12/12/2012

Lợi ích nhóm tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải

Như Hoài

Lợi ích nhóm là điều được bàn đến nhiều lần trên các phương tiện truyền thông thời gian qua. Bài viết này muốn bàn đến nhóm lợi ích Cảng Sài Gòn – Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) – Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) – Cục Hàng hải Việt Nam – Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (HHCBVN), mà đại diện là Cảng Sài Gòn - Vinalines trong ý đồ thao túng giá sàn dịch vụ cảng biển tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải.

Điểm binh

Cảng Sài Gòn - Vinalines được xem là liên danh đầu tư lớn nhất tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải, với 51% tổng vốn đầu tư trong ba cảng SP-PSA, CMIT và SSIT[i], tổng vốn đầu tư ba cảng này là xấp xỉ 750 triệu USD.

Cảng Sài Gòn, nhà khai thác cảng lâu đời nhất Việt Nam, là công ty con của Vinalines. Vinalines là Tổng Công ty mà Bộ GTVT được phân công nhiều quyền và nghĩa vụ chủ sở hữu. Cục Hàng hải, sắp được đưa lên Tổng cục, là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ GTVT quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước.

Dư luận bắt đầu quan tâm đến tình hình khu cảng Cái Mép – Thị Vải kể từ văn bản số 70/VPA/2011 mà HHCBVN gửi Bộ Tài chính đề nghị quy định mức giá sàn phí dịch vụ cảng biển.

Sau công văn 70/VPA, và đặc biệt là sau Hội nghị thường niên HHCBVN năm 2011 tại Tp. HCM (9/2011), báo chí trong nước đã đưa tin về tình trạng giá dịch vụ cảng biển tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải quá thấp là do các cảng do đói hàng nên đua nhau hạ giá để thu hút khách hàng, hòng vẽ lên một bức tranh ảm đạm, cảnh báo về nguy cơ “mất quyền kiểm soát cảng vào tay nước ngoài”. Tình trạng này được dư luận chú ý và buộc chính phủ phải xử lý, công văn 7206/VPCP-KTTH ngày 14/10/2011 truyền đạt ý kiến Thủ tướng Chính phủ giao các Bộ Tài chính, Bộ GTVT xem xét, đánh giá tình hình và đề xuất biện pháp tháo gỡ khó khăn.

Trong những bài báo này, có đăng ý kiến một số “chuyên gia” ngành cảng biển, dày đặc nhất là đến từ hai ông Hồ Kim Lân và Nguyễn Xuân Kỳ, các ông Nguyễn Uyên Minh, Lê Công Minh thì xuất hiện có ít hơn. Các “chuyên gia” này đều là người của nhóm Cảng Sài Gòn.

Ông Hồ Kim Lân là Tổng Thư ký của HHCBVN, cũng là người của Cảng Sài Gòn. Ông Nguyễn Xuân Kỳ là Phó Tổng Giám đốc Cảng CMIT, như đã có đề cập ở trên thì phe Cảng Sài Gònchiếm 51% vốn đầu tư tại cảng này. Ông Nguyễn Uyên Minh là Giám đốc chi nhánh Cảng Sài Gòn tại Bà Rịa – Vũng Tàu. Ông Lê Công Minh là Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn, ông cũng là Chủ tịch đương nhiệm của HHCBVN.

Cũng cần điểm qua và mối quan hệ giữa HHCBVN và Cảng Sài Gòn.

HHCBVN ra đời từ năm 8/1994, mục đích là liên kết các cảng biển của Việt Nam, nhưng qua nhiều nhiệm kỳ, Hiệp hội không bước ra khỏi cái bóng Cảng Sài Gòn. Chủ tịch và Tổng thư ký của Hiệp hội luôn là người của Cảng Sài Gòn.

Văn phòng HHCBVN đặt tại tòa nhà Cảng Sài Gòn, địa chỉ email (vpa@saigonport.com.vn), tạp chí của Hiệp hội (Shipping Times) cũng mang đậm dấu ấn của Cảng Sài Gòn. Cách thức tổ chức này cho thấy HHCBVN chỉ là một thành viên của Cảng Sài Gòn, thay vì ngược lại.

Bị Cảng Sài Gòn lợi dụng, các văn bản mà HHCBVN đưa ra ít có giá trị thực thi đối với thành viên của Hiệp hội. Nhưng Cảng Sài Gòn lại biết cách sử dụng cái danh và con dấu Hiệp hội để gây dư luận, phục vụ cho những kiến nghị của riêng mình. Cảng Sài Gòn tùy tiện soạn ra các văn bản, đóng dấu HHCBVN vào, tạo cho dư luận một ấn tượng nhầm lẫn rằng đây là tiếng nói của tất cả các cảng trong hiệp hội.

Trong quá trình nhóm Cảng Sài Gòn đầu độc dư luận, Cục Hàng hải và Bộ GTVT cũng huy động các cơ quan ngôn luận của mình để ủng hộ cho kiến nghị của các cục cưng. Điển hình, tháng 9/2011, trang tin điện tử báo Giao thông Vận tải đăng bài “Áp giá sàn cước dịch vụ cảng biển: Nên hay không?” của tác giả Thanh Bình. Báo Giao thông Vận tải là cơ quan ngôn luận của Bộ GTVT. Bài báo là một con chim mồi.

Điểm tin

Thế nhưng, kết quả ban đầu làm cho phe Cảng Sài Gòn thất vọng, tháng 11/2011, Bộ Tài chính bác đề nghị của HHCBVN, với lý do giá cước dịch vụ cảng biển không nằm trong danh mục quản lý của Nhà nước mà là thỏa thuận giữa cảng biển với hãng tàu, doanh nghiệp.

Không nản chí, nhóm Cảng Sài Gòn tiếp tục đấu tranh. Chiêu bài mới của họ là tác động để cơ quan quản lý (Bộ GTVT) kiến nghị trực tiếp tới Bộ Tài chính.

Tháng 3/2012, Cục Hàng hải phối hợp với HHCBVN tổ chức cuộc họp về “Quản lý giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng biển”. Cục gửi Công văn khẩn số 360/CHHVN/VTDVHH “bắt” cách doanh nghiệp cảng “đề xuất, kiến nghị điều chỉnh danh mục hàng hóa, dịch vụ, thực hiện bình ổn giá”. Đây là một động thái cố tình của Cục Hàng hải hòng buộc các doanh nghiệp cảng biển phải ngồi lại để thống nhất một mức giá hợp lý để làm giá sàn.

image

Sau cuộc họp, ngày 2/4/2012, HHCBVN ra báo cáo số 09/VPA nhận định việc thực hiện biện pháp kê khai giá là “khó khả thi và khó đạt hiệu quả như mong muốn”, mở đường cho cơ quan chức năng kiến nghị về giá làm hàng.

Liền sau đó, Báo Hàng hải (cơ quan ngôn luận của Cục Hàng hải) đăng bài viết của một chuyên viên Cục đề xuất áp giá sàn dịch vụ cảng biển, một con chim mồi khác.

Trong khuôn khổ Hội nghị giữa kỳ Nhóm tư vấn các nhà tài trợ 2012 diễn ra tháng 5/2012, tại cuộc họp của Tiểu nhóm Cảng biển, đại diện Bộ GTVT, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Đỗ Đức Tiến và Phó Vụ trưởng Vụ vận tải Nguyễn Công Bằng đã công khai cho biết Bộ GTVT đã đề xuất Bộ Tài chính áp sàn dịch vụ cảng biển, trắng trợn hơn, ông Bằng còn nêu rõ mức giá sàn này là do “HHCBVN và các cảng liên doanh của Vinalines đề xuất”.

Ngày 25/5/2012, trang tin báo Giao thông vận tải đăng bài “Vẫn chuyện áp giá sàn cước dịch vụ cảng biển: Nên hay không?” của tác giả Ngân Anh, đáng buồn cười rằng, đây là bài xào lại từ bài “Áp giá sàn cước dịch vụ cảng biển: Nên hay không?” đã nói ở trên. Một con chim mồi tưởng mới, mà cũ.

Ai yếu kém?

Chúng ta trở lại tìm hiểu lý do mà nhóm Cảng Sài Gòn quá sốt sắng trong câu chuyện giá sàn dịch vụ cảng biển.

Tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải, mặc dù nhóm Cảng Sài Gòn là nhà đầu tư lớn nhất, có công suất lớn nhất nhưng các cảng mà nhóm này đầu tư lại rất “ế” tàu, hiện cảng CMIT đón hai chuyến tàu một tuần, cảng SP-PSA đã chuyển sang làm hàng rời còn cảng SSIT là thê thảm nhất vì đang tạm đóng cửa dù hoàn toàn đủ khả năng làm hàng. So với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhà khai thác cảng Việt Nam khác, nhóm Cảng Sài Gòn dù có công suất lớn hơn và luôn có cái loa to hơn nhưng thị phần lại kém hơn.

 

Cảng

Công suất (triệu TEU/năm)

Số chuyến tàu container mỗi tuần

Thị phần làm hàng container năm 2011[i]

8/2011

9/2012

TEU[ii]

%

SP-PSA

1,1

1

0

134,380

18

TCIT

1,2

4

6

279,439

37

TCCT

0,6

3

0

194,654

26

CMIT

1,1

3

2

94,525

13

SITV

1,2

1

0

45,534

6

SSIT

1,2

0

0

0

0

Tổng cộng

6,4

12

8

748,532

100



[i] Tác giả tính lại từ số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

[ii]1 TEU tương đương với 1 container 20 feet

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư vào hai cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải là cảng TCCT và cảng TCIT[iv] nhưng trái với người hàng xóm Cảng Sài Gòn, trên các phương tiện truyền thông, Tân Cảng không phát ngôn về việc lỗ lã. Cảng TCIT là cảng đứng đầu về thị phần trong khu cảng Cái Mép – Thị Vải trong năm 2011 và được dự đoán sẽ tiếp tục nắm giữ vị trí này trong năm 2012.

Tương tự Tân Cảng, cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV)[v], thành viên của nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới Hutchison Ports Holding, cũng không phát ngôn về tình trạng lời lỗ. Từ tháng 9/2011, cảng SITV không còn tàu container đến làm hàng, nhưng ngay từ cuối năm 2010, cảng đã chuyển hướng một phần sang làm hàng rời, hàng bách hoá và đón tàu khách.

Vị trí các cảng container trong khu cảng Cái Mép – Thị Vải (Nguồn: Brochure của Tân Cảng Sài Gòn)

Thực ra, trong ngành khai thác cảng, nhất là các cảng container nước sâu, lỗ lớn trong những năm đầu khai thác là điều đương nhiên do chi phí xây cảng rất lớn (tổng vốn đầu tư một cảng tiêu chuẩn lên đến hàng trăm triệu USD), và khấu hao trong các năm đầu hoạt động là rất cao, có khai thác hết công suất cũng lỗ. Nhưng các cảng mà nhóm Cảng Sài Gòn đầu tư lỗ quá lớn (6 tháng đầu năm 2011, SP-PSA báo lỗ 365 tỷ đồng, CMIT lỗ 97 tỷ đồng) là vì nhóm Cảng Sài Gòn, do đầu tư nhiều cảng nên đã đẩy mức cung dịch vụ lên quá cao, trong khi cầu dịch vụ lại quá thấp, tất yếu giá làm hàng sẽ không thể cao, nếu thị trường hoạt động lành mạnh. Lỗ kéo dài, nhóm Cảng Sài Gòn đứng trước nguy cơ bị đối tác nước ngoài mua lại cổ phần.

Điều mà các “chuyên gia” hô hào là “mất quyền chi phối cảng biển vào tay doanh nghiệp nước ngoài” chỉ nên được hiểu là “mất quyền chi phối các cảng mà nhóm Cảng Sài Gòn đầu tư vào tay doanh nghiệp nước ngoài”.

Quá tham lam trong việc “xí đất” tại Cái Mép – Thị Vải và quá non kém trong liên doanh đầu tư, nhóm Cảng Sài Gòn đã và đang phải trả giá cho sự thiển cận của mình. Chua xót hơn, ông Vũ Thành Tự Anh, trong một bài phỏng vấn về nợ công, còn chỉ đích danh đầu tư của nhóm Cảng Sài Gòn tại khu cảng này là điển hình của việc đầu tư công thiếu hiệu quả.

Và ai phá giá?

Câu chuyện mà các “chuyên gia”của nhóm Cảng Sài Gòn kể về việc các cảng phá giá dịch vụ là một chuyện ly kỳ khác. Bảng giá làm hàng của các cảng được cập nhật tại thời điểm tháng 3/2012 trả lời giúp chúng ta câu hỏi: Ai phá giá?

 

TCIT

TCCT

CMIT

SSIT

SITV

Container hàng 20 feet

40

40

40

32

40

Container hàng 40 feet

65

65

58

32

60

Container rỗng 20 feet

23

23

21

23

21

Container rỗng 40 feet

35

35

31

23

32

Giá trung bình tính theo TEU

31.7

31.7

29.4

19.8

30

Giá làm hàng container từ cầu tàu lên tàu (hoặc ngược lại) tại các cảng trong khu cảng Cái Mép – Thị Vải (Đơn vị tính: USD)[vi]

Theo bảng tổng kết này, CMIT và SSIT, hai cảng mà nhóm Cảng Sài Gòn đầu tư là hai cảng chào giá thấp nhất. Chênh lệch giữa CMIT với các cảng chào giá cao hơn là không đáng kể, tuy nhiên, mức giá mà SSIT đưa ra chỉ bằng 67% mức giá của CMIT, tức là, chính SSIT của nhóm Cảng Sài Gòn là người phá giá thị trường!

Người viết nhận định rằng mặc dù bỏ vốn vào các cảng, nhưng nhóm Cảng Sài Gòn lại không giành được quyền thương lượng về giá trong chính liên doanh của mình, và đối tác nước ngoài quyết định giá làm hàng. Khi đối diện với mức lỗ nặng mà lại không thể tác động với đối tác để tăng giá làm hàng, cắt lỗ, nhóm Cảng Sài Gòn đã trở mặt với các đối tác, sử dụng các công cụ ngoài luồng để đạt được mục đích.

Không dừng lại đơn thuần ở “vừa đá bóng, vừa thổi còi”, nhóm Cảng Sài Gòn đang “vừa đá dở, vừa chơi bẩn, vừa ăn vạ, và vừa thổi còi”.

Cuối cùng, ai sẽ thắng?

Sau khi đã tung ra nhiều con chim mồi, nhóm Cảng Sài Gòn đang đi gần đến đích. Tháng 8/2012, Bộ Tài chính đã ra Công văn 10888/BTC-QLG trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất bổ sung dịch vụ xếp dỡ container khu cảng Cái Mép-Thị Vải vào danh mục hàng hóa dịch vụ bình ổn giá và áp dụng biện pháp quy định giá tối thiểu có thời hạn.

Trong lúc này, Cục Hàng hải cũng đang xúc tiến ráo riết cho việc thành lập Chính quyền cảng tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải, Chính quyền cảng có quyền lực khá lớn về các vấn đề quy hoạch cảng biển, xây dựng cơ sở hạ tầng hỗ trợ và đặc biệt, có thể áp giá sàn. Do được Cục Hàng hải Việt Nam vận động thành lập, các vị trí chủ chốt trong cơ quan này nhiều khả năng sẽ là người từ Cảng Sài Gòn và Vinalines.

Còn nhớ, từ tháng 5/2012, trên các phương tiện truyền thông, Vinalines là cái tên nối gót Vinashin và EVN trở thành điển hình yếu kém và tham nhũng khi người ta nhắc đến các Tập đoàn, Tổng công ty nhà nước. Ông Dương Chí Dũng, nguyên Chủ tịch Hội đồng thành viên Vinalines, bị khởi tố để điều tra hành vi ‘cố ý làm trái quy định nhà nước về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng’, ông Dũng bị bắt đầu tháng 9/2012. Dưới thời ông Dũng, Vinalines có nhiều quyết định đầu tư thiếu cân nhắc mà quá nhiều cảng tại Cái Mép - Thị Vải và cảng Vân Phong là các điển hình. Mới đây nhất, dự án cảng Vân Phong mà Vinalines làm chủ đầu tư đã bị thu hồi giấy chứng nhận đầu tư.

Thua quá nhiều trận đấu lớn. Cảng Sài Gòn và Vinalines đang tiến tới một trận thắng để gỡ gạc danh dự. Nhưng thắng lợi của họ sẽ là thất bại của cả ngành cảng biển Việt Nam.

*******

Nhóm lợi ích tồn tại là chuyện thông thường trong bất cứ lĩnh vực kinh tế nào. Tuy nhiên việc nhóm lợi ích lợi dụng vị thế để đánh lạc hướng dư luận và thao túng thị trường chỉ thể hiện sự què quặt của cơ quan quản lý cũng như sự yếu kém của hệ thống pháp luật. Không có gì ngạc nhiên khi mà nền kinh tế Việt Nam trở nên trì trệ như trong thời gian qua, vì trong nhiều lĩnh vực quan trọng, người ta tìm thấy những nhóm lợi ích lạm dụng quyền lực, lũng đoạn thị trường, có thể kể đến ngành tài chính - ngân hàng, kinh doanh xăng dầu, xây dựng, khai thác khoáng sản..

Và cả lĩnh vực cảng biển.

[i] Cảng SP-PSA (Saigon Port - PSA International Terminal): là liên doanh giữa Cảng Sài Gòn, Vinalines với PSA Singapore.

Cảng CMIT (Cai Mep International Terminal): là liên doanh giữa Cảng Sài Gòn, Vinalines với APM Terminals (Đan Mạch).

Cảng SSIT(Saigon Port – SSA International Terminal): Cảng Sài Gòn, Vinalines với SSA Marine (Mỹ).

[ii] Tác giả tính lại từ số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

[iii]1 TEU tương đương với 1 container 20 feet

[iv] Cảng TCIT (Tan Cang – Cai Mep International Terminal): là liên doanh giữa Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn với ba hãng tàu Hanjin (Hàn Quốc), MOL (Nhật Bản) và Wan Hai (Đài Loan)

Cảng TCCT (Tan Cang – Cai Mep Container Terminal): hiện là cảng container duy nhất trong khu cảng Cái Mép – Thị Vải không có vốn đầu tư nước ngoài. Cảng là cơ sở của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn.

[v] SITV (Saigon International Terminals Vietnam): là cảng liên doanh giữa công ty tư nhân trong nước, Công ty TNHH Đầu tư Xây dựng Thương mại Sài Gòn với Hutchison Ports Holding (Hongkong).

[vi] Nguồn: Drewry Shipping Consultants, 3/2012.

N.H.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN