Bauxite Việt Nam

Đã nói rồi. Anh 16 chữ muốn nối thông đường sắt cao tốc 1435 mm xuống ĐNA. Campuchia đã OK, VN dám không sao?

Vậy thì phải làm sao? Đảng viên QH cố sức thay nhau... “em chã” cho đỡ chướng. Đảng viên Chính phủ cố sức giải thích tận tình, trình bày thấu đáo, trình bày đi rồi trình bày lại.

Nhưng cuối cùng thì sẽ còn một màn cuối là... cái gật. Chỉ thị rồi mà!!! Đấy đều là những màn tuyệt kỹ.

Cứ đợi đấy mà xem.

Phan Hoàng

Nói thêm: Ngày 31/5 báo Lao Động đăng tin ông Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam khẳng định Nhật Bản chưa quyết định cho Việt Nam vay tiền để thực hiện dự án đường sắt cao tốc (http://www.laodong.com.vn/Home/Viet-Nam-can-can-nhac-ky-du-an-tau-shinkansen/20105/186372.laodong). Chiều ngày 1/6, Đại diện Chính phủ, Bộ trưởng Nguyễn Xuân Phúc, quả quyết “đã nhận được cam kết từ phía Nhật Bản về việc hỗ trợ vốn, công nghệ nếu dự án được Quốc hội và Chính phủ thông qua” (http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2010/06/3BA1C7F5/).

Nay ông Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng tiết lộ: "Bộ trưởng Bộ Giao thông, hạ tầng Nhật vừa mới qua đây cũng chưa trả lời sẽ đảm bảo cung cấp tài chính cho Việt Nam hay không". Sao ông Tổng Giám đốc cả gan cãi lại ông Bộ trưởng Nguyễn Xuân Phúc? Hay là Đại diện Chính phủ, Bộ trưởng Nguyễn Xuân Phúc, biết mình sai, nhưng... ngượng, đành nhờ ông Tổng Giám đốc đính chính giùm? Cũng có thể!

Bauxite Việt Nam

"Phải làm dài do phân bố dân cư"

Hà Phương

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ có vận tốc 250 km trở lên.

Ở các nước họ xây dựng đường sắt cao tốc ngắn vì địa hình và nhu cầu của họ như vậy, còn Việt Nam do phân bố dân cư nên phải làm dài (chiều dài toàn tuyến dự kiến 1.570 km - PV).

Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng trao đổi với báo chí sáng 5/6, cùng thời điểm báo cáo giải trình bổ sung dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM của Chính phủ được gửi đến Quốc hội.

Trước dư luận nhiều chiều và không ít băn khoăn của các vị đại biểu Quốc hội, ông Bằng nhận lỗi “lần đầu tiên đưa dự án ra Quốc hội nên chúng tôi cũng chưa có kinh nghiệm và cung cấp chưa đủ thông tin cho Quốc hội thấy đây là báo cáo thông qua chủ trương đầu tư. Nếu thông qua rồi thì Chính phủ sẽ làm tiếp những vấn đề sau trong báo cáo khả thi”.

Theo ông Bằng, báo cáo giải trình đã nói rõ thêm là “chúng ta làm đường sắt cao tốc có vận tốc 250 km trở lên”. Chọn phương án với vận tốc này để giải bài toán khó nhất bây giờ trên tuyến vận tải Bắc Nam đó là vận tải hành khách chứ không phải là hàng hóa. Với bờ biển dọc theo chiều dài đất nước thì vận tải hàng hóa chính là đường biển chứ không phải là đường sắt.

Hiện nay trong cự ly vận tải từ 800 - 1.000 km của chúng ta có đến 80% hành khách đi lại bằng ô tô. Không có nước nào trên thế giới có số người đi xa như vậy mà đi bằng ô tô. Vì vậy đây chính là nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn trên đường bộ.

Nhật Bản hay Đài Loan cũng đều nâng cấp đường sắt cũ khổ 1 m để chở khách chặng ngắn và hàng hóa chứ không thành cao tốc, Trung Quốc cũng vậy, ông Bằng cung cấp thêm thông tin.

Liên quan đến vốn, là vấn đề khiến nhiều ý kiến lo ngại, Tổng giám đốc Bằng cho biết giai đoạn cần nhiều vốn nhất là giai đoạn cuối cùng từ 2020 đến 2035 khi thi công nhiều nhất để nối toàn tuyến. Còn giai đoạn đến 2025 đầu tư 2 đoạn đầu tiên trung bình mỗi năm cần 2 - 2,1 tỷ USD.

Tiếp thu ý kiến của Quốc hội và báo chí, chúng tôi muốn nói rõ hơn là làm từ Hà Nội đến Vinh nhưng sẽ khai thác ngắn ngay khi làm đến Thanh Hóa và từ TP HCM đến Nha Trang sẽ cho khai thác khi làm đến Phan Thiết. Nếu tính ở phương án này thì sơ bộ cần vay trong giai đoạn này gần 1 tỷ USD/ năm. Còn giai đoạn đến 2030-2035 sẽ vay nhiều hơn, ông Bằng nói.

Cũng theo giải thích của ông Bằng, trong tổng vốn đầu tư 55,8 tỷ USD có 31 tỷ USD làm kết cấu hạ tầng do nhà nước đầu tư. Nhà nước Trung Quốc đầu tư hơn 50% ngân sách cho đường sắt cao tốc, phần còn lại là do chính quyền địa phương và các thành phần kinh tế khác tham gia.

“Như vậy trong báo cáo bổ sung chúng tôi cung cấp rõ hơn phương án, phân kỳ đầu tư và huy động vốn phần nào của nhà nước phần nào của doanh nghiệp, những mặt lợi và mặt hại. Cũng như mong muốn của nhân dân nếu có điều kiện làm nhanh hơn hoàn thành trước 2035”, ông Bằng cho biết.

Tuy nhiên, theo ông, dự án có khả thi hay không thì còn phụ thuộc vào một vấn đề hết sức quan trọng là vấn đề huy động vốn, còn phụ thuộc vào đào tạo nhân lực. “Nếu đủ điều kiện thì như Trung Quốc người ta xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân 115 km chỉ trong vòng 1 năm”.

Không né tránh vấn đề khá tế nhị về việc chọn đối tác cho dự án, ông Bằng cho biết Bộ trưởng Bộ Giao thông, hạ tầng Nhật vừa mới qua đây cũng chưa trả lời sẽ đảm bảo cung cấp tài chính cho Việt Nam hay không, họ nói rằng có cho vay cũng chỉ đoạn ngắn trước. Họ chỉ nói sẽ hỗ trợ Việt Nam, vì thế khi xây dựng phương án chúng tôi đã tính làm từ Hà Nội đến Thanh Hóa là khai thác ngay.

“Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm”.

Về ý kiến tổng mức đầu tư trước đây và hiện nay chênh quá, ông Bằng cho biết ý kiến của tư vấn Nhật đưa ra trong giai đoạn đầu lập báo cáo là 33 tỷ USD. “Và tư vấn của chúng tôi tính toán đầu tư hạ tầng cần 31 tỷ USD, đến nay Nhật tính toán phần này cũng là 31 tỷ USD. Đây là sự thống nhất từ trước tới giờ chứ không có gì khác.

Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy. Chúng tôi có đề nghị nếu ai lập được thì giới thiệu cho chúng tôi làm nhưng không ai giới thiệu được”, ông Bằng chia sẻ.

“Tôi xin nói lại một lần nữa, ở đây là báo cáo tiền khả thi, mà ở giai đoạn báo cáo tiền khả thi thì quan trọng nhất là sự cần thiết của đầu tư”.

HP

Nguồn: Vneconomy

Bảo lưu quan điểm làm đường sắt cao tốc

Thành Văn

Thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng vừa ký Báo cáo số 71 gửi Quốc hội về giải trình bổ sung dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Hà Nội - TP HCM.

Theo đó, Bộ GTVT tiếp tục bảo lưu quan điểm làm ĐSCT theo phương án 4. Vì nếu thực hiện theo phương án 3 là xây dựng đường sắt vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên tuyến đường đôi, khổ 1435 mm sẽ không hiệu quả. Bởi với điều kiện tự nhiên của Việt Nam, vận chuyển hàng hóa Bắc-Nam chủ yếu sẽ do đường biển và đường bộ đảm nhận. Ngoài ra, đường sắt Thống Nhất được nâng cấp sẽ hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không cần thiết. Như vậy sẽ không giải quyết được yêu cầu cấp bách cũng như lâu dài trên trục Bắc-Nam là vận chuyển hành khách đường dài, liên tỉnh nên chọn phương án 4 sẽ thích hợp hơn.

Ngoài ra, tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội, Chính phủ sẽ chỉ đạo chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập báo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ ĐSCT. Cạnh đó, sẽ xây dựng và đưa vào khai thác ĐSCT theo từng đoạn. Trong đó, giai đoạn đến năm 2025 đưa vào khai thác đoạn Hà Nội-Vinh với chiều dài 282 km và đoạn Nha Trang - TP HCM với chiều dài 382 km; giai đoạn đến năm 2030 xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Riêng về nguồn vốn gần 56 tỉ USD, Chính phủ dự kiến bảo đảm thu xếp nguồn vốn ngân sách nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng (khoảng 31 tỉ USD), còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỉ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp. Chính phủ sẽ tiếp tục nghiên cứu và lựa chọn linh hoạt các nguồn lực cho dự án theo nguyên tắc giảm dần tỉ lệ đầu tư từ ngân sách, tăng đầu tư của các thành phần kinh tế khác.

TV

Nguồn: PhapluatTP