Bauxite Việt Nam

Cử tri cả nước sẽ ghi lòng, tạc dạ, tri ân bước đầu với 192 vị dân biểu đã dũng cảm, sáng suốt vượt qua mọi sức ép, trở ngại để nói tiếng “không” với siêu dự án này dù chỉ là chủ trương hay làm thí điểm. Đất Mẹ Việt Nam, nghèo khó, đã hy sinh mất mát quá nhiều về những “thí điểm” của những cái đầu phiêu lưu, bất chấp phản biện xã hội và tâm nguyện của nhân dân. Nếu giờ “G” được bấm nút mà danh sách 192 vị dân biểu nói trên được bổ sung nối dài, đó là hồng phúc của đất nước về tín hiệu rất đáng mừng của xã hội dân sự được hình thành.

Quốc hội nước ta lâu nay có "truyền thống" mỗi khi cần biểu quyết các chủ trương lớn, đều nhất trí cao với Đảng và Chính phủ, vì quyết tâm chính trị nên thường ít quan tâm để ý nhiều đến phản biện xã hội, ý kiến của các nhà khoa học và tâm tư nguyện vọng của cử tri.
Thật khác thường, và rất đáng suy nghĩ khi người dân được nghe công bố kết quả thăm dò phiếu các vị đại biểu Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ có 148/474 đại biểu hoàn toàn đồng ý Chính phủ, 192/474 hoàn toàn không đồng ý (cao hơn đồng ý) và khi 271/474 đồng ý ra Nghị quyết thì có đến 201/474 chọn phương án khác (lùi lại và tính kỹ,...). Đây là bước ngoặt mang tính chất lịch sử, vì lần đầu tiên có đến 192 vị dân biểu đã dũng cảm, bản lãnh và trí tuệ vượt qua mọi sức ép, mang hơi thở của cuộc sống vào bầu không khí vốn tẻ nhạt lâu nay của nghị trường nước nhà. 192 vị dân biểu là một con số lớn, bởi vì đại biểu Quốc hội đã được lựa chọn có đến khoảng 92% là đảng viên. Người dân đều biết cách đặt câu hỏi trong các cuộc thăm dò ý kiến rất quan trọng. Nếu để ý sẽ thấy những người đặt câu hỏi trong phiếu thăm dò ý kiến của Quốc hội đã được thiết kế có dụng ý định hướng. Qua kết quả thăm dò ý kiến bạn đọc của 3 tờ báo chính thống, theo phép tính thống kê và lập luận của phương pháp điều tra xã hội học cho thấy ý kiến của đại đa số cử tri đứng về phía 192 vị dân biểu nói trên là hoàn toàn không đồng ý với dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Đông đảo cử tri cả nước vẫn tin tưởng, mong chờ những lá phiếu trắng, kể cả những lá phiếu đồng ý dự án vì “quyết tâm chính trị” hay lý do nào đó, vì quyền lợi của DÂN TỘC tiếp tục tham khảo ý kiến đa chiều, suy ngẫm thể hiện chính kiến của mình khi “bấm nút” chính thức, xứng đáng là người đại diện cho tiếng nói của cử tri.

Nhiều anh chị em trong hàng ngũ trí thức, đảng viên chúng tôi thật xót xa và tủi hổ khi đọc những dòng chữ rất thẳng thắn, chân tình của nhà nghiên cứu Nguyễn Trung về trách nhiệm của mỗi người đối với Đảng và dân tộc: "Không riêng những người lãnh đạo, mà toàn thể đảng viên của Đảng, trong đó kể cả tôi, phải chịu trách nhiệm về tình trạng này. Kịch bản đường sắt cao tốc rõ ràng chỉ là một bản sao của các kịch bản trước đó, ngay trước đó là kịch bản "bauxite". Tôi mong những người có lương tâm đối với đất nước,nhất là các đảng viên, không lẩn tránh trách nhiệm của mình”.

Các quyết định của Quốc hội luôn có ảnh hưởng đến sự phát triển của đất nước kể cả đối với thế hệ tương lai, phụ thuộc vào trí tuệ, tâm sức, bản lãnh của các đại biểu Quốc hội. Cử tri cả nước không quên thông tin ngay tại phiên trù bị sáng 20.5, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng khi trả lời đại biểu Dương Trung Quốc về vấn đề nghiên cứu phương pháp công khai danh tính của các đại biểu khi bỏ phiếu đã phải nhắc nhở chung một vấn đề rất cũ rằng cần phải tránh tình trạng bỏ phiếu hộ cho nhau và nâng cao trách nhiệm của mỗi đại biểu khi thảo luận!?

Lịch sử nước nhà, không bao giờ quên những lá phiếu đã dũng cảm, thông minh đầy trách nhiệm của KTS Ngô Huy Quỳnh, KTS Đàm Trung Phường, KS Trần Đại Nghĩa phản đối việc chuyển Thủ đô mới lên Xuân Hòa (thập kỷ 60) và lá phiếu không đồng ý phương án quy mô thủy điện Sơn La cao của GS Đặng Vũ Minh. Họ chỉ là 4 người lẻ loi, thiểu số trong cái đại đa số nhưng chính họ mới là người chính trực, thông minh rất đáng kính trọng, ngưỡng mộ, được thực tế chứng minh là trí tuệ, đúng đắn.

Trước giờ “bấm nút” hay nói theo ngôn ngữ của các nhà quân sự, trước giờ “G”, chúng tôi xin cung cấp thêm một số thông tin dễ đọc, dễ hiểu để những ai còn phân vân, do dự nhìn thẳng vào bản chất của dự án đường sắt cao tốc để có quyết định đúng đắn của riêng mình.

Hệ thống đường sắt cao tốc HSR (có tốc độ ≥300km/h) được xem là hệ thống vận chuyển hành khách có tính “cạnh tranh thời gian” so với các hệ thống vận chuyển hành khách khác như hàng không và đường bộ, nhằm đáp ứng cho các nhu cầu đi lại tối ưu trong khoảng từ 160km đến 800km (khoảng cách tối ưu đem lại hiệu quả kinh tế-thời gian)[1]. Trong một báo cáo nghiên cứu về sự tích hợp giữa hệ thống vận tải hành khách đường sắt và đường hàng không, Banister, D. and Givoni, M (2006)[2] đã chỉ ra rằng HSR có thể cạnh tranh với 2 hình thức vận chuyển hành khách hàng không và đường bộ trong những khoảng cách nhất định mà thôi và nó cũng được xem như là một phương thức cạnh tranh thay thế nhằm giảm tải nhu cầu đi lại cho các phi trường trung tâm. Mặc dù, việc xây dựng, vận hành và bảo dưỡng (theo đúng qui chuẩn quốc tế) cho một hệ thống HSR như thế đòi hỏi chi phí rất đắt đỏ và rất tốn kém nhưng các nguồn tài chính vẫn đổ vào xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc HSR ở các nước trên thế giới.

Câu hỏi đặt ra là tại sao? Câu trả lời chính xác mà cũng đã được (Banister, D. and Givoni, M, 2006) đề cập đến đó là các tuyến HSR này đã và đang được đầu tư theo mong muốn của cộng đồng xã hội, trong đó nó cung cấp và đáp ứng một số tiện nghi và lợi ích cho (i) người sử dụng: tiết kiệm thời gian; nhu cầu về sự thoải mái; cung ứng các cơ hội/hành trình du lịch mới, (ii) cho toàn xã hội: giảm tải việc quá tải và chậm trễ trong giao thông vận tải đường bộ và hàng không, đặc biệt là tại các phi trường; giảm thiểu các tai nạn giao thông đường bộ. Xin lưu ý là nhu cầu đi lại đường bộ bằng ô tô tại các nước đã phát triển như ở châu Âu là rất lớn nên tình trạng kẹt xe, quá tải, chậm trễ xẩy ra thường xuyên trên các quốc lộ, thậm chí là đường cao tốc trong các giờ tan tầm, hay các dịp nghỉ lễ hội, dịp nghỉ hè, nghỉ đông v.v. và nếu tai nạn xảy ra thì rất khốc liệt; Giảm thải các ảnh hưởng môi trường, chỉ là so sánh trên cơ sở hệ số phát thải giữa hệ thống giao thông đường sắt cao tốc sử dụng điện năng với phát thải của hệ thống đường hàng không và đường bộ sử dụng nhiên liệu hóa thạch chứ chưa tính đến chi tiết những ảnh hưởng môi trường do việc xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng cho hệ thống đường sắt cao tốc, rất phức tạp không đơn giản như các dự án đầu tư thông thường.

Trong số 11 quốc gia có dự án đường sắt cao tốc không có nước nào lấy mục tiêu phát triển kinh tế xã hội để làm dự án mà chỉ coi phát triển hệ thống này như là “chất xúc tác” cho việc phát triển một nền kinh tế thông qua việc thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội tại các khu vực xung quanh bến bãi hay nhà ga nơi mà hệ thống này đi qua [3].

Chúng tôi đã tìm đọc, thống kê thấy rằng trên thế giới hiện nay đã có 20 nước xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao nhưng chỉ có 11 nước sử dụng đường sắt cao tốc (HSR). Đa phần các nước có chiều dài đường sắt cao tốc từ 95 km đến 417 km, trong đó Nhật và Pháp có tổng chiều dài (tổng tất cả các tuyến) đường sắt cao tốc trên 1 500km [4]. Xin được nói riêng về nước Pháp: có tổng chiều dài đường sắt là 29 213 km khổ 1435 mm bao gồm 15.141 km điện hóa, chiều dài đoạn cao tốc tính đến năm 2003 là 1280km. Đi xa hơn qua tận bên kia Đại Tây Dương, ngay cả một cường quốc kinh tế như Mỹ, họ cũng rất thận trọng trong việc áp dụng loại hình hệ thống HSR này vì những đặc thù đã được bàn ở trên. Tuy nhiên, nước Mỹ đã vận dụng các kinh nghiệm quốc tế quan trọng trong xây dựng và điều hành hệ thống HSR để sao cho có thể đem lại lợi ích kinh tế nhất và hiệu quả nhất cho đất nước họ trong một thời gian dài. Tính đến thời điểm hiện nay, họ chỉ có 734km tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao nhưng chưa có hệ thống HSR nào có tốc độ ≥ 300km/h [5]. Hiện nay, họ đã và đang xúc tiến nhiều kế hoạch xây dựng một hệ thống giao thông đường sắt kết hợp giữa loại hình cao tốc HSR và thông thường tốc độ chậm, gọi tên tiếng Anh là “shared-use HSR system”. Trong hệ thống này thì các tàu vận chuyển hành khách tốc độ cao vẫn sử dụng chung các cơ sở hạ tầng và hệ thống đường ray chung với các loại tàu tốc độ thấp hơn và tàu vận chuyển hàng hóa [6]. Một quốc gia siêu cường đến như thế, có đầy đủ các điều kiện kinh tế, tài chính, công nghệ, con người v.v. mà họ vẫn còn phải biết thận trọng!!!!

Theo kinh nghiệm thực tiễn của nhiều dự án HSR đã được thực hiện trên thế giới và các báo cáo nghiên cứu khoa học[7] thì có 3 yếu tố rất quan trọng cần phải được định lượng cụ thể và chi tiết trước khi tính toán khả năng đầu tư (i) chi phí thời gian tiết kiệm (ii) chi phí mong muốn hoặc sẵn sàng chi trả của người sử dụng và (iii) “lợi ích xã hội” . Vì bản chất đầu tư của loại hình dự án này là đầu tư theo mong muốn của cộng đồng xã hội như đã nêu ở mục 1 nên việc đánh giá chi phí tiết kiệm thời gian hay nói một cách dễ hiểu hơn là lợi ích có thể đem lại nếu hành khách có thêm (hoặc tiết kiệm được) một đơn vị thời gian. Dĩ nhiên chi phí này phụ thuộc rất nhiều vào mức độ phát triển của mỗi xã hội, các nước càng phát triển thì chi phí này càng cao (nói theo cách nói dân gian là “thời gian là tiền bạc”) và vì vậy nếu có phương tiện nào hiệu quả giúp họ tránh bớt được chi phí này thì họ sẵn sàng chi trả cho việc sử dụng phương tiện đó, trong trường hợp này là hệ thống HSR. Đó là lý do tại sao khi chúng ta nhìn vào danh sách các nước có hệ thống HSR thì chẳng thấy bóng dáng của các nước đang phát triển như Việt Nam.

Một ví dụ dễ thấy nhất là dịch vụ hàng không giá rẻ ở Việt Nam, mất thời gian đến như thế và đôi lúc kém an toàn, rủi ro (như các thông tin chúng ta đã từng đọc trên báo chí) nhưng “chợ thì vẫn đông khách” như thường và các hãng kinh doanh thì cũng không cần phải quá lo lắng khi làm mất chữ tín với khách hàng vì chỉ cần “tiền” là sẽ kéo lại được khách hàng. Một ví dụ khác là tại sao hiện nay xã hội ta đang tồn tại quá nhiều rủi ro về chất lượng cuộc sống (an toàn vệ sinh thực phẩm, ô nhiễm môi trường, tệ nạn xã hội v.v.) như thế mà tinh thần phòng tránh của người dân thì vẫn còn kém? Lý do đưa ra là hiểu biết chưa đầy đủ, hệ thống thông tin tuyền truyền chưa được tốt v.v. chỉ là một phần nhưng lý do chính là vì cách nghĩ “tiền là trên hết”, đôi khi trên cả sức khỏe và tính mạng của mình. Đó âu cũng là hệ quả của mức sống hay mức thu nhập của đại đa số dân chúng là còn thấp.

Kế đến, chúng ta nói về chi phí mong muốn hoặc sẵn sàng chi trả của người sử dụng, rõ ràng là nó phụ thuộc rất nhiều vào GDP hoặc thu nhập của cá nhân, trình độ hiểu biết và trí thức, cũng như nhu cầu thụ hưởng sự mau lẹ, thoải mái, thuận lợi v.v. Để tránh làm đau đầu người đọc về các con số loạn thống kê ở Việt Nam, chúng tôi chỉ đề cập việc đánh giá mức chi phí này là bắt buộc cho các loại hình dự án về HSR. Trong một nghiên cứu của mình thì Morrison and Winston, 2005[8] đã lượng hóa mức độ hấp dẫn và khả năng cạnh tranh của loại phương tiện vận chuyển HSR so với loại hình vận chuyển đường hàng không trên cơ sở của các kết quả điều tra và đánh giá chi phí mong muốn hoặc sẵn sàng chi trả của người sử dụng. Trên cơ sở đó, họ mới đánh giá được giá vé (hay chi phí) dài hạn và mức độ cần đầu tư cho các dự án xây dựng các tuyến đường vận chuyển hàng không.

Cuối cùng, khi nói về lợi ích xã hội ắt chúng ta sẽ hiểu nó bao gồm cả lợi ích của chính dự án và lợi ích bên ngoài có thể mang lại cho xã hội như hiện đại hóa đất nước, tạo ra công ăn việc làm, nâng cao trình độ dân trí, văn hóa công nghiệp, chi phí tránh được khi sử dụng các phương tiện thay thế khác, giảm thải CO2 v.v. Vì khả năng thu hồi vốn và sinh lời (về mặt kinh tế) của các dự án HSR phải được tính toán trong thời gian khá dài (so với các loại hình dự án đầu tư khác) nên việc lượng số hóa một cách cụ thể và chi tiết các lợi ích xã hội là yêu cầu rất quan trọng để chứng minh được là lợi ích xã hội phải đủ cao để bù đắp lại các chi phí đắt đỏ của dự án.

. Tóm lại, nếu chúng ta hiểu rõ một cách thấu đáo, có khoa học về những khái niệm rất cơ bản ban đầu về bản chất và phạm vi sử dụng của hệ thống đường sắt cao tốc (chứ chưa nói đến việc phân tích chi tiết tính kinh tế, tài chính, rủi ro của một siêu dự án như thế này), cũng đã đủ cơ sở để kết luận không cần thực hiện dự án đường sắt cao tốc.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được đệ trình ra Quốc hội đã được rất nhiều các nhà khoa học cả trong và ngoài nước, các nhà nghiên cứu, và người dân phân tích, đánh giá chỉ rõ từ lập luận cần thiết phải thực hiện “siêu dự án” này là hoàn toàn không phù hợp và mơ hồ, về cả thông tin [9] và phương pháp luận trên cơ sở chưa hiểu một cách thấu đáo về mục tiêu và phạm vi sử dụng của loại hình dự án này đến các số liệu “ảo” đầu vào thổi phồng để “ru ngủ” Quốc hội.

Đầu tiên là mục tiêu của dự án đã có quá nhiều sự lầm lẫn và thiếu khách quan thể hiện qua sự hình thức chủ quan của cả 4 phương án so sánh đã được nêu trong bài “Đường sắt cao tốc và kim tự tháp của Việt Nam”[10]. Giả sử chúng ta cứ mặc định những con số “dự báo lạc quan” về nhu cầu vận chuyển đường sắt của Việt Nam trong thời gian dài là “khả tín”, chúng ta vẫn dễ dàng nhận ra được sự nhầm lẫn đến khó hiểu của các chuyên gia tư vấn khi đề xuất lựa chọn phương án “đường sắt cao tốc HSR” thay vì phương án đường sắt có tốc độ trung tốc nhằm đáp ứng nhu cầu cả vận chuyển hành khách và hàng hóa. (tham khảo bài viết của tác giả Trần Đình Bá). Nếu đã hiểu rõ mục tiêu phát triển của hệ thống HSR này, so sánh kinh nghiệm của các nước trên thế giới chỉ có Việt Nam “điếc không sợ súng”, con nhà lính tính nhà quan mà thôi. Trong khi đó các yếu tố hết sức quan trọng như chi phí tiết kiệm thời gian, đầu tư theo mong muốn của cộng đồng xã hội, khả năng chi trả, lợi ích xã hội, thói quen tác phong công nghiệp vv… thì rất qua loa, thậm chí bỏ qua với điệp khúc quen thuộc, vô cảm, mơ hồ chỉ có ở nước ta “Dự án này tuy hiệu quả kinh tế không cao nhưng có ý nghĩa rất cao về mặt lợi ích xã hội…”!?

Nhiều nhà khoa học đã phân tích, luận chứng rất thuyết phục về hiệu quả kinh tế, các rủi ro tài chính, chuyển giao công nghệ, rủi ro vận hành v.v. của dự án này. Theo các báo cáo đưa ra, đến năm 2035 thì GDP/capita của Việt Nam sẽ trên 3000US$/capita , do đó khả năng chi trả chi phí vận chuyển bằng đường sắt cao tốc là có thể khả thi. Khi nói đến GDP/capita thì ta xem đó là chỉ số phát triển bình quân và độ chính xác để làm cơ sở dự báo còn tùy thuộc vào một chỉ số khác rất quan trọng: đó là chỉ số chênh lệch giữa người có thu nhập cao và người có thu nhập thấp hoặc hay được gọi là chỉ số về sự bất bình đẳng của xã hội (về thu nhập). Mặc dù chưa có con số thống kê đầy đủ nhưng một vài con số thống kê quá khứ cho thấy chỉ số này càng gia tăng ở Việt Nam kể từ năm 1990 đến 2004 (tăng 8.4 lần tính đến 2004) [11]. Vậy câu hỏi đặt ra là liệu rằng việc căn cứ trên con số tăng trưởng bình quân GDP/capita để áp vào tính chi phí có thể chi trả của người dân cho việc sử dụng dịch vụ đường sắt cao tốc như thế là có cơ sở khoa học hay không? Câu trả lời chắc chắn là không trong điều kiện và hoàn cảnh phát triển của Việt Nam, khi chỉ số bất bình đẳng về thu nhập chắc chắn sẽ tăng rất cao hiện nay và sẽ kéo dài trong thời gian dài và các yếu tố không lường trước của tác động ngoại lai.

Một số nhà khoa học đã tính toán nếu tập trung đầu tư vào cải thiện nâng cấp các dự án đường không, đường sắt trung tốc chở cả hành khách, và hàng hóa, đường bộ và cơ sở hạ tầng nông thôn sẽ hiệu quả hơn rất nhiều so với dự án đường sắt cao tốc.

Sắp đến giờ “G” chúng tôi chỉ muốn cung cấp thêm một số thông tin khách quan, khoa học và thực tế để thấy rằng cần phải dừng lại chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Dự án này, chẳng sớm thì muộn cũng sẽ bị “chết yểu”, số tiền tư vấn tính đến cả tỷ đô la vẫn là tiền thuế của người dân, trong lúc chúng ta còn hàng trăm công việc cần làm ngay đang “khát vốn”! Cử tri cả nước sẽ ghi lòng, tạc dạ, tri ân bước đầu với 192 vị dân biểu đã dũng cảm, sáng suốt vượt qua mọi sức ép, trở ngại để nói tiếng “không” với siêu dự án này dù chỉ là chủ trương hay làm thí điểm. Đất Mẹ Việt Nam, nghèo khó, đã hy sinh mất mát quá nhiều về những “thí điểm” của những cái đầu phiêu lưu, bất chấp phản biện xã hội và tâm nguyện của nhân dân. Nếu giờ “G” được bấm nút mà danh sách 192 vị dân biểu nói trên được bổ sung nối dài, đó là hồng phúc của đất nước về tín hiệu rất đáng mừng của xã hội dân sự được hình thành.

[1] Federal Railroad Administration, U.S. DOT, High-Speed Ground Transportation for America, Main Report, September 1997, 2-1.

[1]Yu-Hern Chang.et al, 2000. A multiobjective model for passenger train services planning: application to Taiwan's high-speed rail line. Transportation Research, Part B 34:91-106.
[2] Banister, D. and Givoni, M. (2006): ‘Airline and railway integration’, Transport Policy,13(4): 386-
[3] Gine1s de Rus, 2008. The Economic Effects of High Speed Rail Investment. Discussion paper No. 2008-16. Joint Transport Research Center, OECD.
[3] Norman Y. Mineta, 2002. Best practice in Shared-use high speed rail systems. MTI Report 02-02. International Institute for Surface Transportation Policy Studies.
[4] http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail; http://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_grande_vitesse; and http://fourga.free.fr/tgv/tgv_ann.htm
[5] Như footnote 4
[6] Norman Y. Mineta, 2002. Best practice in Shared-use high speed rail systems. MTI Report 02-02. International Institute for Surface Transportation Policy Studies.
[7] Như footnote 3
[8] Morrison, S. A. (1983): ‘Estimation of long-run prices and investment levels for airport runways’ Research in Transportation Economics 1: 103-30.
[9] Vũ Thành Tự Anh. Đường sắt cao tốc: “Dục tốc bất đạt”!
[10] Tô Văn Trường. Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Kim tự tháp của Việt Nam?<>
[11] Nguyễn Ngọc Trân. Bàn thêm về khoảng cách giàu nghèo ở Việt Nam.

Nguồn: Nguyenxuandien Blog