Bauxite Việt Nam

Nguyễn Quốc Chính 

Có những giấc mơ nghe tưởng như kỳ vĩ: Đường sắt cao tốc xuyên Việt, tốc độ 350 km/h, rút ngắn khoảng cách Bắc - Nam chỉ còn vài giờ đồng hồ. Nhưng đằng sau những con số lấp lánh ấy, lại ẩn chứa những bài toán tài chính có thể khiến cả quốc gia… hụt hơi.

Ảnh minh hoạ

1. Khi “vốn mỏng” gánh giấc mơ “khổng lồ”

Công ty VinSpeed – được thành lập chưa đầy một năm, vốn điều lệ 15.000 tỷ đồng (chưa đến 0,6 tỷ USD), vừa đề xuất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh trị giá 153.000 tỷ đồng.

Trước đó, chính công ty này từng trình phương án làm tuyến Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư 61,35 tỷ USD – tương đương 13% GDP của Việt Nam năm 2024.

Theo đề xuất, VinSpeed chỉ tự thu xếp 20% vốn, còn 80% – tức gần 49 tỷ USD – sẽ vay Nhà nước không tính lãi trong 30-35 năm.

Nếu coi đây là một mô hình PPP (hợp tác công tư), thì đây là tỷ lệ chưa từng có tiền lệ: doanh nghiệp gần như không chịu rủi ro tài chính nào, trong khi Nhà nước – tức là người dân – gánh trọn chi phí vốn.

2. Cái “khôn” vượt xa phần thiên hạ

Một phép tính đơn giản: nếu 49 tỷ USD đó chỉ cần gửi tiết kiệm hoặc đầu tư an toàn, lãi kép 3%/năm trong 30 năm đã thành hơn 119 tỷ USD.

Còn nếu cho vay “không lãi suất”, thì phần lãi bị mất đi – chính là khoản chi khổng lồ mà ngân sách phải gánh thay doanh nghiệp.

Nói cách khác, nếu nhà nước không tính lãi, thì phần lãi đó không biến mất – nó chỉ chuyển từ công sang tư.

Một doanh nghiệp tư nhân có thể hưởng lợi kép: vừa dùng vốn công rẻ, vừa sở hữu tài sản sinh lời (đất quanh nhà ga, bất động sản hành lang tuyến, dịch vụ vận tải…), trong khi rủi ro nợ, bảo trì, và chi phí cơ hội thuộc về xã hội.

3. Công nghệ từ đâu – và ai sẽ kiểm soát?

Tuyến đường sắt cao tốc không chỉ là chuyện đổ bê tông, mà là chuỗi công nghệ tích hợp cực kỳ phức tạp: từ đoàn tàu, tín hiệu, điều khiển trung tâm, an toàn điện – cho tới bảo trì định kỳ.

Hiện tại, Việt Nam chưa có nền tảng công nghệ độc lập cho hệ thống này, và VinSpeed cũng không có kinh nghiệm thực tế trong ngành đường sắt.

Điều này đồng nghĩa: toàn bộ công nghệ, kỹ thuật và thiết bị sẽ phải nhập khẩu – và nó rất có thể đến từ một quốc gia duy nhất sẵn sàng bán “gói trọn” với giá rẻ.

Một khi nền tảng hạ tầng chiến lược phụ thuộc vào công nghệ bên ngoài – nhất là trong lĩnh vực điện, điều khiển và dữ liệu – thì rủi ro không chỉ là nợ tài chính, mà là nợ công nghệ và nợ chủ quyền.

Đó là cái bẫy tinh vi nhất trong thế kỷ 21: bẫy nợ công nghệ.

Không cần chiếm đất – chỉ cần nắm hệ thống điều khiển, linh kiện, bảo trì – là đã kiểm soát được đường sắt, điện lưới, hay viễn thông của cả một quốc gia.

4. “Tốc độ cao” hay “đốt vốn cao”?

Nếu mỗi dự án hạ tầng đều được dựng lên bằng mô hình: vốn thật nhỏ – vay khổng lồ – xin cơ chế đặc biệt, thì đó không còn là chiến lược phát triển mà là đòn bẩy tài chính khổng lồ trên vai quốc gia.

Khi ấy, “tốc độ cao” không còn là tốc độ tàu, mà là tốc độ đốt vốn công.

Một giấc mơ đẹp có thể trở thành cơn ác mộng nợ nần, nếu thiếu minh bạch, kiểm toán độc lập, và cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng.

Và nếu sự mạo hiểm này lặp đi lặp lại ở những dự án lớn – từ xe điện, pin, đến đường sắt – thì không chỉ doanh nghiệp gặp rủi ro, mà nền tài chính quốc gia cũng có thể bị cuốn vào vòng xoáy nợ vô hình, kéo dài nhiều thế hệ.

Cần lắm một nguyên tắc tối thiểu:

Đồng tiền công phải đi kèm kỷ luật công, và giấc mơ quốc gia không thể đặt lên nền tảng của những canh bạc tài chính mạo hiểm.

Vì “đường sắt tốc độ cao” – nếu không được tính đúng, làm đúng, sẽ chẳng khác gì con tàu đâm vào tương lai bằng tiền thuế của hôm nay.

(*) Bài viết là quan điểm cá nhân

N.Q.C.

Nguồn: FB Nguyễn Quốc Chính