Bauxite Việt Nam

Hoàng Thư

Cầu Thăng Long, theo đánh giá cá nhân của ông Phạm Sỹ Liêm, là một công trình được xây đồng bộ, đúng thời điểm “đón đầu” đổi mới nên phát huy hiệu quả. Bài học ấy rất đáng suy ngẫm trong tình hình hiện nay.

Cách đây 25 năm, ngày 9-5-1985, nhân kỷ niệm 40 năm chiến thắng phát xít, ở phía tây bắc Hà Nội, một công trình lớn được khánh thành long trọng.

Đó là cây cầu đồ sộ bắc qua sông Hồng, mang tên Thăng Long. Cầu gồm hai tầng, tầng trên dành cho ôtô, tầng dưới dành cho đường sắt. Chiều dài cầu đường sắt là hơn 5 km; cầu đường bộ cho ôtô dài trên 3,1 km. Tổng chiều dài của toàn bộ cầu xấp xỉ 10,7 km, dài nhất Việt Nam tính tới thời điểm đó, sử dụng công nghệ hiện đại nhất, vì thế nó xứng danh “công trình thế kỷ”, đặc biệt là trong hoàn cảnh Việt Nam khi ấy.

Một điểm đặc biệt nữa là cầu Thăng Long có quá trình chuẩn bị, thiết kế và thi công kéo rất dài. Tướng Đồng Sỹ Nguyên (Bộ trưởng Bộ Xây dựng từ năm 1977 tới năm 1982) cho hay ngay từ thập niên 1960, trong ban lãnh đạo Đảng và Nhà nước đã có ý kiến đề xuất xây cầu vượt sông Hồng, thông Hà Nội với Thái Nguyên, Việt Trì… để phát triển lên phía Bắc. Nhưng việc chỉ dừng ở khảo sát, thăm dò địa chất. Khoảng năm 1971, ta bắt đầu đàm phán với Trung Quốc, đề nghị viện trợ xây dựng cầu. Tướng Nguyên cho biết một chi tiết thú vị: “Hồi đó, phía Việt Nam mình gọi đây là cầu Chèm, còn Trung Quốc đặt tên là Hồng Hà đại kiều, tức là cầu sông Hồng. Tuy nhiên, người chính thức đề nghị lấy tên cầu Thăng Long là đồng chí Trường Chinh”.

Dù vậy, những năm đầu sau lễ thông xe toàn bộ cầu Thăng Long, số người sử dụng cầu không nhiều. Cây cầu dài hun hút và vắng teo…

Sự ra đời sớm của một cây cầu

Theo ông Phạm Sỹ Liêm, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội, thì cầu Thăng Long ra đời có phần nằm trong ý đồ di chuyển Thủ đô về Xuân Hòa, tuy nhiên đó không phải mục đích chính. Lý do chính là để tăng thêm khả năng kết nối của Hà Nội sang bên kia sông Hồng, vốn chỉ có mỗi cầu Long Biên đang quá tải. Nhất là nếu Thủ đô lại mở rộng về phía Vĩnh Yên, Xuân Hòa thì càng phải có cầu đi về hướng ấy.

Lễ thông xe toàn bộ cầu Thăng Long ngày 9-5-1985. Ảnh tư liệu do Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên cung cấp.

Tuy nhiên, cầu Thăng Long khánh thành rồi mà người lên Vĩnh Yên qua cầu này vẫn vắng. Ông Phạm Sỹ Liêm nhớ lại: “Có thể do đi phà Chèm tiện hơn. Hồi ấy xe máy hiếm lắm, người ta chỉ lưu thông bằng xe đạp. Mà đi xe đạp lên cầu Thăng Long thì chỉ có dắt thôi. Cầu cao nên dốc lắm, lại dài hàng kilomet, đường bộ lại ở tầng trên thành ra càng cao hơn”. Nguyên tắc của xây dựng là có cầu thì phải có đường đi kèm, đồng bộ, trong khi ngày ấy, “con đường từ Chèm lên Phúc Yên rất chật hẹp, hình như chỉ khoảng 3,5 m gì đó. Ôtô tránh nhau ở đó không đơn giản, đường thì xấu, thành ra… thôi, người ở ngoại thành cứ thẳng đường về Yên Viên, rồi Đông Anh, rồi về cầu Long Biên, tới Hà Nội. Đường ấy dài hơn nhưng mà tốt hơn”.

Nhưng nguyên nhân chủ yếu của việc “công trình thế kỷ vắng người” là bởi lý do kinh tế. Năm 1985, khi cầu Thăng Long chính thức đi vào sử dụng, Việt Nam rơi gần đáy của khủng hoảng kinh tế. Ông Phạm Sỹ Liêm giải thích: “Hướng phía Bắc của Hà Nội thời gian ấy không phát triển. Mãi tới khi đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại bằng máy bay nhiều hơn, Chính phủ (thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt) mới quyết tâm đầu tư làm con đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng lên sân bay Nội Bài. Chính nhờ con đường ấy mà xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc ngay, nhất là từ những năm 1990. Phải nói rằng cầu Thăng Long bắt đầu phát huy mạnh là từ lúc đổi mới, phục vụ đắc lực cho việc đổi mới”.

Như vậy, kể từ thời điểm hoàn thành, cầu Thăng Long mất khoảng năm năm… hiu quạnh. Trong khi đó, khánh thành cùng thời với công trình này, một cây cầu khác là Chương Dương đã phát huy vai trò cực kỳ to lớn. Được xây năm 1983, đưa vào sử dụng năm 1986, Chương Dương thật sự “cứu nguy” cho Long Biên đang quá tải khi mà tất cả đường sắt, ôtô, xe đạp và người đi bộ từ ngoại thành vào Hà Nội đều dồn cả về đây. Trước khi có cầu Chương Dương, tình trạng tắc nghẽn trên cầu Long Biên trầm trọng tới mức nó được gọi vui là “cây cầu dài nhất thế giới”. Tướng Đồng Sỹ Nguyên kể có lần ông về Hà Nội, tới giữa cầu thì tắc đường, ông bèn xuống đi bộ, tới nhà nghỉ ngơi được khoảng bốn tiếng rồi xe mới về đến nơi. Trước tình hình đó, ông - với tư cách Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (1982-1986) - đã chỉ đạo quyết liệt việc xây cầu Chương Dương nối Hà Nội sang bên kia sông Hồng, gánh đỡ cho Long Biên. Việc thi công được tiến hành khẩn trương và hiệu quả, kết quả là cầu Chương Dương mọc lên bề thế. Toàn bộ công tác thiết kế, giám sát, thi công đều do Việt Nam tự chủ hoàn toàn.

Những kinh nghiệm để lại

Thời gian đầu khi mới hoàn thành, công trình cầu Thăng Long cũng gây nhiều ý kiến chỉ trích, chẳng hạn việc xây cầu kéo dài nhiều năm đã rút cạn nguồn lực của nền kinh tế, xây xong thì lại… vắng người sử dụng. Ngay phía Liên Xô cũng có những chất vấn Chính phủ sao lại viện trợ, đầu tư tiền giúp Việt Nam xây dựng một cây cầu rất ít người đi. Ông Phạm Sỹ Liêm cho biết một số nhà báo của Thông tấn xã Liên Xô đã đặt câu hỏi này với ông và ông đành trả lời là: “Cây cầu ấy giúp chúng tôi nhiều trong chiến tranh, trong sơ tán. Sang thời bình, chắc chắn là phía Bắc của Việt Nam sẽ phát triển, người qua lại cầu Thăng Long sẽ đông”.

Công trình cầu Thăng Long chính thức khởi công ngày 26-11-1974. Khoảng từ năm 1976, quan hệ hai nước Việt - Trung xấu đi, kết cục là năm 1978, Trung Quốc rút hết chuyên gia và trang thiết bị về nước, công trình bị bỏ dở và ta phải vận động Liên Xô tiếp quản. Cầu Thăng Long được hoàn thành từng bước. 11 giờ ngày 18-11-1983 là thời điểm chính thức nối hai bờ Nam - Bắc sông Hồng. Tháng 1-1984 thông xe kỹ thuật; tháng 6-1984 thông đường sắt khổ 1 m. Ngày 9-5-1985, thông xe toàn bộ cầu.

Và quả thật, sang thời kỳ đổi mới, cầu Thăng Long đã phát huy vai trò rất tích cực. Vấn đề đặt ra có lẽ là như ông Phạm Sỹ Liêm nhận định: “Mọi công trình cơ sở hạ tầng - cầu, đường, cảng, sân bay - đều phục vụ nền kinh tế, dù ít dù nhiều cũng đều có ích, như chúng tôi hay đùa là “không bổ âm thì cũng bổ dương”. Quan trọng là xem xem lợi ích và chi phí (xét cả trong dài hạn) bỏ ra có tương xứng không. Nếu lợi ích ít mà chi phí nhiều thì công trình đó là lãng phí, vô hiệu quả. Còn nếu lợi ích nhiều mà chi phí ít thì quá tốt, gọi là “điểm đúng huyệt””.

Cầu Thăng Long, theo đánh giá cá nhân của ông Liêm, là một công trình được xây đồng bộ, đúng thời điểm “đón đầu” đổi mới nên có ích; đây là bài học cho chúng ta khi giờ đây Việt Nam đang có nhiều cây cầu xây dựng không đồng bộ (chẳng hạn có cầu mà không có đường, hoặc đường rất xấu, khó đi), ít người đi.

Kể lại câu chuyện cầu Thăng Long năm xưa, liên hệ với thực tế hiện nay về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, tướng Đồng Sỹ Nguyên nói: “Muốn phát triển phải có tầm nhìn, tầm nhìn ấy phải phù hợp với điều kiện, đặc điểm hiện tại của đất nước. Làm đường sắt cao tốc tất nhiên là cần thiết, vấn đề là làm lúc nào. Tôi muốn nhấn mạnh là: Phải thể theo tình hình thực tế, điều kiện hiện tại để thiết kế sự phát triển của đất nước”.

HT

Nguồn: Pháp luật TPHCM

Chuyển dẫn bởi http://chungta.com