Bauxite Việt Nam

Nguyễn Quang A

  (LĐCT) - Có tuyến đường sắt cao tốc hiện đại và rất tiện nghi chạy từ Hà Nội vào Hồ Chí Minh chỉ hết 5 giờ 38 phút, vào Vinh 1 giờ 24 phút, vào Đà Nẵng 3 giờ, thì ai chẳng muốn.

Mừng, vui với viễn cảnh phát triển tuyệt vời như thế trong 20-25 năm tới, nhưng cũng nên suy nghĩ, tính toán để trả lời các câu hỏi: Làm thế có hiệu quả không, có những cách khác không, lấy đâu ra tiền mà làm, nếu làm thì tiến độ ra sao và nguồn thu thế nào để trả nợ?… và hàng trăm câu hỏi tương tự.
Ngày 15.9.2009 đã có một hội thảo quốc tế về dự án đường sắt cao tốc. Số liệu công bố khi đó là: độ dài toàn tuyến 1.570km, tốc độ khai thác 300km/h, chi phí xây dựng 38 tỉ USD (chưa tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế; tổng vốn đầu tư mà JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) đưa ra cao hơn 5 tỉ USD so với số 33 tỉ USD được công bố năm 2008).
Gần tám tháng sau, ngày 11.5.2010 Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ thuật Việt Nam tổ chức một hội thảo về dự án đó để chuẩn bị cho Quốc hội xem xét dự án này trong kỳ họp bắt đầu từ 20.5.2010. Các số liệu về độ dài tuyến đường, về tốc độ vẫn như cũ, riêng tổng vốn đầu tư thì lên đến gần 56 tỉ USD (cụ thể là 55,853).

Con số 55,853 này đã bao gồm 9,587 tỉ USD thiết bị (có thể cao hơn chi phí đầu máy và toa xe) và 7,285 tỉ USD chi phí dự phòng, không thấy nói đến thuế. Nói cách khác khi trừ đi hai khoản này thì còn 38,981 tỉ USD, “chỉ” tăng gần 1 tỉ USD so với con số 8 tháng trước và gần 6 tỉ USD so với số liệu năm 2008. Không rõ đến năm 2035 tổng chi phí sẽ lên bao nhiêu, rất có thể là 100 tỉ USD.
Tại hội thảo tháng 9-2009, JICA cho rằng “kịch bản phát triển toàn tuyến”, với dự kiến khai thác toàn tuyến từ năm 2026, là không khả thi vì hiệu quả kinh tế rất thấp. Theo họ “kịch bản phát triển từng đoạn” có thể gần hay trên mức khả thi kinh tế. Khi đó Tổng Giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam viện dẫn những lợi ích xã hội to lớn do đường sắt cao tốc mang lại như sẽ giảm tai nạn giao thông đường bộ 26%, tiết kiệm chi phí khai thác phương thức vận tải 57%, tiết kiệm chi phí thời gian đi lại 17% vì thế ông đã “đề nghị JICA sửa lại kết luận của báo cáo”.
Kịch bản được Hội đồng Thẩm định nhà nước dự án đường sắt cao tốc (gồm 10 thành viên là các Thứ trưởng hay quan chức tương đương của các bộ, ban, ngành và Bộ trưởng Bộ Kế hoạch Đầu tư làm Cchủ tịch) chấp thuận ngày 1.3.2010, có vẻ là “kịch bản từng đoạn” và toàn tuyến sẽ hoàn thành vào năm 2035 thay vì 2026 như trước đây. Không rõ ý kiến của JICA lần này ra sao và JICA có đáp ứng đề nghị của đại diện chủ đầu tư Việt Nam nêu ra tháng 9.2009 hay không.
Về tính khả thi và hiệu quả của dự án này, nhiều người đã lên tiếng, thí dụ TS Nguyễn Xuân Thành (Giảng viên Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright) đã có tính toán chi tiết dễ hiểu đăng trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn cuối tháng 9.2009. Theo đó hiệu quả tài chính của dự án là âm 1,6 tỉ USD/năm (tức là doanh thu không đủ bù cho chi phí vận hành và lãi vay phải trả); nếu tính cả giá trị kinh tế của thời gian đi lại được rút ngắn thì lợi ích kinh tế của dự án vẫn âm gần 1 tỉ USD năm.
Trong tóm tắt báo cáo đầu tư của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, tháng 3-2010, nêu hiệu quả kinh tế với tỉ lệ nội hoàn kinh tế EIRR cao nhất là 10,6% thấp hơn mức tối thiểu yêu cầu là 12%. Rồi chủ đầu tư “tính lại” với ba yếu tố thúc đẩy tính khả thi và cho kết quả lên đến 16% vượt mức tối thiểu 12%.
Có lẽ chủ đầu tư nên công khai cách tính của mình. Để tính hiệu quả tài chính lên đến 15,3% (mà tính toán của TS Thành cho con số âm) chủ đầu tư lý giải: Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng, công ty đầu tư thiết bị (với sự bảo lãnh của Nhà nước) và hiệu quả tài chính chỉ lấy doanh thu trừ chi phí (vận hành và chi phí tài chính mua thiết bị) rồi chia cho đầu tư của công ty thì đạt hiệu quả rất cao, 15,3%.
Hãy xem con số lợi ích xã hội giảm 20% người chết do tai nạn giao thông (so với số 26% thì đã giảm 6%, cũng chẳng hiểu con số 57% và 17% mà ông TGĐ nêu ra trên cơ sở nào). Nhà đầu tư cũng rất “khôn” ở đây. Tại hội thảo vừa qua họ nói do có đường sắt cao tốc nên thu hút được 20% lượng người đi ôtô sang đi tàu cao tốc và từ đó số người chết do tai nạn giao thông sẽ giảm 20%! Có lẽ số người chết do tai nạn giao thông chủ yếu là người đi xe máy, chứ không phải đi ôtô liên tỉnh (theo tuyến Bắc-Nam). Nếu tính chi ly vậy thì con số giảm 20% cần phải bàn cãi.
Họ cũng rất “khôn” khi viết (tóm tắt báo cáo đầu tư, tr. 32): “thời gian thu hồi vốn cho toàn bộ dự án nhanh nhất khoảng 45 năm”, tức là có thể 50, 80, 100 năm hay không bao giờ thì lời hứa của họ vẫn hoàn toàn đúng và không ai có thể bắt bẻ được nửa chữ.
Có vài câu hỏi nên hỏi tiếp: có dự án nâng cấp đường sắt “không cao tốc” cho chở người và hàng không? Nếu có, tốn bao nhiêu và hiệu quả thế nào?
Chủ đầu tư và những người thân thiết của chủ đầu tư trấn an mọi người: hiện nay chỉ bàn có cần làm đường sắt cao tốc không, còn vốn, hiệu quả, v.v., để tính sau. Bây giờ cũng phải tính, sau càng phải tính.
Nếu tính hết tất cả các khoản đầu tư theo ý muốn của chúng ta thì có lẽ lên đến nhiều lần GDP, sức có hạn, chúng ta phải vay và liệu con cháu có trả nợ được không? Hơn chục năm trước Việt Nam đã phải nhờ đến các câu lạc bộ London, Paris xin xóa nợ của các thế hệ trước. Gương Hy Lạp còn đó, kinh nghiệm không xa của chính chúng ta còn đó. Liệu có ai xóa nợ cho con cháu chúng ta? Không được phép để những hậu quả như vậy xảy ra. Các đại biểu Quốc hội hãy ngẫm nghĩ kỹ trước khi ấn nút.

NQA

Nguồn: Lao động cuối tuần số 19 Ngày 23/05/2010

http://www.laodong.com.vn/Home/Duong-sat-cao-toc/20105/185366.laodong