Bauxite Việt Nam

T.T. Bản

Năm 2004 Vinashin ký được hợp đồng đóng 15 con tàu 53 000 dwt với Graig Investment Limited. Giá mỗi con tàu đã ký là 26,5 triệu USD, theo tính toán của Vinashin lúc đó, họ chỉ lời 0,33 triệu mỗi chiếc, tức 1,2% giá trị hợp đồng. Con số này có thể dễ dàng chuyển từ dương sang âm khi có bất kỳ một biến động nhỏ về giá đầu vào. Tuy nhiên, mục tiêu của Vinashin lúc đó không phải là lợi nhuận mà là cần giành được hợp đồng để tạo uy tín khi bước vào sân chơi quốc tế. Đấy là một quyết định đáng hoan nghênh.

Tuy nhiên, quá phấn khích trước sự kiện này, tháng 10/2005 Vinashin đã trình và được Thủ tướng phê duyệt Đề án điều chỉnh phát triển Vinashin giai đoạn 2005-2010, định hướng đến 2015 [QĐ1106/QĐ-TTg ngày 18/10/2005]. Theo đề án hiệu chỉnh đầy tham vọng này, mục tiêu của Vinashin là đến năm 2010 đưa Việt Nam trở thành một cường quốc đóng tàu trong khu vực và thế giới, với điều kiện:

1. Sản lượng tăng từ 300 ngàn tấn tầu/năm [2005] lên 3 triệu tấn/năm, chiếm 6-7% thị phần thế giới
2. Tỉ lệ nội địa hóa tăng từ 15% [2005] lên 60%
3. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2005-2010 theo quy hoạch là 3 tỷ USD

Như vậy, theo viễn cảnh được vẽ ra lúc đó, đến năm 2010, quy mô của Vinashin bằng khoảng ¾ quy mô hiện tại của Huyndai – hãng đóng tàu lớn nhất thế giới.

Một số chuyên gia kinh tế lúc đó đã cảnh báo mục tiêu của Vinashin là điên rồ vì ngành đóng tàu đã bước vào giai đoạn cạnh tranh khốc liệt. Lợi nhuận chỉ vài phần trăm so với doanh thu và như trên đã nói, có thể chuyển từ dương sang âm khi có bất kỳ biến động nhỏ nào về giá đầu vào. Trong khi đó, Việt Nam không có những lợi thế mà các cường quốc đóng tàu [Nhật bản và Hàn Quốc] đã từng có trước đây như sự hỗ trợ của Chính phủ [lúc đó chưa có WTO], các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, đội ngũ lao động có trình độ kỹ thuật cao. Việt Nam cũng rất khó cạnh tranh với Trung Quốc khi họ có một thị trường nội địa lớn, nguồn lao động rẻ không kém gì Việt Nam lại có mặt bằng trình độ kỹ thuật cao hơn và các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển.

Bất chấp những cảnh báo, để thực hiện mục tiêu đề ra, tháng 11/2005 Chính phủ đã “bơm” cho Vinashin 750 triệu USD từ nguồn phát hành trái phiếu quốc tế. Đây là một “pha phạm lỗi” quá lộ liễu trong luật chơi WTO. Rất may Việt Nam chỉ là một thằng nhóc trong sân chơi của các anh hào nên không ai thèm chấp. Năm 2003 cũng một “pha phạm lỗi” tương tự, Hàn Quốc bị EU kiện ra WTO về  bán phá giá.

Trong vòng 5 năm, thay vì tập trung vào các cơ sở đóng tàu có tiềm lực, chọn những khâu phụ trợ có điều kiện phát triển để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, Vinashin ôm một cục tiền của nhà nước đầu tư manh mún khắp nơi từ cảng biển, khu công nghiệp đến kinh doanh hàng hải... xây dựng các cơ sở đóng tàu dàn trãi khắp các vùng miền. Để che giấu yếu kém trong kinh doanh, Vinashin mập mờ trong cái báo cáo tài chính nhằm giấu diếm khoản lỗ hằng năm.

Đến hôm nay [giữa năm 2010] Việt Nam đã không trở thành cường quốc đóng tàu trong khu vực và thế giới như viễn cảnh mà Vinashin vẽ ra cách đây 5 năm. Vinashin đã không trở thành một hãng đóng tàu có quy mô “sánh vai anh em” với Huyndai, mà là doanh nghiệp làm ăn thua lỗ, nợ nần chồng chất, đứng trước nguy cơ phá sản. Chính phủ phải ra tay “cứu” Vinashin bằng cách tái cơ cấu, cắt bỏ những phần “râu ria” chuyển về Tập đoàn dầu khí và Tổng công ty Hàng hải để Vinashin tập trung vào nhiệm vụ chính là đóng tàu.

Phân tích nguyên nhân thất bại của Vinashin, người ta thường nói đến ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế thế giới hay sự yếu kém trong quản lý kinh doanh của Vinashin. Tuy nhiên còn một nguyên nhân nữa không kém phần quan trọng đó là Chính phủ đã “quá tự tin” khi đề xuất hay phê duyệt các dự án, đề án lớn ảnh hưởng đến sự phát triển của nền kinh tế đất nước, không tham khảo những nghiên cứu nghiêm túc, không đánh giá đúng khả năng, không nhận thức được những khó khăn cũng như rủi ro phía trước, dẫn đến đề xuất hay phê duyệt những đề án, dự án “vĩ cuồng”. Đề án hiệu chỉnh phát triển Vinashin giai đoạn 2005-2010, dự án đường sắt cao tốc... là những ví dụ điển hình mà thất bại gần như tất yếu.

+ Những số liệu trong bài viết này lấy từ một nghiên cứu của Huỳnh Thế Du, chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright tại VIỆT NAM.

TTB

HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập