Bauxite Việt Nam

Nguyễn Đình Ấm

Việc Bộ GTVT đưa ra phương án khai thác song song TSN và LT chỉ là che đậy nguyên nhân vô lý giảm vốn đầu nhằm “lách” sự băn khoăn của Quốc hội về số tiền cho LT quá lớn trong khi nền kinh tế đang chao đảo mà thôi.

Từ mấy năm nay, lực lượng vận động xây sân bay Long Thành (xin gọi nôm na là phái Long Thành) đưa ra rất nhiều con số, phương án và cả những hiện tượng ra vẻ ngẫu nhiên… để ủng hộ xây sân bay Long Thành (LT). Thực chất hầu hết lý sự của họ chỉ là ngụy biện kiểu “con rắn vuông” để hợp lý hóa một sự đã rồi (sân golf Tân Sơn Nhất đã xây xong không thể bỏ, đất LT đã, đang bán đợt 2,3…).

Nhiều nhà khoa học cũng như tôi đã bác bỏ những “lý sự cùn” của họ về “Tân Sơn Nhất quá tải, ô nhiễm môi trường, công suất LT đến 100 triệu khách…” một cách không thể chối cãi qua các bài: Nỗi đau sân bay, Sân golf đuổi sân bay, Những phát ngôn liều, dối trá, cơ hội về dự án Long Thành…

Tuy nhiên, trong suốt quá trình giải trình, tranh luận, các báo cáo… của phái LT hầu như không  nói đến phương án sử dụng Tân Sơn Nhất (TSN) khi đã xây LT mà cũng không thấy Quốc hội, cơ quan nào đề cập đến. May sao, ngày 1/6/2015 báo VN Express đăng ông bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng mới thông báo là sẽ thay mặt chính phủ báo cáo về LT với Quốc hội ngày 6/6 tới, trong đó có đoạn:

“…lần này có những điều chỉnh quan trọng như tổng mức đầu tư giảm 2,6 tỷ USD cho giai đoại một, dự án cũng chỉ xây dựng một đường hạ, cất cánh thay vì hai như ban đầu” và “… sau khi có LT… phương án khai thác là LT đảm nhận 90% khách quốc tế và 20% khách nội địa; TSN đảm nhận 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội”.

Một cán bộ điều hành bay lâu năm ở Hàng không Việt Nam (HKVN) kinh ngạc nói với tôi:

- Không thể hiểu nổi mấy ông này lại phát ngôn như thế. Sẽ rất phức tạp để xếp khách nào có nhu cầu đến TSN, khách nào đến LT để đưa vào các chuyến bay A, B, C khi yêu cầu gấp gáp của họ về thời gian… Việc này các ông ấy không quan tâm, nhưng với một hãng vận chuyển người ta phải nghĩ đến sự thuận tiện nhất cho hành khách... Đặc biệt, với khách quá cảnh, không ai có thể yên tâm bay đến Long Thành để lại đi 40 km nữa về TSN  và ngược lại (vì 20% khách nội địa đến LT, 10% khách quốc tế đến TSN (?)) để đáp chuyến bay đi nơi khác trong tình trạng đường sá hay tắc nghẽn và bao nhiêu sự cố trên đường có thể xảy ra làm trễ chuyến bay tiếp của họ. Ngay tại sân bay Nội Bài này, khách nội địa, quốc tế đều ở đây, nhưng khi không có băng chuyền đi lại, khách quá cảnh phải qua lại từ ga quốc tế sang ga nội địa và ngược lại chỉ mấy trăm mét họ đã kêu trời, nay xa những 40 km… thì khách nào chịu nổi?! Không ai trên thế giới làm như thế…

Điều mà nhiều cán bộ ở ngành HKVN quan tâm hơn cả đó là phương án sử dụng LT và TSN song song như báo cáo của bộ GTVT sẽ là “cực kỳ thất sách”. Vì khi LT xây xong một nhà ga, một đường băng khai thác nghĩa là, mỗi sân bay “gánh” 1/2 số chuyến bay, khách. Như vậy cả TSN, LT chỉ sử dụng 1/2 công suất nhưng phải duy trì, đầu tư hai nguồn trang, thiết bị, hai bộ máy quản lý và đội ngũ nhân viên vận hành như nhau. Chỉ riêng với số lượng mỗi sân bay cỡ hàng nghìn CBNV là không thể tưởng tượng nổi (vì các sân bay phải có đủ các bộ phận như nhau dù to hay nhỏ). Lại nữa, nhà ga nội địa TSN trị giá hàng nhiều nghìn tỷ sau nhiều lần sửa chữa, nâng cấp rộng 22.000 m2 với công suất 15 triệu khách/năm, nhà ga quốc tế đầu tư 260 triệu USD (vay ODA của Nhật) 95.920 m2 với công suất 15-17 triệu khách/năm (khi mở rộng thêm) cũng sẽ chỉ sử dụng hơn 1/2 công suất. Lại nữa, việc “chia đôi” lượng khách như thế thì hiệu quả kinh doanh phi hàng không (nhà hàng, hàng miễn thuế, siêu thị, đổi tiền…) ở đâu?

Không chỉ như vậy, theo ước tính của một số chuyên gia HKVN thì tổng giá trị tài sản (không tính đất) của TSN để duy trì hoạt động một sân bay như vậy (đường băng, nhà ga hành khách, trang thiết bị, công trình không thể tháo dỡ, tháp điều hành không lưu, cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng, hệ thống viễn thông, đèn chiếu sáng…) không dưới 3,5 - 4 tỷ USD đều chỉ sử dụng 1/2 công suất và khi tất cả hàng không dân dụng chuyển về LT thì 80% giá trị đó (không thể tháo dỡ chuyển đi) bị “hoang phế”, vì hiện tại ngoài hàng không dân dụng hoạt động máy bay quân sự khai thác hầu như không đáng kể với “mấy chuyến bay AN26 và trực thăng trong tuần, thậm chí tháng”. Đó là chưa nói đến thương hiệu “vàng” của TSN đã quen thân với khắp năm châu từ hơn 70 năm qua.

Cũng không loại trừ TSN sẽ chung số phận như Gia Lâm, Bạch Mai… Đó là từ sau khi HKDD Gia Lâm rút lên Nội Bài đến nay, hầu hết quỹ đất dự trữ sân bay đã bị biến thành nhà ở, nhà xưởng làm kinh tế, sân golf, nhà hàng, khách sạn, khu vui chơi…, đẩy nhà công vụ đến sát đường lăn mặc dù sân bay vẫn nằm trong quy hoạch hệ thống sân bay quốc gia được chính phủ mới phê duyệt những năm gần đây. Riêng sân bay Bạch Mai thì phần lớn quỹ đất đã được làm nhà ở, văn phòng, nhà hàng… kinh doanh.

Có thể khẳng định: Việc bộ GTVT đưa ra phương án khai thác song song TSN và LT chỉ là che đậy nguyên nhân vô lý giảm vốn đầu nhằm “lách” sự băn khoăn của Quốc hội về số tiền cho LT quá lớn trong khi nền kinh tế đang chao đảo mà thôi.

N.Đ.A.

Tác giả gửi BVN

* Bài đã đăng trên trang Việt Nam Thời Báo – Diễn đàn Hội Nhà báo Độc lập Việt Nam