Bauxite Việt Nam

Nguyễn Thiện Tống

5 tháng 1

Chậm trễ *

Dự án sân bay Long Thành bị chậm tiến độ nhiều lần nhiều năm trong giai đoạn 1 và sẽ chậm tiến độ dài dài trong giai đoạn 2 và 3.

Dự án sân bay Long Thành bị chậm tiến độ nhiều lần, từ nghiên cứu khả thi đến thiết kế và thi công. Hiện nay không ai xác định được lúc nào đầu tư đủ 16 tỷ USD để hoàn tất xây dựng cả 3 giai đoạn dự án sân bay Long Thành, đó chưa kể tiền đầu tư cho kết nối giao thông, và khi nào sân bay trở thành trung tâm trung chuyển để hoạt động được với năng suất 100 triệu HK/năm.

Sau khi được Quốc hội thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án sân bay Long Thành vào ngày 25/6/2015, đến giữa tháng 12 năm 2015 đã có 7 công ty tư vấn quốc tế từ Mỹ, Nhật và Châu Âu mong muốn tham gia nghiên cứu khả thi Dự án, nhưng mãi đến tháng 11 năm 2017 Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam mới tiến hành các thủ tục đấu thầu quốc tế lựa chọn nhà thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1 Dự án. 

Gần 3 năm sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án sân bay Long Thành, đến ngày 2/6/2018 Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam mới ký Hợp đồng Tư vấn khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1 Dự án sân bay Long Thành với Liên danh Nhật - Pháp - Việt JFV.

Đến ngày 26/11/2019, Quốc hội mới thông qua Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1, mất gần 4 năm rưỡi sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án [25/6/2015]. 

Chậm trễ tiếp theo là việc chọn nhà thầu để xây dựng nhà ga hành khách sân bay Long Thành giai đoạn 1 – trị giá 1,5 tỷ USD, mất 4 năm 10 tháng kể từ ngày Quốc hội thông qua Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án. 

Ngày 20/9/2022, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) mới tiến hành mời thầu rộng rãi quốc tế. Tuy nhiên, sau 2 lần gia hạn thời gian mời thầu, ngày 8/11/2022, chỉ 1 nhà thầu liên danh Việt Nam Hoa Lư (gồm 8 công ty Việt Nam và 1 công ty Thái Lan) nộp hồ sơ dự thầu, nhưng hồ sơ không đáp ứng yêu cầu nên đến 18/12/2022, ACV đã quyết định hủy gói thầu.

Ngày 19/1/2023, ACV mời thầu lần 2, ấn định đóng thầu vào ngày 28/3/2023, sau đó, ACV gia hạn thời gian mời thầu thêm 1 tháng, kéo dài tới ngày 28/4/2023. Rồi sau đó ACV lại tiếp tục gia hạn lần 2 tới ngày 12/6/2023. Cùng với gia hạn thời gian mời thầu lần thứ 2 này, ACV cũng điều chỉnh để tăng thời gian triển khai gói thầu từ 33 tháng lên 39 tháng. 

Ngày 25/8/2023 ACV công bố kết quả chọn Liên doanh VIETTUR (do nhà thầu Thổ Nhĩ Kỳ Tập đoàn công nghiệp và Thương mại xây dựng IC ISTAS đứng đầu với 9 thành viên khác là 9 công ty Việt Nam) làm nhà thầu gói thầu thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị công trình nhà ga hành khách thuộc dự án thành phần 3 - các công trình thiết yếu trong cảng hàng không thuộc dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1. 

Cần phải đặt ra câu hỏi lớn rằng tại sao các nhà thầu uy tín quốc tế của Mỹ, Nhật, Âu châu không tham gia? Và tại sao việc chọn nhà thầu để xây dựng nhà ga hành khách lại chậm trễ như thế? 

Trong buổi họp của ACV với các nhà thầu ngày 10/2/2023, một số nhà thầu quốc tế đã bày tỏ quan ngại về tính khả thi của hợp đồng đấu thầu lớn nhất sân bay Long Thành do thời gian thi công gấp rút chỉ 33 tháng. Họ cũng lo ngại giá thầu thấp, quy trình thanh toán khó bảo đảm vì mất nhiều thời gian theo quy trình kiểm toán của Việt Nam, chủ đầu tư ACV là doanh nghiệp nhà nước thì tài chính, nguồn tín dụng không có đảm bảo cho thanh toán. 

Ngày 31/8/2023 nhà ga hành khách mới được khởi công xây dựng với thời gian thi công nhà thầu đề xuất 39 tháng, đến tháng 31/11/2026 mới xong, và có thể hoạt động vào cuối năm 2026 hay đầu năm 2027. Như vậy mất gần 6 năm kể từ khi Dự án sân bay Long Thành chính thức khởi công xây dựng giai đoạn 1, vào ngày 5/01/2021, đến ngày hoàn tất 31/11/2026 để có thể bắt đầu hoạt động.

Tính từ khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành vào ngày 25/6/2015, cho đến khi hoàn tất xây dựng giai đoạn 1, vào ngày 31/11/2026, để có thể bắt đầu hoạt động là 11 năm rưỡi. 

Đầu tháng 6 năm 2024, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng xem xét giao ACV lập Báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 2 Dự án sân bay Long Thành.

Vậy khi nào Bộ Giao thông Vận tải mới trình được Quốc hội thông qua Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án sân bay Long Thành giai đoạn 2? 

Rồi đến khi nào có tiền và hoàn tất xây dựng giai đoạn 2 sân bay Long Thành để có thể hoạt động với năng suất 50 triệu HK/năm? 

Và đến khi nào có tiền và hoàn tất xây dựng giai đoạn 3 sân bay Long Thành để có thể hoạt động với năng suất 100 triệu HK/năm?

*

Viễn cảnh sân bay Long Thành không có vốn để đầu tư xây dựng tiếp

Khó khăn lớn nhất trong dự án sân bay Long Thành là lập báo cáo nghiên cứu khả thi về tài chính và về nguồn vốn. Nếu lập báo cáo nghiêm túc và khách quan thì kết luận là dự án sân bay Long Thành không khả thi về tài chính và về nguồn vốn cả giai đoạn 1, giai đoạn 2 và giai đoạn 3. 

Trong Báo cáo nghiên cứu khà thi cho giai đoạn 1; 3 phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau: 

Phương án 1 là đầu tư theo định hướng tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhà đầu tư khai thác sân bay đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA. 

Phương án 2 là giao ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam) trực tiếp đầu tư, khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là đầu tư trực tiếp bằng vốn doanh nghiệp. 

Phương án 3 là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là PPP, loại hợp đồng BOT. 

Phân tích kỹ thì cả 3 phương án về nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 xây dựng sân bay Long Thành đều không khả thi.

Thực tế cho thấy Dự án sân bay Long Thành được chính thức khởi công xây dựng giai đoạn 1 ngày 5/01/2021, khi chưa có đủ nguồn vốn đầu tư. Mãi đến ngày 1/6/2024, gần 3,5 năm sau, các ngân hàng Việt Nam gồm Ngân hàng TMCP Ngoại thương Việt Nam (Vietcombank), Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank), Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) mới ký kết hợp đồng cấp tín dụng trị giá 1,8 tỷ USD cho dự án thành phần 3 (các công trình thiết yếu trong sân bay) thuộc dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn 1 do ACV làm chủ đầu tư. Khoản vốn vay bằng ngoại tệ trung dài hạn này được bảo đảm bằng tài sản hình thành từ dự án, các hạng mục được phép thế chấp (đang có hoặc sẽ hình thành trong tương lai). 

ACV cần cho thấy dòng tiền thu chi của sân bay Long Thành từ lúc đầu tư ban đầu đến thời gian hoạt động với năng suất thiết kế 25 triệu HK/năm và đến khi thu hồi được vốn đầu tư để trả nợ tín dụng 1,8 tỷ USD nói trên. Nguồn thu chủ yếu dựa vào sản lượng HK/năm mà không có gì bảo đảm sân bay Long Thành đạt năng suất thiết kế 25 triệu HK/năm của giai đoạn 1 khi đi vào hoạt động đầu năm 2027, mà khả năng rất cao là sân bay Long Thành sẽ không có nhiều khách.

Dựa vào khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 1 (mới nhất) là 4,6 tỷ USD (so với 5,45 tỷ USD trong Nghị quyết 94/2015/QH13), có thể ước tính lại khái toán tổng mức đầu tư toàn bộ 3 giai đoạn là 15,1 tỷ USD (so với 16,03 tỷ USD trong Nghị quyết 94/2015/QH13), trong đó khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 2 là khoảng 3,5 tỷ USD và khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 3 là khoảng 7 tỷ USD. Như thế cần thêm 10,5 tỷ USD nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 2 và giai đoạn 3 của Dự án sân bay Long Thành. 

Đó là một nguồn vốn rất lớn mà ACV không thể nào xoay xở vay mượn để có được. 

Mặt khác chỉ cần đầu tư thêm khoảng 3 tỷ USD cho “cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa” để vừa trở nên hoành tráng vừa bảo đảm năng suất 100 triệu HK/năm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực TP.HCM, Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ. Đầu tư cho “cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa” sẽ có lãi nên nguồn vốn sẽ huy động được từ tư nhân.

*

Điều nói dối lớn nhất trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành mà Bộ Giao thông Vận tải trình Quốc hội khóa 13

Trong kỳ họp cuối của mình giữa năm 2015, Quốc hội khóa 13 đã vội vàng quyết định chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành dựa trên kết luận “Phương án tối ưu là Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành” từ bảng Tổng hợp so sánh các phương án phát triển cảng hàng không để có năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,83 tỷ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 9,15 tỷ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỷ USD. Tuy nhiên cách tính toán chi phí cho hai phương án ở mở rộng/cải tạo Tân Sơn Nhất và Biên Hòa là không khách quan, không hợp lý và không trung thực. 

1. Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để tăng năng suất lên mức 40 - 50 triệu khách/năm là không khả thi vì tốn kém 9,1 tỷ USD.

Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (6/2013) có phần cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất gồm 2 giai đoạn mà giai đoạn 1 cần đền bù giải tỏa thêm 641 ha và giai đoạn 2 cần thêm 4.200 ha nữa để sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích 5.000 ha (như Long Thành) với chi phí đền bù giải tỏa lên đến 323,4 nghìn tỷ đồng, khoảng 16,17 tỷ USD) (Trang 15, 16 và 23).

2. Báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành cho rằng việc cải tạo sân bay Biên Hòa hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi và tốn kém 7,5 tỷ USD.

Báo cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (10/2014) có đoạn: 

“Sân bay quân sự Biên Hòa bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực nhiễm chất độc dioxin cao nhất Việt Nam. Chi phí, thời gian tẩy độc và GPMB rất lớn làm tăng cao chi phí đầu tư của Dự án. Trong trường hợp cải tạo, nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động dân dụng với công suất 25 triệu khách/năm, ước tính chi phí lên đến 7,5 tỷ USD và phải giải tỏa 6.000 hộ dân” (Trang 9).

Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (6/2013) có phần cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa gồm 2 giai đoạn mà giai đoạn 1 việc đền bù giải tỏa thêm 605 ha ảnh hưởng đến 6.000 cư dân với chi phí 13.310 tỷ đồng (634 triệu USD) và giai đoạn 2 việc đền bù giải tỏa để sân bay Biên Hòa có diện tích 5.000 ha (như Long Thành) sẽ ảnh hưởng đến 133.000 dân cư với chi phí 93.310 tỷ đồng (4,665 tỷ USD) (Trang 20, 21 và 23).

3. Tính khả thi trong phương án mở rộng các sân bay hiện hữu:

Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (3/2015, trang 17) có bảng Tổng hợp so sánh các phương án phát triển cảng hàng không để có năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,83 tỷ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 9,15 tỷ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỷ USD. 

Kết luận trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (6/2013, trang 23) là: “Qua so sánh, có thể thấy phương án tối ưu là Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành”.

Tuy nhiên cách tính toán chi phí nêu trên cho hai phương án ở mở rộng/cải tạo TSN và Biên Hòa là không khách quan, không hợp lý và không trung thực. 

Trong kỳ họp cuối của mình ngày 25/6/2015, Quốc hội khóa 13 đã vội vàng quyết định chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành dựa trên kết luận từ bảng Tổng hợp so sánh các phương án phát triển cảng hàng không đó với những số liệu không hợp lý và không trung thực với mục đích lừa dối. 

4. Tình hình hiện nay bắt buộc sân bay Tân Sơn Nhất phải được mở rộng lên năng suất 50 triệu khách/năm với chí phí 1,08 tỷ USD. 

Trong các Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành từ năm 2013 đến 2015, một trong các lý do quan trọng nhất mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay Long Thành. Tuy nhiên từ năm 2017 đến 2018 các phương án mở rộng để tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất được nghiên cứu lại. 

Ngày 01 tháng 10 năm 2018 Bộ GTVT công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tổng diện tích đất sân bay Tân Sơn Nhất khi được điều chỉnh quy hoạch là 791 ha, trong đó bổ sung hơn 171 ha phía Bắc. Cùng với xây mới nhà ga T3, việc cải tạo 2 nhà ga hiện hữu giúp nâng khả năng phục vụ của sân bay lên khoảng 50 triệu lượt khách mỗi năm. Chi phí đầu tư để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên năng suất 50 triệu khách/năm là 25.000 tỷ đồng (1,08 tỷ USD).

Khi so sánh chi phí 1,08 tỷ USD ở trên với 9,15 tỷ để nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên mức 50 triệu khách/năm trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành thì càng thấy Báo cáo Dự án xây dựng sân bay Long Thành không đáng tin cậy. 

Bây giờ nếu làm một bảng Tổng hợp so sánh các phương án phát triển cảng hàng không để có thêm năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 4,81 tỷ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 1,08 tỷ USD. Không cần phải so sánh thêm với phương án sân bay Biên Hòa, có thể thấy rõ phương án mở rộng để tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất ít tốn kém hơn rất nhiều và nhanh chóng hơn là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đó là chưa tính đến tốn kém đầu tư cho việc kết nối giao thông với sân bay long Thành.

N.T.T.

Nguồn: FB Tong Nguyen Thien

* Tên bài và đề mục có dấu * do BVN đặt