Bauxite Việt Nam

Bài 4: Đường sắt Tây Nguyên – giấc mơ đẹp khó thành hiện thực

Lê Trung Thành

Thành phố Buôn Ma Thuột có đủ điều kiện trở thành đầu mối đường sắt Tây Nguyên

Tại quyết định số 167/2007/QĐ – TTg ngày 01 tháng 11 năm 2007, của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt Quy hoạch phân vùng thăm dò, khai thác, chế biến sử dụng quặng bauxite giai đoạn 2007 – 2015 có xét đến năm 2025, có đoạn nói về “Quy hoạch vận tải ngoài” như sau: “Dự kiến đầu tư xây dựng tuyến đường sắt từ Tây Nguyên ra cảng biển Bình Thuận với quy mô đường đôi khổ 1.435mm (giai đoạn 2007 – 2015) xây dựng tuyến đường đơn và giai đoạn sau 2015 sẽ nâng cấp thành đường đôi”. Giai đoạn 2007 – 2015 hướng tuyến dự kiến sẽ đi từ Đắc Nông qua Lâm Đồng ra cảng biển Bình Thuận, giai đoạn sau năm 2015 dự kiến tuyến đường sắt sẽ nối đến nhà máy Alumin Bình Phước (phụ thuộc vào tiến độ đưa nhà máy Alumin Bình Phước vào sản xuất) và nối với khu vực khoáng sản bauxite của Campuchia (phụ thuộc vào sự hợp tác của các đối tác khác). Công suất vận chuyển giai đoạn 1 (đến năm 2015) khoảng 10 – 15 triệu T/năm, giai đoạn 2 (đến năm 2025) khoảng 25 – 30 triệu T/năm.

Có lẽ các nhà soạn thảo quá say mê với chuyện vận tải đường sắt nên trong toàn bộ Quy hoạch, không có một chữ nào nói về tổ chức vận chuyển đường bộ vì vậy TKV phải bổ sung gấp gáp các điều kiện cần thiết cho phương án vận chuyển tạm thời từ Tân Rai về cảng Gò Dầu tỉnh Đồng Nai và tuyến đường từ Nhân Cơ qua Tân Rai xuống Bình Thuận về cảng Kê Gà như tác giả đã phân tích trong các bài trước.

Trở lại với dự án xây dựng tuyến đường sắt Tây Nguyên phục vụ cho việc vận chuyển Alumin ra tới cảng Kê Gà, TKV đã phối hợp với ngành đường sắt và các cơ quan tư vấn nghiên cứu hướng tuyến từ những năm 2005, 2006.

Tuy nhiên, việc xây dựng mạng đường sắt Tây Nguyên không chỉ đơn thuần phục vụ vận chuyển riêng của TKV mà từ lâu là ước vọng của các tỉnh Nam Trung Bộ và các tỉnh Tây Nguyên nên cũng vào thời điểm đó ý tưởng nghiên cứu đường sắt Tây Nguyên đã hình thành, mở đầu bằng sự kiện năm 2004, Thủ tướng Phan Văn Khải đã đồng ý cho tỉnh Phú Yên nghiên cứu lập dự án xây dựng tuyến đường sắt chạy từ Tuy Hoà tới thành phố Buôn Ma Thuột. Công ty tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI SOUTH) được mời tham gia khảo sát và lập dự án theo hợp đồng ký với UBND và Sở GTVT tỉnh Phú Yên.

Ngày 14 – 03 – 2005, TEDI SOUTH gửi báo cáo sơ bộ tới Cục Đường sắt Việt Nam và tới ngày 10 – 10 – 2005 tại thị xã Tuy Hoà, các kỹ sư tư vấn đã có buổi báo cáo quy hoạch hướng tuyến đường sắt Tuy Hoà – Buôn Ma Thuột trước một cử toạ đông đảo gồm đại diện của Bộ GTVT, Cục Đường sắt, lãnh đạo các tỉnh miền Trung, Tây Nguyên… Theo báo cáo, tuyến đường xuất phát từ ga Phú Hiệp mới thuộc huyện Đông Hoà, đi song song với tỉnh lộ 645 dọc theo tả ngạn sông Ba rồi vượt qua sông Côn, sông Hinh, sông Krông H’năng vào địa phận tỉnh Đaklak gặp quốc lộ 26 tại km 108 rồi chạy dọc QL 26 đến Buôn Ma Thuột. Toàn tuyến dài 160km. Tuyến này có địa hình tương đối bằng phẳng, dốc thoải, lên cao dần từ cao trình +5 ở Tuy Hoà lên cao trình 500 tại TP. Buôn Ma Thuột. Địa hình không bị núi cao chia cắt. Trên toàn tuyến chỉ có hai điểm địa hình hơi phức tạp nhưng cũng chỉ ngang với địa hình tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh. Thành phố Buôn Ma Thuột lại hội đủ điều kiện để trở thành đầu mối đường sắt toàn vùng Tây Nguyên. Từ đây, theo hướng Bắc, đường sắt chạy tới Pleiku, Kontum, theo hướng Tây về thị xã Gia Nghĩa nối thông với khu vực khai thác bauxite và chế biến alumin. Theo hướng Nam chạy về Đà Lạt, Bảo Lộc. Như vậy, một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh nối thông Tây Nguyên với đồng bằng và các sản phẩm của ngành công nghiệp bauxite sẽ vận chuyển về khu cảng Vũng Rô – Vân Phong hết sức thuận tiện. Do địa hình không quá phức tạp nên vốn đầu tư cho dự án không quá nhiều và thi công dễ dàng, nhanh chóng. Bản quy hoạch được đánh giá có tính khả thi cao và gửi về Bộ GTVT trình Chính phủ đưa vào quy hoạch phát triển đường sắt tới năm 2020.

Ga Đà Lạt, dấu ấn một thời của đường sắt cao nguyên. Ảnh: LTT.

Còn TKV và Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT khi lập dự án lại quá tập trung vào hướng chuyên dụng nên chỉ nghiên cứu hướng tuyến “cục bộ”, nối từ điểm đầu là Đắc Nông cạnh khu vực tổ hợp Alumin Nhân Cơ qua Tân Rai, Bảo Lộc Đắc Nông về xuôi về đồng bằng Phan Thiết tới cảng Kê Gà. Chọn hướng tuyến này, dự án phải đầu tư nhiều tiền của mới khắc phục được yếu tố địa hình quá phức tạp, gian nan vì qua nhiều đèo cao, suối sâu. Từ rìa phíaTây đồng bằng Phan Thiết ở cao trình 20m, đường sắt phải vượt qua sườn phía Đông của dải Trường Sơn Nam đến cao nguyên Di Linh, Bảo Lộc có cao trình 700 – 800m. Muốn bảo đảm an toàn cho các đoàn tàu, tuyến đường sẽ chạy vòng vèo quanh sườn núi, phải đào nhiều hầm chui, xây dựng nhiều cầu cạn nhằm giảm độ dốc, bảo đảm bán kính cong tối thiểu để đạt tốc độ cần thiết. Theo tính toán sơ bộ, nếu sử dụng đầu máy diesel công suất 1800CV (chạy trên khổ đường 1435mm) để đạt tốc độ 60 – 70km/h thì độ dốc tối đa của đường là 1,2%, bán kính cong tổi thiểu là 200m. Xây dựng tuyến đường sắt qua vùng đồi núi, rừng rậm chắc chắn làm ảnh hưởng tới hệ sinh thái rừng và động vật hoang dã, tác động tới cư dân bản địa đang canh tác, cấy trồng trên diện tích 540 ha thuộc vùng ảnh hưởng của dự án. Và điều tất yếu, trong quá trình khai thác, quản lý tuyến đường sắt phải tổ chức thường xuyên duy tu, bảo dưỡng. Vào mùa mưa Tây Nguyên, nếu mái dốc không được kiên cố hoá thì đất đá sụt trượt gây tắc đường, lấp hầm nên kinh phí bảo vệ tuyến đường yêu cầu rất lớn. Thực tế cho thấy, các đoạn đường sắt đang chạy qua Khe Nét, Hải Vân hay đường Hồ Chí Minh qua Quảng Trị, Quảng Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Kontum... thường xuyên bị tắc nghẽn vào mùa mưa lũ là bài học đắt giá cho dự án đường sắt Tây Nguyên nay mai.

Bao giờ các đoàn tàu lại sẽ chở hàng chở khách lên cao nguyên? Ảnh: LTT

Trên cơ sở hợp đồng tư vấn ký với chủ đầu tư TKV, TEDI phối hợp với cơ quan tư vấn Australia và công ty tư vấn Thái Bình Dương (PCI) Nhật Bản tiến hành khảo sát sơ bộ, lập báo cáo đầu tư. Sau nhiều lần chỉnh sửa theo ý kiến của lãnh đạo TKV ngày 5 – 8 – 2010 tại phiên họp do Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải chủ trì, TKV đã có báo cáo ban đầu về các căn cứ định hướng cũng như các điều kiện cơ bản triển khai dự án đường sắt Tây Nguyên theo chỉ đạo của Chính phủ là xây dựng một tuyến đường sắt đa dụng vừa phục vụ ngành công nghiệp nhôm, vừa phục vụ phát triển kinh tế, xã hội khu vực Tây Nguyên, bảo đảm vận 25-30 triệu tấn alumin và vận chuyển hơn bốn trăm ngàn khách/năm.

Các cơ quan tư vấn đã đưa ra phương án xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ rộng 1435mm với tổng chiều dài 248km từ Đắc Nông qua Lâm Đồng về tới cảng Kê Gà vượt qua nhiều đồi núi cao, địa hình phức tạp nên phải xây dựng tới 52km cầu vượt sông suối và cầu cạn cùng với 15km đường hầm xuyên núi khiến vốn đầu tư xây dựng từ 20.800 tỷ đồng (thời giá năm 2007 tương đương 1,3 tỷ USD) tăng lên 55.613 tỷ đồng tương đương 3,2 tỷ USD. Theo báo cáo, giai đoạn chuẩn bị đầu tư được triển khai tới năm 2012, thiết kế chi tiết từ 2012 – 2014, khởi công xây dựng từ 2014 và năm 2020 đưa vào khai thác. So với thời gian ghi trong bản quy hoạch, tuyến đường sắt phải lùi lại 7 – 8 năm do tình hình triển khai xây dựng các nhà máy chế biến Alumin chậm hơn dự kiến.

Riêng đoạn đường sắt nối vào Bình Phước, ngày 3 – 4 – 2009 Tổng công ty đường sắt Việt Nam và Công ty cổ phần An Viên đã ký thoả thuận hợp tác đầu tư xây dựng, khai thác hệ thống đường sắt Bình Phước. Hai bên sẽ góp vốn theo tỷ lệ 50 – 50 để nghiên cứu, khảo sát và lập dự án xây dựng đường sắt từ Bình Phước (nối vào khu khai thác bauxite và chế biến alumin) chạy qua tỉnh Bình Dương xuống Vũng Tàu hoặc TPHCM. Dự kiến con đường dài khoảng 160 – 180km, đó cũng là bước triển khai cụ thể bản thoả thuận của Công ty An Viên ký với tập đoàn Uc Rusal (sản xuất nhôm lớn nhất nước Nga) tại điện Kremli trong chuyến thăm chính thức Liên bang Nga của Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết tháng 10/2008 nhằm triển khai dự án thăm dò, xây dựng và vận hành một tổ hợp khai thác và chế biến bauxite tại Bình Phước có công suất 1,5 triệu tấn/năm.

Dự án đường sắt Tây Nguyên sẽ phải vượt qua nhiều núi cao, suối sâu…

Tập đoàn công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam (TKV) hiểu quá rõ về phương thức vận chuyển sản phẩm hơn ai hết thông qua việc khai thác than ở vùng mỏ Quảng Ninh nhiều năm nay. Với khối lượng khai thác hàng triệu, hàng chục triệu tấn mà vận chuyển toàn bằng đường bộ thì cầm chắc lỗ. Do vậy, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt khổ đôi có tầm quan trọng chiến lược quyết định tới số phận, tới sự tồn tại dài hay ngắn của Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp khai thác và chế biến bauxite Tây Nguyên của Chính phủ.

Thật ra, TKV cũng đã để tâm nghiên cứu vận chuyển bauxite bằng đường ống nhưng dự án không được ủng hộ nên “đành” chốt giải pháp xây dựng đường sắt. Tuy nhiên, từ lý thuyết đến thực tế là một khoảng cách xa vời vợi. Trước hết, vận chuyển bằng đường sắt chỉ mang lại hiệu quả kinh tế khi sản lượng Alumin đạt ở mức tối thiểu 10 triệu tấn/năm. Thế mà, vào năm 2012 sản lượng của Nhà máy Tân Rai mới đạt 300.000 – 350.000 tấn, khoảng năm 2014 mới đạt đến công suất thiết kế 600.000tấn/năm. Còn nhà máy Alumin Nhân Cơ, từ năm 2013 mới bắt đầu hoạt động và đến 2015 – 2016, may ra đạt được 600.000 tấn/năm. Các dự án khác chưa biết tới khi nào mới được đầu tư tiếp tục như lộ trình đã phác thảo trong Quy hoạch. Như vậy trong nhiều năm tới TKV đành chấp nhận phương án vận chuyển bằng đường bộ theo hướng tuyến (mới) từ Nhân Cơ, Tân Rai về Bình Thuận với điều kiện, TKV phải vay được tiền để đầu tư xây dựng đường bộ và cảng Kê Gà. Điều này, đồng nghĩa với khả năng vào năm 2014, tuyến đường sắt (giai đoạn 1) khó có thể khởi công theo dự kiến do hai nguyên nhân chính: vốn đầu tư giai đoạn 1 cho tuyến đường sắt không dưới 2-2,5 tỷ USD là con số vượt quá sự chuẩn bị của TKV. Mặt khác, khi sản lượng Alumin sản xuất được quá ít ỏi so với năng lực vận chuyển của tuyến đường sẽ gây lãng phí rất lớn và lỗ lũy kế tăng gấp bội.

Dưới con mắt của các nhà nghiên cứu cũng như của các chuyên gia kinh tế của TKV, họ đủ khả năng tính toán để tạm ngưng thực hiện việc triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt “cục bộ” này cho tới lúc “thuận tiện” hơn.

Lùi thời gian đầu tư, lùi thời điểm thi công tuyến đường có thể làm xấu mặt các nhà hoạch định chính sách nhưng không gây tổn thất lớn về mặt kinh tế cũng như giảm thiểu sự phê phán gay gắt của dư luận xã hội.

Đó sẽ là một thắng lợi chung mang tính tích cực hơn gấp nhiều lần những ai vì giấc mộng hão huyền “cố đấm ăn xôi” thì sẽ hưởng trọn kết cục thân bại, danh liệt mà thôi!

L. T. T.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.