Bauxite Việt Nam

Chỉ khi nào xây cầu cản trở giao thông đường thủy mới phải xây hầm đường bộ vượt sông Hồng. Chi phí xây dựng hầm đường bộ sẽ cao gấp 3-4 lần so với xây cầu, do vậy cần xem xét lại kế hoạch này để tránh lãng phí không cần thiết.
Quan điểm trên được một số nhà quy hoạch, kiến trúc đưa ra sau khi Hà Nội công bố định hướng quy hoạch giao thông Hà Nội trong bản quy hoạch chung phát triển xây dựng Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Theo đó, sẽ có một hầm đường bộ vượt sông Hồng nối từ đường Trần Hưng Đạo với Thạch Bàn (Gia Lâm).
“Đã có cầu thì thôi hầm”
Tuy nhiên, theo Kiến trúc sư Trần Thanh Vân, nguyên cán bộ Viện Quy hoạch (Bộ Xây dựng), khoảng cách giữa cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy là khá gần (khoảng 2,5 km). Do vậy việc xây dựng hầm đường bộ ở vị trí nằm giữa hai cây cầu này là chưa hợp lý, chưa kể cầu Thanh Trì cũng nằm gần đó.
“Mật độ cầu tại khu vực này hiện nay là vừa. Cầu Vĩnh Tuy giai đoạn một còn chưa phát huy hết năng lực và giai đoạn hai còn tiếp tục mở rộng thêm. Như vậy, xây hầm đường bộ liệu có lãng phí?”, bà Vân phân tích. Theo bà Vân, đường Trần Hưng Đạo hiện nay chỉ là đường giao thông nội đô, lưu lượng giao thông qua đây không nhiều, chỉ có những phương tiện giao thông công cộng và cá nhân loại nhỏ di chuyển.
Theo các tác giả của bản quy hoạch giao thông, đường hầm vượt sông Hồng sẽ gián tiếp tạo động lực để người dân sống trong khu phố cổ hiện nay sang phía Bắc sông Hồng sinh sống (ước tính khoảng 700.000 dân. Nhưng Kiến trúc sư Trần Thanh Vân cho rằng, xây hầm đường bộ để giãn dân là không cần thiết. “Nếu có cuộc sống tốt hơn thì không cần phải xây hầm đường bộ người dân cũng sẵn sàng rời trung tâm ra ngoại thành sinh sống. Nếu giãn dân mà không đảm bảo yếu tố dân sinh thì khó có thể nói họ định cư ở đó lâu dài được”, bà Vân nói.

Đồng quan điểm trên, ông Phạm Sĩ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam phân tích, việc xây hầm đường bộ vượt sông về mặt kỹ thuật rất phức tạp và tốn kém hơn xây cầu nhiều lần. Sau khi hầm hoàn thiện, kỹ thuật quản lý, vận hành cũng không đơn giản và khả năng xảy ra sự cố ở hầm đường bộ cao hơn rất nhiều so với ở cầu. Chỉ khi nào xây cầu cản trở giao thông đường thủy mới phải đưa ra giải pháp xây hầm đường bộ vượt sông.
Nghiên cứu kỹ đới trượt cắt sông Hồng
Trước lo ngại về cấu tạo địa chất sông Hồng khó xây hầm đường bộ, Giáo sư Phạm Văn Tỵ, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Địa chất công trình (ĐH Mỏ – Địa chất) khẳng định: nếu có thể xây dựng được hầm dưới lòng sông Sài Gòn thì cũng có thể xây được dưới lòng sông Hồng. Về mặt cấu tạo tầng địa chất, khu vực sông Hồng đoạn chảy qua Hà Nội ít bùn hơn nhiều so với khu vực sông xây dựng đường hầm Thủ Thiêm.
Tuy nhiên, Giáo sư Tỵ đặc biệt lưu ý về khả năng động đất ở Hà Nội có thể lên đến 5,5 độ richter. Trước đây mảng lục địa Ấn Độ va vào mảng lục địa Á – Âu dẫn tới việc hình thành dãy Himalaya. Từ đó, hình thành đới trượt cắt dài hàng ngàn km từ Tây Tạng xuyên đến phía Bắc Việt Nam. Đồng bằng sông Hồng cũng nằm trong đới trượt cắt đó nên những biến động địa chất như: động đất, nứt, xói lở bờ sông… hoàn toàn có thể xảy ra. “Nhưng không vì những nguy cơ này mà chúng ta không xây dựng hầm đường bộ vượt sông. Chỉ có điều cần phải nghiên cứu thật kỹ lưỡng để lường trước những biến động địa chất”, Giáo sưTỵ nói.
QP

Nguồn: http://www.baodatviet.vn/Home/chinhtrixahoi/Co-nhat-thiet-xay-ham-vuot-song-Hong/20104/90134.datviet