Bauxite Việt Nam

Nguyên Lê

Ngay cả với phương án nếu TKV chưa bố trí được vốn, sẽ làm theo hình thức BT nhưng TKV phải cam kết trả sau cả gốc và phần lợi nhuận hợp lý cũng vậy. Có báo viết Bộ Giao thông Vận tải đã “thống nhất” với TKV việc này trước khi gửi văn bản đề xuất lên Thủ tướng. Có báo, dẫn lời Phó Tổng giám đốc TKV Dương Văn Hoà, nói “TKV sẽ không ứng vốn”, vẫn với lập luận là số đầu xe chở bôxít chỉ chiếm 1 – 2% trọng tải lưu thông, sẽ dùng xe 25 tấn thay vì 40 tấn bị cho là quá tải như trước. Trong khi đó, trả lời phỏng vấn Sài Gòn Tiếp thị hôm qua (25.8), ông Nguyễn Thanh Liêm, Trưởng ban nhôm – titan (thuộc TKV) lại nêu phương án “để sòng phẳng thì Bộ Giao thông nên làm và thu phí”.

Chưa biết Thủ tướng sẽ quyết thế nào, có sửa chữa nâng cấp đường hay không, nếu có thì dùng tiền từ đâu nhưng chắc rằng, cách nào đi chăng nữa thì cũng phải giải toả xung đột lợi ích giữa TKV và các địa phương.

TKV không thể bảo vệ hiệu quả kinh tế của dự án bằng cách trút gánh nặng hạ tầng quá tải, mất an toàn giao thông cho địa phương. Nếu không, bài toán cân đối lợi ích quốc gia khó có lời giải đúng nếu nơi nào cũng phản ứng tiêu cực nhưng có lý, như Đồng Nai là đề nghị xe chở bôxít chỉ chạy trên những quốc lộ vốn không thuộc trách nhiệm quản lý của mình. Nếu việc này được giải quyết bằng ngân sách như đề xuất của TKV, hàng loạt câu hỏi sẽ lại được đặt ra. Hiệu quả kinh doanh nếu có của TKV đối với hai dự án khai thác bôxít Tân Rai và Nhân Cơ tới đâu? Nếu TKV không phải là tập đoàn nhà nước mà của tư nhân thì sao?

Trước khi các dự án khai thác bôxít này được thông qua, rất nhiều ý kiến của các nhà chuyên môn cho rằng hiệu quả kinh tế mà TKV đưa ra để bảo vệ quyết định đầu tư của mình chưa tính đúng, tính đủ chi phí và dựa trên những giả định bất định về giá bán sản phẩm.

Đến nay, có thể lấy chuyện chi phí cho việc vận chuyển bôxít này làm ví dụ, khi mà con số dự toán khoảng 24,6 triệu USD chỉ gồm cước trả cho nhà xe, không có khoản 1.000 tỉ đồng để nâng cấp, sửa chữa cầu đường hay phí cầu đường (đồng nghĩa với việc cước sẽ tăng, chi phí sẽ tăng).

TKV nói nếu phải trả 1.000 tỉ đồng này thì dự án trở nên không có hiệu quả kinh tế.

Sao phải có ai đó chịu trách nhiệm cho việc dự án không có hiệu quả của một doanh nghiệp?

Vấn đề cần thảo luận là tác động của việc vận chuyển bôxít lên chất lượng đường sá và nghĩa vụ với tác động đó, phần nào của Nhà nước với tư cách là người cung cấp hạ tầng cho các tác nhân của nền kinh tế, đâu là đóng góp của tác nhân TKV với tư cách là người xuất hiện sau và khuếch đại sự xuống cấp.

Ông Dương Trung Quốc, đại biểu của Đồng Nai, nói trước Quốc hội rằng đây không phải là vấn đề kinh tế, nó chính là vấn đề kỷ cương mà “Quốc hội phải chịu trách nhiệm” vì: “Chúng ta đã thông qua nghị quyết ủng hộ việc xây dựng công trình bôxít mà không quan tâm đến khả năng bôxít sẽ được di chuyển như thế nào để tạo ra những tình huống khó xử như thế này”.

Tại kỳ họp Quốc hội vừa rồi, trước phản ánh gay gắt của các đại biểu Đồng Nai về việc sắp đến thời điểm xe chở bôxít đi qua mà chuyện sửa chữa, nâng cấp cầu đường chưa thấy đâu, ông Hoà đã xin Quốc hội “quan tâm”, “ưu đãi” cho bôxít.

Thực ra, không phải đến bây giờ chuyện ưu đãi mới được TKV đặt vấn đề. Theo báo cáo thẩm định hiệu quả kinh tế dự án nhà máy sản xuất alumin Nhân Cơ của Bộ Công thương (tháng 1.2010) thì TKV kiến nghị được thuê đất với thời hạn tối đa là 70 năm, miễn thuế thuê đất với các diện tích chiếm đất cố định trong thời hạn vay vốn; trong mười năm đầu dự án, Nhà nước cho vay vốn đầu tư và vốn chuẩn bị sản xuất (lưu động) với lãi suất ưu đãi dài hạn 4%; những năm tiếp theo, nếu giá xuất khẩu alumin dưới 350 USD/tấn thì chỉ áp dụng mức thuế suất dưới 10%, trên 350 USD/tấn mới áp dụng mức tối đa 15%. Tiền thuế, đáng lẽ phải vào ngân sách, giống như bị TKV bắt làm bảo hiểm cho những rủi ro về giá do mình dự báo.

Nếu tính đúng, tính đủ chi phí, không có những ưu đãi trên thì tính khả thi của các dự án này sẽ ra sao?

Hiệu quả kinh tế là lý lẽ chính yếu nhất mà lãnh đạo TKV dùng để bảo vệ quyết định đầu tư của mình. Và để chứng minh cho điều này, ông Đoàn Văn Kiển, nguyên Chủ tịch Hội đồng quản trị TKV đã lập luận rằng tới 70% vốn của hai dự án Tân Rai và Nhân Cơ phải đi vay, mà “trong thời buổi khủng hoảng này, vay đâu có dễ. Các ngân hàng trong nước, nước ngoài đều phải kiểm toán, thẩm định các dự án mới cho vay. Chúng tôi đi vay không có bảo lãnh của Chính phủ, Bộ Tài chính”.

Thế nhưng, trong văn bản gửi Chính phủ mới đây, TKV đã đề nghị Chính phủ “bảo lãnh” về vốn để thực thi dự án vì “tập đoàn đang gặp khó khăn về vốn, dù “được Chính phủ cho phép bán trái phiếu nhưng không thành công”, “Chính phủ bảo lãnh để thu xếp vốn, như thế các tổ chức tin dụng sẽ yên tâm hơn khi cho vay và mức lãi suất hợp lý”. Thực tế này, tự nó bẻ gãy mọi lập luận của ông Kiển.

TKV vừa nói “Bộ Tài chính đã chấp thuận đề nghị của TKV về bảo lãnh vốn, chỉ chờ Chính phủ...” thì đã có tin Chính phủ vừa ban hành quyết định 44 (có hiệu lực từ 10.10. 2011) về danh mục các chương trình dự án được Chính phủ xem xét bảo lãnh, trong đó có hoạt động đầu tư khai thác alumin và nhôm. Quyết định này ra đời trong bối cảnh cả thế giới đang hoảng loạn chuyện nợ công (trong đó nợ do Chính phủ bảo lãnh cũng được tính vào).

Khi còn là người của TKV, ông Kiển nổi tiếng với tuyên bố “Lỗ hay lãi bây giờ chỉ là dự đoán. Chúng tôi nói có lãi, các nhà khoa học bảo không. Vậy thì tốt nhất hãy làm đi, rồi mới kiểm nghiệm được”.

Đúng là “thực tế sẽ trả lời”, nhưng thực tế không chỉ trả lời với riêng ông Kiển, người đã sớm nghỉ hưu sau khi những sai phạm về quản lý ở TKV bị phát hiện, mà còn trả lời cho cả nền kinh tế. Các dự án khai thác mới đi được một chặng đường. Riêng chuyện vận chuyển bôxít, còn cả một kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt từ nhà máy Nhân Cơ xuống cảng Kê Gà (cũng phải xây mới) với dự toán tới mấy tỉ USD.

Ngay khi còn ở trên giấy, nó đã sớm chuyển đổi từ “chuyên dụng” sang “đa mục tiêu”. Điều này đồng nghĩa với việc ngân sách nhà nước sẽ phải chia phần gánh vác, dù tuyến này chỉ qua những vùng hẻo lánh, ít dân, và còn rất nhiều dự án cần kíp khác đang chờ vốn. Một sự tính toán lại, ràng buộc trách nhiệm của TKV nếu vẫn giữ quan điểm dự án có hiệu quả kinh tế, có lẽ mang ý nghĩa phòng ngừa nguy cơ bị đặt vào thế đã rồi.

N.L.

“TKV góp một phần, còn làm cả thì phải thu phí” Ngày 24.8, phóng viên Sài Gòn Tiếp thị trao đổi với ông Nguyễn Thanh Liêm, Trưởng ban nhôm – titan (thuộc tập đoàn Công nghiệp than – khoáng sản Việt Nam – TKV) xung quanh vấn đề vốn đầu tư để làm đường vận chuyển bôxít. Thưa ông, văn bản kiến nghị lên Thủ tướng của Bộ Giao thông vận tải có nói dù bộ Giao thông vận tải và TKV thống nhất phương án dùng xe 25 tấn chở alumin, nhưng nếu vậy thì TKV cũng phải ứng tiền khoảng 1.000 tỉ đồng để làm đường, TKV có đồng ý? Nếu Chính phủ bảo phải làm như vậy thì chúng tôi không phản đối vì chúng tôi là doanh nghiệp nhà nước. Nhưng quan điểm của chúng tôi, nếu mà để sòng phẳng ra thì Bộ Giao thông vận tải nên làm và thu phí. Ai đi qua đấy nhiều thì thu nhiều, rồi tính ra bao nhiêu năm hoàn vốn thì thôi. Tất nhiên chúng tôi cũng sẽ phải có trách nhiệm đóng góp, nhưng một mức nào đấy thôi để dự án (dự án bôxít – PV) hiệu quả được. Chứ giờ tất cả dồn vào đấy, sản phẩm này bán theo giá thị trường thế giới, do vậy cước vận tải phải ở mức nào đấy thôi để giá cả sản phẩm cạnh tranh được. Vậy trong trường hợp TKV dồn 1.000 tỉ đồng vào làm đường thì dự án lỗ bao nhiêu? Cụ thể thì chúng tôi chưa tính, nhưng hiệu quả kinh tế kém, vì ngày trước đã mong manh rồi, nếu thêm vào nữa thì mong manh hơn rất nhiều. Rủi ro là có chứ nói không thì không phải. Nói đúng ra, đây là vì hiệu quả kinh tế xã hội chung, chứ nếu hiệu quả doanh nghiệp thì không ai làm dự án trên Tây Nguyên cả. Song theo tôi, ở đây có hai vấn đề khó là thu xếp vốn cho nó thế nào và chúng tôi làm thì sẽ không công bằng, vì tôi chạy lượng nhỏ mà để tôi chi mọi thứ. Bởi thật ra khối lượng vận tải của TKV không lớn. Hoặc nếu chúng tôi làm thì hãy để chúng tôi thu phí, chứ nếu gánh hết thì không công bằng. Tức là từ đầu lập dự án, việc làm đường này không được tính vào để tính hiệu quả kinh tế của dự án? Chúng tôi tính thuê phương tiện và tính vào cước phí thuê đó. Như dự án đang tính thuê xe 20 – 25 tấn, kho bãi, cảng đều thuê hết. Sau này khi có đường sắt cũng tính phí vận chuyển đường sắt. Tất nhiên cảng thì có tính chi phí đầu tư một phần. Chí Hiếu (thực hiện)

Nguồn: sgtt.vn