Bauxite Việt Nam

Thái An lược thuật

Nước ta rất hay học tập đất nước của Bác Mao. Nhưng có những vấn đề anh 16 chữ vàng đã nếm quả đắng, mà ta vẫn quyết tâm học tập.

Chuyện bauxite là một bằng chứng. Công nghệ khai thác bauxite của Trung Quốc quá lạc hậu, khiến chỉ tính riêng tỉnh Hà Nam, Trung Quốc phải đóng cửa hơn 100 mỏ. Ngay web site của Đảng Cộng sản Việt Nam cũng phải đăng thông tin  khẳng định: "Chính vì nhu cầu tiêu thụ quá lớn, nên ngay từ năm 2006 Chính phủ Trung Quốc đã “bật đèn xanh” cho các doanh nghiệp sản xuất nhôm đổ bộ khai thác bauxit ở nước ngoài theo kế hoạch “quốc tế hóa chiến lược kinh doanh” cho các doanh nghiệp". Việt Nam là một trong những “nước ngoài” được/bị Trung Quốc nhắm đến, để nhập khẩu alumina cần cho công nghiệp và xuất khẩu ô nhiễm. Ấy vậy mà Việt Nam vẫn “vô tư” triển khai công trình Tân Rai và Nhân Cơ!

Lần này là chuyện đường sắt cao tốc. Bài dưới đây cho thấy nền kinh tế Trung Quốc đã và sẽ bị kìm hãm như thế nào vì đường sắt cao tốc. Nhận định của Giáo sư kinh tế Triệu Kiện “Nếu Mỹ có cuộc khủng hoảng thế chấp, thì tại Trung Quốc, chúng ta cũng sẽ có một cuộc khủng hoảng nợ đường sắt, hoặc bạn có thể gọi là khủng hoảng nợ Chính phủ” tuy đúng với Trung Quốc, nhưng nếu thay hai chữ “Trung Quốc” bằng “Việt Nam” thì chắc chắn hoàn toàn không phù hợp. Cần nhớ rằng thu nhập của người dân Trung Quốc cao hơn Việt Nam; rằng dự trữ ngoại tệ của Trung Quốc là một con số khổng lồ, đến mức sẽ buồn cười nếu so sánh với Việt Nam; và rằng tỷ lệ nội địa hóa trong công nghệ đường sắt cao tốc chiếm một phần đáng kể trong khi Việt Nam nhập khẩu gần như trọn gói. Cuộc khủng hoảng ở Việt Nam sẽ nặng nề hơn rất nhiều, chứ không thu hẹp trong nội bộ ngành đường sắt. Cho nên không chỉ các chuyên gia kỹ thuật, kinh tế can ngăn, các quan chức về hưu như nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đào Đình Bình, nguyên Thử trưởng Bộ Xây dựng Phạm Sỹ Liêm, không đồng tình, đến ngay nước bán công nghệ đường sắt cao tốc là Nhật Bản cũng không nhất trí với dự án. Mặc tất cả! Các quan chức đương chức có trách nhiệm cho đến nay vẫn kiên quyết bảo vệ dự án đường sắt cao tốc.

Hay đành phải tự bằng lòng với câu danh ngôn của học giả Hoàng Ngọc Hiến: “Cái nước mình nó thế!”?

Anh Hoàng

Tàu C2019 thực hiện lộ trình 120km từ Bắc Kinh tới Thiên Tân trong 30 phút, đi qua những cánh đồng ngô khát cháy và những vùng đất đầy rẫy lều lán – nơi trú ngụ của những người dân chưa từng cảm nhận sự bùng nổ kinh tế Trung Quốc.

Tuyến đường là một phần dự án đầu tư 2.000 nghìn tỉ nhân dân tệ (292,9 tỉ USD) mạng lưới đường sắt cao tốc quốc gia.

Tiết kiệm thời gian mà hệ thống mới mang lại có thể không đủ biện minh cho giá cả, tạo nên nguy cơ kéo lùi tăng trưởng kinh tế về lâu dài, Michael Pettis, cựu phụ trách nghiên cứu thị trường mới nổi của Bear Stearns Cos cho biết.

Ảnh: simple-chinese

Người chịu tổn thất chính là người tiêu dùng Trung Quốc, những người sẽ phải chờ đợi lợi ích từ hệ thống chăm sóc sức khỏe mới, trong khi Chính phủ còn mải mê tập trung vào chi tiêu cho các công trình công cộng, ông nhấn mạnh.

Mở rộng dịch vụ đường sắt cao tốc được coi là “chiến thắng” của Trung Quốc, một đất nước “có lẽ có cơ sở hạ tầng tốt nhất thế giới cho mức độ phát triển của mình”, Pettis, hiện là Giáo sư tài chính tại Đại học Bắc Kinh, nhận xét.

Trung Quốc vẫn hồ hởi đón mừng kế hoạch phát triển đường sắt cao tốc trong bối cảnh xảy ra cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Năm trước, họ tuyên bố sẽ gia tăng mạng lưới vận chuyển hành khách lên 16.000km vào năm 2020.

Bombardier Inc., nhà sản xuất đầu máy xe lửa chở khách lớn nhất thế giới, có trụ sở tại Montreal  và Siemens AG ở Munich đang góp phần xây dựng hệ thống này. Liên doanh Trung Quốc của Bombardier đã giành được hợp đồng trị giá 4 tỉ USD vào tháng 9/2009 để xây dựng khoảng 80 đường sắt cao tốc.

Siemens, công ty ứng dụng xây dựng lớn nhất châu Âu và đối tác Trung Quốc đã nhận được đơn đặt hàng trị giá 750 triệu euro (1,08 tỉ USD) hồi tháng 3 cùng năm cho 100 tàu cao tốc.

Quá đắt đỏ

Trung tâm dự án xây dựng dịch vụ đường sắt cao tốc là tuyến đường dài 1.318km với 16km hệ thống đường hầm sẽ làm giảm thời gian chuyến đi giữa Bắc Kinh và Thượng Hải xuống còn 5h thay vì 10h trước đây.

Dự định hoàn tất năm 2012, dự án 221 tỉ nhân dân tệ gần đây có sự tham gia của 127.000 công nhân và là chương trình xây dựng đắt giá nhất trong lịch sử Trung Quốc, lấn át cả công trình đập Tam Hiệp sông Dương Tử – nơi có công trình thủy điện lớn nhất thế giới với chi phí 203,9 tỉ nhân dân tệ.

Chi tiêu cho đường sắt đang tăng trưởng nhanh hơn mọi lĩnh vực khác trong đầu tư của Trung Quốc, tăng 80,7% lên 464,6 tỉ nhân dân tệ ở 11 tháng đầu năm 2009 so với cùng kỳ 2008, theo số liệu của Tổng cục Thống kê của nước này.

Đầu tư vào các tài sản cố định như nhà xưởng và mạng lưới đường sắt chiếm hơn 95% trong tỉ lệ tăng trưởng 7,7% của Trung Quốc 3 quý đầu 2009, chiếm 45% GDP – con số cao hơn mọi nền kinh tế chính trong lịch sử, Chủ tịch Morgan Stanley châu Á, Stephen Roach, nói.

Không có sự tăng vọt trong tiêu dùng và tăng trưởng xuất khẩu bị sa lầy, đầu tư mạnh mẽ như vậy sẽ chỉ “ngấu nghiến” tăng trưởng, ông Roach nói trong một bài phát biểu cuối năm ngoái tại Bắc Kinh.

“Đó là những con số buồn cười và bất ổn cho bất kể nền kinh tế nào”, ông cảnh báo.

Theo Roach, trong năm nay, Trung Quốc có thể bị ảnh hưởng tiêu cực do ảnh hưởng của đầu tư “vung tay quá trán” trong khi xuất khẩu sang Mỹ – thị trường truyền thống thúc đẩy tăng trưởng nội địa – giảm sút.

Một số nhà kinh tế học cho rằng, mạng lưới cao tốc là biểu tượng của một chương trình kích cầu nhấn mạnh quá lớn tới chi tiêu cho cơ sở hạ tầng nhưng lại không đủ để nâng cao mức sống của người dân ở một quốc gia mà thu nhập bình quân của một người lao động tại thành phố ở mức 28.898 nhân dân tệ năm 2008 – tương đương 1/10 mức lương trung bình 39.653 USD ở Mỹ.

Hầu hết người Trung Quốc sẽ không chi thêm tiền để đi trên các con tàu nhanh chóng mặt như vậy, Triệu Kiện, một Giáo sư kinh tế tại Đại học Giao thông Bắc Kinh cho biết.

Tàu chậm

Giá vé hạng hai một chiều cho chuyến đi Bắc Kinh - Thiên Tân là 58 nhân dân tệ – bằng khoảng ¾ thu nhập trung bình của một người lao động. Trong khi đó, vé ngồi cứng trên con tàu tốc độ chậm hơn – mất khoảng 2h cho cùng một lộ trình – là 11 nhân dân tệ.

Sự miễn cưỡng trong việc rút hầu bao của hành khách đồng nghĩa với việc các tuyến đường sắt cao tốc sẽ không đủ thanh toán khoản nợ đọng nếu đường sắt tiếp tục mở rộng như tốc độ hiện tại, ông Triệu nói. Bộ Đường sắt Trung Quốc có khoảng 383 tỉ nhân dân tệ trái phiếu chưa trả.

“Nếu Mỹ có cuộc khủng hoảng thế chấp, thì tại Trung Quốc, chúng ta cũng sẽ có một cuộc khủng hoảng nợ đường sắt, hoặc bạn có thể gọi là khủng hoảng nợ Chính phủ”, ông Triệu nhấn mạnh.

Theo Bộ Đường sắt Trung Quốc, các hệ thống mới sẽ có ý nghĩa kinh tế đáng kể. Một tàu đầu đạn có thể vận chuyển 160 triệu người/năm thay vì 80 triệu người vận chuyển trên đường quốc lộ bốn làn đường.

“An toàn nhất, nhanh nhất, hiệu quả kinh tế nhất, thân thiện với môi trường nhất, đáng tin cậy nhất chính là đường sắt cao tốc”, Bộ này tuyên bố.

Ngồi trên toa số 13 của đoàn tàu 4401, Nguyên Hồng, 40 tuổi cho biết, cô không để ý tới việc đi tàu cũ sẽ mất thêm 90 phút. “Có sự khác biệt quá lớn về giá cả”, Nguyên, một công nhân vệ sinh ở Thiên Tân, nói. “Tàu chậm là lựa chọn của chúng tôi”.

TA (Theo Bloomberg)

Nguồn: Vietnamnet