Bauxite Việt Nam

TS Nguyễn Bách Phúc

Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON

Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI

Có lẽ các vị Đại biểu Quốc hội quan tâm nhất khi “bấm nút” là chỉ tiêu lợi ích của công trình, và người dân đóng thuế để xây dựng công trình chắc chắn cũng như vậy.

Tính lợi ích của công trình chính là mục tiêu của “Báo cáo đầu tư”, nghĩa là “Báo cáo đầu tư” phải chỉ cho “Nhà đầu tư” biết công trình sẽ mang lại lợi ích gì, lời hay lỗ?

Chúng tôi may mắn được Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo cáo) mà Chính phủ trình trước Quốc hội cuối năm 2014. Sau khi nghiên cứu thận trọng, chúng tôi nhận ra nhiều bất cập lớn của Báo cáo, và hết sức ngạc nhiên khi thấy văn bản trình Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư, mà lại mắc lỗi nghiêm trọng về tính toán hiệu quả kinh tế xã hội của công trình.

Nhớ lại chuyện “bấm nút” Đường sắt cao tốc Bắc - Nam 56 tỷ USD năm xưa, chúng tôi đã từng phàn nàn rằng, trong 30 trang của bản “Tóm tắt Báo cáo đầu tư” trình Quốc hội chỉ có 3 trang tính toán lợi ích kinh tế, với nội dung hết sức sơ sài và không khoa học.

Với Cảng hàng không Quốc tế Long Thành hiện nay, tóm tắt “Báo cáo đầu tư” có khá hơn, dài 55 trang, nhưng phần tính toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang! Đặc biệt là nội dung của 3 trang này có nhiều sai sót nghiêm trọng, chúng tôi sẽ phân tích bình luận về việc này.

Bình luận 1: Sai lầm nghiêm trọng của tính toán chỉ số hiệu quả kinh tế xã hội EIRR

Để biện minh cho ý định phóng đại “hiệu quả to lớn của công trình sân bay Long Thành”, “Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành” trình Quốc hội (gọi tắt là “Báo cáo”) đã tính toán và đưa ra Chỉ tiêu “Tỷ suất nội hoàn kinh tế EIRR” cao ngất: 22,6%, trong khi trên thế giới và ở Việt Nam chỉ cần 10% đến 12% là đã thỏa mãn.

Tính EIRR là một bài tính tương đối tế nhị, trong đó đưa vào rất nhiều thông số giả định, dự doán, dự tính, được chọn lọc theo hiểu biết, theo dự đoán hoặc thậm chí theo chủ ý của người tính. Vì vậy cùng một công trình, bài tính có thể cho rất nhiều kết quả khác nhau.

Riêng tại Báo cáo, đối với 2 yếu tố chính của EIRR, là chi phí và lợi ích, tác giả chỉ giới thiệu sơ lược với nội dung rất sơ sài, đặc biệt không giới thiệu hết những thông số được đưa vào tính toán. Vì vậy người đọc không thể xem xét đánh giá kết quả tính toán. Điều này cũng có nghĩa là “đánh đố” những người “bấm nút”.

Không những thế, xem xét hai nội dung về chi phí và lợi ích, chúng tôi thấy đều có những sai lầm nghiêm trọng:

(1). Về lợi ích:

Báo cáo đưa vào 2 nguồn lợi ích, một là doanh thu của cảng hàng không, hai là lợi ích có được từ chi tiêu của người nước ngoài đến du lịch và lưu trú ở Việt Nam.

Về nguồn lợi ích thứ hai: Báo cáo lý luận rằng, nhờ có sân bay Long Thành nên Việt Nam mỗi năm thêm được hàng triệu du khách nước ngoài, mỗi người ở lại Việt nam bình quân 5 ngày, mỗi ngày chi tiêu 145 USD. Từ giả thiết này Báo cáo tính ra, bình quân mỗi năm sân bay Long Thành mang lại lợi ích 2,2 tỷ USD/năm (trang 52).

Xin hỏi: tại sao 100% tiền chi tiêu của du khách nước ngoài ở Việt Nam lại là lợi ích của Việt Nam, của sân bay Long Thành? Thực ra lợi ích của Việt Nam chỉ là phần lợi nhuận của Việt Nam trong toàn bộ chi tiêu của khách du lịch, cao nhất cũng chỉ khoảng 30% mà thôi, sao Báo cáo lại tính 100%? Vì vậy lợi ích mà Việt Nam thu được chỉ khoảng 2,2 tỷ USD x 30% = 660 triệu USD. Không hiểu sao Báo cáo lại phóng đại lên 2,2 tỷ USD, con số lợi ích khống được Báo cáo đưa vào là 2,2 tỷ - 660 triệu = 1,54 tỷ = 1540 triệu USD/năm.

(2). Về chi phí:

Báo cáo đưa ra 3 nguồn chi phí: một là chi phí đầu tư dự án, hai là chi phí bảo trì và hoạt động khai thác kinh doanh, ba là chi phí đi lại tăng lên do sân bay Long Thành xa trung tâm thành phố 45 km.

Về nguồn chi phí thứ nhất: Báo cáo quên tính đến tiền hoàn trả vốn vay và tiền lãi hàng năm. Cho dù vốn ODA với lãi suất thấp và thời gian ân hạn lớn, nhưng khi tính EIRR vẫn phải đưa vào. Hơn nữa phần đầu tư của tư nhân, chủ đầu tư vẫn phải vay vốn, trả vốn và trả lãi.

Về nguồn chi phí thứ hai: Báo cáo lấy đơn giá chi phí tại sân bay Tân Sơn Nhất để tính. Đó là sai lầm lớn, bởi vì đơn giá chi phí thực tế của Long Thành sẽ lớn hơn của Tân Sơn Nhất, ít nhất là vì Long Thành phải chi khoản khấu hao tài sản cố định, trong khi Tân Sơn Nhất không phải chi khoản này, Tân Sơn Nhất đã làm việc 85 năm nay, đã khấu hao hết tài sản cố định từ lâu. Sai lầm này xuất phát từ chỗ không đưa yếu tố “Thời gian hoàn vốn” vào tính toán EIRR.

Về nguồn chi phí thứ ba: Báo cáo lý luận rằng do Long Thành cách trung tâm thành phố Hồ Chí minh 45 km, hành khách và cán bộ công nhân viên phải đi lại xa hơn, nếu so sánh với Tân Sơn Nhất chỉ 7 km, từ đó chi phí đi lại sẽ tăng lên. Nhưng tác giả Báo cáo có một cái sai rất lớn, là chỉ tính đến chi phí thời gian của người đi lại, mà không tính đến toàn bộ chi phí đi lại.

Theo báo cáo, đến năm 2025 số lượng hành khách là 25 triệu, sẽ có 25 triệu lượt người đi lại trên đường Sài Gòn – Sân bay Long Thành. Báo cáo còn nói, bình quân mỗi hành khách có 1,7 người đi đón hoặc đi tiễn, số người đón – tiễn là 25 triệu x 1,7 = 42,5 triệu người, số người này chịu 2 lượt đi và về, số lượt sẽ là 42,5 triệu x 2 = 85 triệu lượt/năm. Theo Báo cáo, tổng số nhân viên của sân bay sẽ là 25.000 người, bình quân đi lại 10 lần mỗi tuần, tính ra số lượt đi lại của nhân viên: 25.000 người x 10 lần/tuần x 52 tuần/năm = 13 triệu lượt/năm. Như vậy tổng số lượt đi lại mỗi năm là: 25 triệu + 85 triệu +13 triệu = 123 triệu lượt.

Báo cáo cho rằng thời gian đi đến Long Thành nhiều hơn thời gian đến Tân Sơn Nhất 15 phút, chi phí thời gian trung bình của người Việt Nam là 2,63 USD/giờ. Tính ra chi phí thời gian cho 1 lượt đi là 2,63 USD x 15 phút/ 60 phút = 0,6575 USD. Như vậy tổng chi phí này là: 123 tiệu lượt x (0,6575 USD /lượt) = 80,8 triệu USD. Nhưng điều quan trọng hơn nhiều là Báo cáo quên tính chi phí phương tiện đi lại. Chi phí cho phương tiện đi lại có rất nhiều loại giá, ở đây chỉ tạm tính loại giá rẻ nhất , là vé xe đò. Xe đò ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh có giá bình quân khoảng 1000 đồng/km. Phí phương tiện (xe đò) đến sân bay Long Thành 45 km x 1000 đồng/km = 45.000 đồng/lượt, tương đương 2,12 USD/lượt. Báo cáo đã quên khoản này, nghĩa là Báo cáo đã giảm khống chi phí đi lại với số tiền là: (123 triệu lượt/năm) x (2,12 USD/lượt) = 260 triệu USD/năm!

Từ những phân tích trên, có thể thấy rằng khi tính EIRR, các tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên, và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống. Chỉ riêng lợi ích từ du khách chi tiêu ở Việt Nam, đã nâng khống 1540 triệu USD/năm, và chi phí đi lại đã giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền chung bị nâng khống lên 1540 triệu + 660 triệu =2.200 triệu USD/năm. Kết quả là EIRR của tác giả leo lên 22,1%.

Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ vài % mà thôi.

Bình luận 2: SUẤT LỢI NHUẬN HÀNG NĂM CỦA CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH TỐI ĐA CHỈ 2,12%/NĂM

Để đánh giá lợi ích kinh tế của công trình, Báo cáo đầu tư đã tính toán tỉ suất EIRR. Tỉ suất này nếu được tính toán đúng, sẽ là thước đo chính xác nhất, được cả thế giới công nhận. Tiếc thay Báo cáo đã tính hoàn toàn sai, như đã phân tích ở Bình luận 1.

Có một chỉ tiêu, tuy không chính xác bằng EIRR, nhưng dễ tính và dễ hiểu, chính là Suất lợi nhuận hàng năm so với tổng số vốn bỏ ra. EIRR tính toán lợi ích trong suất quá trình đầu tư xây dựng cho đến khi công trình được đưa vào sử dụng, còn Suất lợi nhuận hàng năm tính lợi nhuận bình quân hàng năm khi công trình đã hoàn thành và đi vào hoạt động ổn định. Vì lẽ đó, Suất lợi nhuận bình quân hàng năm dễ tính toán hơn và có giá trị cao hơn tỷ suất EIRR.

Để tính chỉ tiêu này phải tính được tổng lợi nhuận hàng năm của công trình, chủ yếu là tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí và thuế, rồi so sánh với tổng vốn đầu tư.

Tác giả Báo cáo đầu tư hoàn toàn dễ dàng tính được những con số này, nhưng rất tiếc lại không đưa vào Báo cáo, khác nào đánh đố những người “bấm nút”.

Chúng tôi không có trong tay những dữ liệu để tính toán, đành phải “mò mẫm”, tính gần đúng, tuy hơi dài dòng rắc rối, nhưng cũng có thể tìm ra những thông tin đáng tin cậy và có căn cứ khoa học.

Tổng doanh thu của sân bay bao gồm các khoản chính: phục vụ kĩ thuật, phục vụ thương mại, điều hành bay, chi phí cất hạ cánh, chi phí thuê bao sân bay và các khoản khách hàng phải trả cho nhà chức trách sân bay.

Theo thống kê kinh nghiệm của các nước thì Tổng doanh thu của sân bay có vài đặc điểm:

· Doanh thu của sân bay từ 1 chuyến bay bằng khoảng 1/3 chi phí của Hãng bay cho chuyến bay đó.

· Doanh thu của sân bay phụ thuộc chủ yếu vào tổng số chuyến cất hạ cánh.

Chúng tôi đi dần các bước như sau:

(1). Tính thử chi phí của 1 chuyến bay của Hàng không Việt Nam từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh:

Giá vé 3,5 triệu/người, tương đương 3,5 triệu/21,2 nghìn = 165 USD.

Số khách bình quân 1 chuyến bay là 150 người/chuyến.

Doanh thu 1 chuyến: 150 người x 165 USD/người = 24.800 USD/chuyến.

Theo kinh nghiệm Quốc tế thì chi phí trực tiếp cho một chuyến bay vào khoảng 40% doanh thu ® Chi phí của Hãng HK cho 1 chuyến: 24.800 USD x 40% = 9.920 USD/chuyến.

(2). Tính thử thu nhập của sân bay từ 1 chuyến bay:

Theo kinh nghiệm Quốc tế thì thu nhập của sân bay khoảng 1/3 chi phí chuyến bay.

Thu nhập của sân bay từ 1 chuyến bay: 9.920 USD/3 = 3307 USD/chuyến.

(3). Doanh thu của sân bay Long Thành mỗi năm:

Theo” Báo cáo đầu tư”, đến năm 2030, Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, sẽ có 25 triệu hành khách.

Tính bình quân mỗi chuyến có 150 hành khách.

Tổng số chuyến bay trong 1 năm là: 25 triệu người/150 = 167.000 chuyến bay.

Tổng doanh thu của Long Thành mỗi năm:

(3307 USD/chuyến) x (167.000 chuyến/năm) = 551 triệu USD/năm.

(4). Lợi nhuận và Suất lợi nhuận

Cho rằng lợi nhuận đạt mức rất cao, tới 30% doanh thu.

Tổng lợi nhuận sẽ là: 551 triệu USD x 30% = 165 triệu USD/năm.

Theo Báo cáo đầu tư, đến năm 2030, Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, thì tổng đầu tư là 7,8 tỷ USD.

Suất lợi nhuận bình quân năm của cảng hàng không Quốc tế Long Thành:

165 triệu USD/7,8 tỷ USD = 2,12%/năm.

Tương đương thời gian hoàn vốn: 1/ (2,12%/năm) = 47 năm.

Những tính toán trên đây chưa xét đến lãi suất vay nợ để làm vốn đầu tư.

Ai cũng biết vay vốn trên thị trường quốc tế lãi suất thường không dưới 6%/năm.

Vay vốn ODA thường lãi suất từ 0,25% đến 2,5%/năm. Trong thực tế Nhật Bản đã cho Việt Nam vay nhiều khoản vốn ODA, trong đó ODA cho các công trình giao thông thuờng từ 1,3 – 1,8%/năm. Báo cáo đầu tư nói rõ sẽ huy động vốn ODA. Giả thiết có nước nào đấy cho vay ODA làm sân bay Long Thành với lãi suất thấp hơn của Nhật Bản, ví dụ 1,12%/năm, thì Suất lợi nhuận của công trình này bằng 2,12% - 1,12% = 1%/năm, đồng nghĩa với thời gian hoàn vốn sẽ là: 1/ (1%/năm) = 100 năm.

Bình luận 3: Tại sao lãi suất thấp mà người Pháp lại vẫn có ý định đầu tư 3 tỷ USD vào sân bay Long Thành?

Ngày 23/3/2015, ông Augustin de Romanet - Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Aéroports de Paris (ADP) Cộng hòa Pháp đề nghị đầu tư 2,5 đến 3 tỷ USD xây dựng và vận hành nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Vấn đề đặt ra là tại sao Tập đoàn Pháp biết lãi suất của sân bay Long Thành chỉ vài % như phân tích của Bình luận 1, mà lại dự kiến đầu tư vào đó tới 3 tỷ USD?

Thật ra người Pháp không “dại” một chút nào, mà họ lại rất “khôn”, bởi họ đã đọc kỹ “Báo cáo đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành” của Việt Nam. Tại trang 48, “Báo cáo đầu tư” viết: “Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.

Người Pháp đã chọn Nhà Ga, là hạng mục có khả năng thu hồi vốn đầu tư, tức là có lãi để bỏ tiền đầu tư, theo đúng chủ trương của những người lập Báo cáo đầu tư.

Không những thế, suất lợi nhuận cuả họ sẽ rất lớn, bởi vì họ chỉ cần bỏ tiền xây dựng Nhà Ga, và cứ thế thu lời bỏ túi, còn tất cả những chi phí đầu tư cho các cơ sở vật chất khác để hình thành sân bay, để cho họ thu lời, thì đã có tiền thuế của nhân dân Việt Nam lo.

N.B.P.

Tác giả gửi BVN