Bauxite Việt Nam

RFA   2019-08-19

Nhưng đồng thời vẫn tiến hành dự án Đường Cao tốc Bắc Nam bằng cách cắt nhỏ dự án: Bộ Giao thông Vận tải giở trò cắt nhỏ Đường Cao tốc Bắc Nam Danlambao Sau khi đưa ra con số 58,7 tỷ đô cho đại dự án Đường Cao tốc Bắc Nam (CTBN) và bị dư luận lên án, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã xảo quyệt thay đổi chiến thuật, xẻ đường CTBN và đề nghị Thủ tướng chính phủ thông qua chủ trương khởi công một số đoạn đường. Đây là âm mưu "xâm thực" từng khúc nhỏ, giải quyết những chống đối của xã hội về một dự án quá tốn kém và đặt việc xây dựng CTBN như là một việc đương nhiên, trước khi dự án khủng phải được thông qua bởi Quốc hội. Dự án cao tốc Bắc-Nam với chiều dài 2.109 km, kinh phí 58,7 tỷ đô có xác suất làm bùng nổ phản ứng của người dân đã được Bộ GTVT tìm cách khởi sự bằng một đoạn Cam Lộ-La Sơn dài trên 98km, đi ngang Quảng Trị và Thừa Thiên Huế, với chi phí 7.699 tỉ đồng - tức 331 triệu USD. Bên cạnh tuyến đường Cam Lộ-La Sơn, các quan chức GTVT cũng đã tiến hành xây dựng đoạn đường Cao Bồ-Mai Sơn (15 km, 1.607 tỉ đồng / 69 triệu USD) và cầu Mỹ Thuận 2 (7 km, 5.003 tỉ đồng/215 triệu USD). Không cần biết tổng dự chi 58,7 tỷ đô cho toàn dự án có được phê chuẩn hay không, Bộ GTVT vẫn dự trù tiến hành thẩm định, phê duyệt kết quả sơ tuyển nhà đầu tư; từ tháng 10-2019 đến tháng 1-2020 sẽ phát hành hồ sơ mời thầu và sẽ đánh giá hồ sơ mời thầu và tháng 3.2020 sẽ thẩm định, phê duyệt kết quả lựa chọn nhà đầu tư. Theo một nhà đầu tư trong nước, ông Trần Văn Thế - Phó chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn đầu tư Đèo Cả là công ty đứng đầu liên danh tham dự sơ tuyển ở 3 dự án BOT cao tốc Bắc - Nam thì các nhà đầu tư trong nước sẽ bị loại ngay từ vòng sơ tuyển vì không đáp ứng được những yêu cầu sơ tuyển của Bộ GTVT đưa ra. Yêu cầu đó là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng 20% tổng vốn đầu tư dự án. Tức là các nhà đầu tư Việt Nam phải có 11,7 tỉ đô trong tay thì mới nói chuyện làm ăn! Đây là điều kiện để diệt Việt rước Tàu vào con đường Cao tốc Bắc Nam. https://danlambaovn.blogspot.com/2019/08/bo-giao-thong-van-tai-gio-tro-cat-nho.html

   

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông. AFP

Đây là lần đầu tiên Bộ GTVT không những thừa nhận “bất lực” trong cách giải quyết việc chậm trễ của dự án này, mà Bộ còn thẳng thắn đưa ra nhiều nguyên nhân khiến dự án chậm trễ. Trong đó, Bộ cho rằng dự án có nguy cơ sẽ tiếp tục bị kéo dài thời gian thi công là do Tổng thầu Trung Quốc không thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT.

Lỗi do đâu?

Ban đầu, dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, dài khoảng 13 km, dự kiến thực hiện từ năm 2008 và hoàn thành vào tháng 11/2013. Nhưng sau đó, dự án được lùi lại đến năm 2010 mới khởi công và dự kiến hoàn thành vào tháng 6/2014. Tuy vậy đến nay, sau 10 lần chậm tiến độ thực hiện, dự án này vẫn chưa thể đi vào vận hành.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, tổng vốn đầu tư ban đầu của dự án là 419 triệu USD,  sau khi điều chỉnh phải tăng thêm 250 triệu USD. Nhưng vào năm 2011, đã đội vốn thành 552 triệu USD. Và đến năm 2019 đã thành 886 triệu USD.

Như đã nói ở trên, song song với việc thừa nhận về việc dự án CL-HĐ chậm tiến độ, Bộ GTVT cũng đưa ra 7 nguyên nhân và 5 lý do khiến dự án đội vốn, chậm tiến độ. Trong đó, Bộ có cho biết, tuyến đường sắt đô thị này của Hà Nội vay vốn ODA của Chính phủ Trung Quốc vào năm 2008 và do phía Trung Quốc chỉ định thầu là Tổng thầu EPC do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc cũng là bên tài trợ vốn thực hiện thi công.

Ngoài vốn Trung Quốc và nhà thầu Trung Quốc, đến giám sát cũng là công ty Trung Quốc.

Từ Hà Nội, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện quản lý Kinh tế Trung ương, hôm 19/8 đưa ra nhận định liên quan vấn đề này:

“Theo tôi đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị kéo dài như vậy chủ yếu do chọn nhà thầu đối tác Trung Quốc sai lầm, đây là đối tác chưa bao giờ xây dựng đường sắt cả. Vì chúng ta vay vốn của Trung Quốc nên họ được quyền chỉ định nhà thầu, chỉ định giám sát và đến bây giờ thì kéo dài. Tôi nghĩ đây là bài học rất đau xót, và Việt Nam cần phải hết sức thận trọng trong việc vay vốn Trung Quốc, rất mong là sẽ không bao giờ bị lặp lại lần nữa”.

Một góc đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông. AFP

Theo Bộ GTVT, các nguyên nhân chủ quan làm chậm tiến độ và đội vốn dự án này gồm: thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài nên phải điều chỉnh nhiều lần, thủ tục vay vốn, ngân hàng quản lý, cung cấp vốn vay không có đại diện thường trú tại Việt Nam…

Không những thiết kế sơ sài, theo Phó giáo sư Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh, thuộc Học viện kinh tế tài chính Việt Nam, còn nhiều điểm không hợp lý gây khó khăn làm chậm tiến độ là những quy định xử lý không hề có:

“Tất cả những vấn đề có liên quan việc xử lý thì gần như không có gì cả. Ví dụ như trách nhiệm nhà thầu khi không thi công xong thì sao? Hay việc đội vốn bao nhiêu % thì ban quản lý dự án phải xin ý kiến hay tự quyết, hay nếu thiếu vốn thì quy định giải quyết như thế nào. Bây giờ nói ra thì không hề có những điều khoản đi kèm để xử lý. Bây giờ sờ đến đâu đều bí đến đó cả”.

Theo ghi nhận của RFA, tính đến tháng 4 năm 2019, dự án Cát Linh – Hà Đông có nhiều lần lùi tiến độ: tháng 1/2015 hai tai nạn làm hai người tử vong; 7/2015 EPC đòi tăng chi phí; 10/2015 trục trặc ký kết hợp đồng; 8/2016 chậm thanh toán cho nhà thầu phụ; 12/2016 khó khăn vốn bổ sung; 3/2017 vốn Trung Quốc chậm giải ngân; 4/2019 chưa hoàn tất thủ tục nghiệm thu…

Luật không “ràng” được nhà thầu TQ?

Bộ GTVT cũng nhìn nhận, Tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể theo hình thức EPC, chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ… Ngoài ra tổng thầu quản lý điều hành còn lúng túng và bất cập và các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC chưa đầy đủ.

Liên quan vấn đề này, Phó giáo sư Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh, nhận định:

“Đáng ra khi làm hợp đồng vay vốn phải có điều khoản, nếu trục trặc thì xử lý thế nào? Ngay cả nhà thầu cũng vậy, nếu làm chậm tiến độ thì phải thế nào? Chậm tiến độ các đối tác thì sẽ ra sao? Tất nhiên nó cũng có những nguyên nhân khách quan và chủ quan như Bộ GTVT đưa ra thì rất phức tạp.”

Trong khi đó, tại phiên chất vấn trước Quốc hội vào ngày 5/6 Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, cho rằng dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông đã hoàn thành đến 99%, nhưng tiếp tục chậm trễ là do 1%, gồm các hạng mục nhỏ chưa hoàn thành và do nhà thầu Trung Quốc thiếu kinh nghiệm.

Theo Phó giáo sư Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh, 1% này cực kỳ quan trọng và không đưa vào hoạt động được vì liên quan an ninh chạy tàu, quy trình chạy tàu? Phía Việt Nam không làm cách nào để vận hành được tàu và cũng không có cách nào để bắt phía Trung Quốc đưa tàu đi vào vận hành được cả. Ông nói tiếp:

“Họ làm xong nhưng có thể họ nghi ngại chất lượng, hay họ sợ thế nào đó mà không bàn giao, chứ chỉ còn có 1% chủ yếu là quy trình chạy tàu, mà họ cứ rềnh rứ thì rõ ràng là vấn đề khác chứ không phải là vấn đề vốn”.

Vì sao biết phía Trung Quốc có nhiều điểm yếu mà cơ quan chức năng Việt Nam vẫn chọn vay vốn Trung Quốc dẫn đến phải chấp nhận nhà thầu được chỉ định này. Ai phải chịu trách nhiệm trong vấn đề này và phải xử lý thế nào?

Theo Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, dù đã lâu (16 năm), nhưng cần phải quy trách nhiệm những người liên quan, ông nói:

“Cũng từ lâu rồi, những người chịu trách nhiệm các nhà thầu này cũng đã nghỉ hưu hết rồi. Nhưng tôi nghĩ ngay những người nghỉ mà chịu trách nhiệm như vậy thì cũng cần đưa ra quy trách nhiệm, và xử lý thích hợp theo pháp luật”.

Tuyến đường sắt trên cao 2A Cát Linh - Hà Đông do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư, là tuyến số 3 trong hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội.

Ngoài những nguyên nhân vừa nêu, Bộ GTVT cũng cho rằng có những nguyên nhân khách quan như do: Công tác giải phóng mặt bằng không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật; Khác biệt về quy định giữa hai quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật; Hệ thống pháp luật của Việt Nam về thực hiện hợp đồng EPC chưa đầy đủ, đồng bộ… Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 cũng ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án và lạm phát tăng cao trong 3 năm là 49,83%...

Khi đưa ra các nguyên nhân, Bộ GTVT cho biết có vấn đề quan trọng là Tổng thầu Trung Quốc không thực hiện theo chỉ đạo của Bộ GTVT.

Liên quan đến biện pháp chế tài, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh đưa ra ý kiến của mình:

“Tôi nghĩ phía Việt Nam phải ra một cái tối hậu thư, đề ra thời hạn chót. Nếu không thực hiện được thì phía nhà thầu Trung Quốc sẽ bị phạt. Nếu không có nữa thì chúng ta phải khởi hiện ra tòa quốc tế. Tôi nghĩ không thể nhân nhượng mãi, kéo dài mãi, với một chất lượng kém như vậy. Và cũng cần phải mời giám định quốc tế đến để xem xét nghiệm thu, trước khi chúng ta chấp nhận dự án này”.

Tuy nhiên theo Phó giáo sư Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh, nếu kiện ra tòa quốc tế thì phải có những chứng cứ rất rõ ràng về mặt quyền hạn và trách nhiệm cũng như cách thức xử lý theo hợp đồng… Nhưng theo ông, hợp đồng lại không có, thì kiện gì? Chẳng có gì thì làm sao đưa ra tòa, ai xử, bằng căn cứ gì để nói người ta phải đền bù?

https://www.rfa.org/vietnamese/in_depth/cat-linh-ha-dong-project-hanoi-authority-admits-wrongdoing-but-there-is-still-no-solutions-08192019142126.html