Điều đó chứng tỏ, có thể VN được vay ODA với mức lãi suất ưu đãi, nhưng đồng thời chúng ta phải chịu khoảng một nửa khoản ODA đó không tạo ra giá trị gia tăng cho nền kinh tế quốc gia.

Đó là chưa kể, nguồn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà nhiều khi không phù hợp hoặc quá cao so với chi phí thực tế trên thị trường lao động thế giới. Chẳng hạn, dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam mà VN đang cân nhắc chủ trương đầu tư (từ vốn ODA của Nhật Bản, WB và Ngân hàng Phát triển châu Á có, chi phí lên đến 40 triệu USD/km, cao hơn gấp đôi đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải chỉ có 17 triệu USD/km).

TS Anh cho rằng đã đến lúc nhìn nhận lại vai trò của ODA, bởi nền kinh tế VN hiện đã bước sang một tư thế mới chứ không còn quá thiếu thốn như cách đây 20 năm. Một số nước trong khu vực như Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc... cũng đang dần thoát ly khỏi hấp lực của ODA, và sử dụng các kênh khác để huy động vốn như: vay thương mại, huy động nội lực trong nước, phát hành trái phiếu quốc tế... Do đó, VN khi thẩm định các dự án ODA phải có sự cân nhắc và chọn lọc, chứ không nên với bất kỳ dự án nào cũng “gật đầu” và coi số tiền cam kết ODA hàng năm là một biến số về thành tích. Mặt khác, bản thân các dự án ODA phải được giám sát công khai, minh bạch, chứ không để tăng vốn tùy tiện, hoặc chờ đến lúc “đổ bể” mới biết có tham nhũng.

Nguồn: http://www.xaluan.com/modules.php?name=News&file=article&sid=183974#ixzz2W05h4Hnf