Bauxite Việt Nam

Tàu Hoa Sen - con tàu tai tiếng có thể bị cưa ra bán sắt vụn       Ảnh: T. L

Tư duy đóng tàu thời... chiến!
Cuối năm 2004, tại một cuộc họp với lãnh đạo chủ chốt của tập đoàn Vinashin tại Hà Nội, ông Phạm Thanh Bình đưa ra dự án đóng mới tàu Lash mẹ và hàng trăm sà lan Lash con để phục vụ việc chuyên chở hàng hóa trên tuyến biển Bắc Nam. Nhiều người phản đối, can ngăn vì việc dùng tàu Lash mẹ rồi thả các sà lan Lash con, dùng tàu kéo đưa vào bờ là phương án vận chuyển hàng hóa được dùng từ thời thế chiến II, chỉ phù hợp điều kiện thời chiến.

Thế nhưng, bỏ ngoài tai những cảnh báo, can ngăn, phương án tàu sà lan Lash Sông Gianh theo mô hình Lash mẹ Lash con vẫn được thực hiện. Người được giao đóng mới chính là Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu khi đó do ông Trần Quang Vũ làm Tổng giám đốc. Con tàu được đóng xong và bàn giao cho Công ty vận tải viễn dương Vinashin ngày 10-2-2008 với giá xuất xưởng cao ngất trời: trên 400 tỷ đồng. Theo đánh giá của một số chuyên gia sành sỏi về tàu biển: giá trị thực của một con tàu như Lash Sông Gianh không quá 150 tỷ đồng.

Điều khôi hài hơn: tàu Lash Sông Gianh chỉ chạy thử 1 chuyến đầu tiên (và cũng là chuyến cuối cùng) chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Tổng tiền thu được từ chuyến hàng này chưa tới 1,8 tỷ, nhưng tiền bỏ ra để chi phí phục vụ cho việc chở đã tới hơn 4 tỷ đồng (bao gồm tiền dầu, phí bảo đảm hàng hải, tàu lai, vật tư, phí tàu kéo lash con, lương thủy thủ, phí hoa tiêu...). Thời gian hoàn thành chuyến hàng đầu tiên này cũng đạt mức kỷ lục: gần 2 tháng. Từ đó đến nay, nó được đắp chiếu nằm tại Nhà Bè- Sài Gòn.

Theo các chuyên gia hàng đầu về hàng hải và môi giới tàu, phương án tối ưu nhất cho tàu Lash Sông Gianh hiện nay là: cưa bán sắt vụn. Giá sắt vụn cao nhất trên thị trường thế giới hiện 395 USD/tấn trọng lượng tàu. Với giá này, cưa bán Lash Sông Gianh thu được khoảng 50 tỷ đồng.

Dấu hỏi lớn về chiến lược phát triển nền công nghiệp đóng tàu Việt Nam
Với chất lượng những con tàu đóng mới như của Vinashin, đóng xong chạy không ra tới đại dương, thì làm sao cạnh tranh nổi với các đối thủ đóng tàu của công nghệ Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản?

Vì vậy, đã nảy sinh một câu hỏi lớn về chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam, qua nhà sản xuất Vinashin.

Một vấn đề trước mắt sẽ khó gỡ ngay trong thời gian tới: Số tiền trên 104.000 tỷ đồng tổng... tài sản của Vinashin, chủ yếu là mua máy móc, trang thiết bị lạc hậu, được chỉ định thầu sẽ trở thành một đống sắt vụn sau năm 2010, nếu không có đầu ra cho sản phẩm.

Chất lượng những tàu đóng mới dán mác Vinashin đã ở mức báo động. Vậy như, qua khảo sát sơ bộ cho thấy: Vinashin tập trung quá nhiều vào lĩnh vực đóng mới, mà bỏ qua, xem nhẹ khâu sửa chữa tàu thủy. Tàu đóng mới  chất lượng kém, ế thừa tàu, không bán được. Trong khi gần 100% tàu tải trọng trên 2 vạn tấn phải sửa chữa, lên ụ tại nước ngoài. Cả nước hiện chỉ có một liên doanh Hyundai Vinashin là đơn vị có thể sửa chữa được tàu tải trọng lớn, nhưng lại dừng ở công nghệ bẩn (dùng xỉ đồng làm sạch vỏ tàu), gây ô nhiễm nên cũng đã phải ngừng hoạt động.

Trước thực tế tréo ngoe này, nhiều chuyên gia gợi mở: Phải chăng đã đến lúc Vinashin nên hạn chế đóng mới, tập trung chủ yếu vào khâu sửa chữa tàu biển với qui trình công nghệ làm sạch vỏ tàu bằng cát như ở Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc...

Vẫn chưa thể thống kê đủ và hết những hậu quả nặng nề về kinh tế- xã hội do những con tàu Vinashin để lại. Tuy nhiên, các thống kê ban đầu cho thấy với hơn 4 tỷ USD thất thoát của Vinashin đã gấp 4 lần gói kích cầu của Chính phủ trong nỗ lực phục hồi kinh tế trong cơn khủng hoảng suy thoái vừa qua, gấp 3 lần tổng mức đầu tư cho chương trình xóa đói giảm nghèo cả nước.

TỔ PHÓNG VIÊN ĐIỀU TRA

Nguồn: Daidoanket