28/01/2013

Tái cơ cấu Vinashin – Thành hay bại???

Lê Trung Thành

Theo kế hoạch, ngày hôm nay, 28-1-2013, Chính phủ sẽ bắt đầu trình lên Bộ Chính trị đề án tái cơ cấu mới (lần thứ hai) Tập đoàn Vinashin. Tại sao lại phải “tái cơ cấu” đến lần thứ hai? Thế thì kết quả của tái cơ cấu lần thứ nhất trong hai năm qua của cái “Tập đoàn thép”... rỉ này như thế nào? Đấy là những câu hỏi mà bất kỳ ai từng theo dõi với tất cả ưu tư “sự cố dông bão Vinashin” cũng như số phận hiểm nghèo hiện tại của nó không thể không đặt ra. Chưa thấy báo chí nào có được một lời giải đáp thỏa đáng. Dưới đây BVN xin đăng bài viết của cộng tác viên Lê Trung Thành, kỹ sư và nhà báo trong ngành giao thông vận tải, người từng có cả một hệ thống bài phóng sự chấn động trên trang mạng chúng tôi về thực trạng của Tập đoàn đóng tàu Vinashin trong những năm tháng danh nổi như cồn của nó cho đến giữa năm 2010.

Bauxite Việt Nam

Tháng 6/2010, những tin tức đầu tiên về sự đổ vỡ của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (VINASHIN – VNS) xuất hiện trên các phương tiện thông tin đại chúng, làm dư luận xã hội xôn xao và lo lắng…

Tới ngày 31/7/2010, sau khi nghe Ban Cán sự Đảng Chính phủ các ngành chức năng báo cáo, Bộ Chính trị đã có văn bản chính thức về tình hình VNS và chỉ đạo Chính phủ, các bộ liên quan khẩn trương tìm biện pháp cứu vãn VNS bên bờ vực phá sản với số nợ 86.000 tỷ đồng, trong đó, nợ đến hạn phải trả là 14.000 tỷ đồng, tỉ lệ nợ tính trên vốn chủ sở hữu gấp 11 lần… Theo chỉ thị này, Chính phủ phải đưa ra kế hoạch tái cơ cấu VNS trên cơ sở Nghị quyết Hội nghị trung ương 3 (Khóa IX) về thí đỉểm mô hình tập đoàn kinh tế đồng thời thành lập Ban Chỉ đạo tái cơ cấu VNS và cử ông Nguyễn Sinh Hùng – khi đó là Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng thường trực – làm Trưởng ban. Ngày 18/11/2010, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký quyết định số 2108 QĐ - TTg phê duyệt đề án tái cơ cấu VNS với ba ngành nghề chính là công nghiệp đóng tàu, sửa chữa tàu biển với qui mô phù hợp, tiếp tục phát triển công nghiệp phụ trợ và đào tạo, nâng cao tay nghề cho cán bộ, công nhân ngành đóng tàu.

Cũng trong thời gian ấy, nhiều nhân vật chính, liên quan đến sự sụp đổ của VNS đã bị bắt tạm giam, nhiều người khác bị đưa vào “tầm ngắm”. Để mau chóng ổn định tình hình, Thủ tướng điều động ông Nguyễn Ngọc Sự – nguyên Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (phụ trách tài chính) – giữ chức Chủ tịch Hội đồng thành viên VNS và ông Trương Văn Tuyển – Anh hùng Lao động, nguyên Trưởng ban Quản lý dự án Nhà máy lọc dầu Dung Quất, nguyên Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam – làm Tổng Giám đốc VNS.

Đưa hai ông về trấn giữ VNS đang lúc nước sôi, lửa bỏng, người ta hy vọng các vị thuyền trưởng mới sẽ xắn tay trục vớt được con tàu VNS chìm sâu dưới đáy… Và, ít tháng sau, văn phòng Tập đoàn VNS thay đổi khá nhiều vị trí, dưới các Tổng Công ty thành viên cũng có sự điều chuyển một số người đứng đầu nhằm củng cố lại tổ chức đang rệu rã sau những biến cố động trời làm nhân tâm ly tán…

Ngoài việc điều chuyển một số dự án, nhà máy, đội tàu biển sang Tập đoàn Dầu khí Việt Nam và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), thực chất là để san sẻ gánh nặng lỗ lã, nợ nần, thất thoát mà VNS đã gây ra, Chính phủ hứa sẽ tăng vốn điều lệ cho VNS… để hà hơi, tiếp sức, khẩn cấp cứu nguy cho VNS. Có chút vốn còm cõi cấp cho các nhà máy đóng tàu thanh toán lương, nợ đọng nhiều tháng, có tiền chi trả đơn hàng, vật tư, thiết bị để hoàn thành một số tàu đang đóng dở dang. Thu được một chút kết quả nhỏ nhoi, nhiều quan chức lớn tiếng vỗ về dân chúng rằng tái cơ cấu VNS đã đi đúng hướng và sau một vài năm sẽ trả hết nợ nần rồi làm ăn có lãi vào năm 2013, 2014…

Trong bầu không khí “lạc quan”, Ban Chỉ đạo tái cơ cấu VNS và các tân lãnh đạo tập đoàn đưa ra một bản kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2011 với sản lượng 22.763 tỷ đồng, tăng 198% so với năm 2010! Chính phủ giao cho VNS năm 2011 phải hoàn thành 73 tàu… và tiếp tục giải cứu VNS bằng mọi cách. Nào là yêu cầu Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cho VNS vay không lãi suất tới 290 tỷ đồng để trả nợ lương và đóng bảo hiểm xã hội, nào là khoanh nợ, giãn nợ khiến nhiều ngân hàng thua lỗ vì phải trích quĩ dự phòng rủi ro, ảnh hưởng lớn tới uy tín và hoạt động kinh doanh của họ. Điển hình là, trong tổng số nợ xấu của VDB tính đến ngày 30/12/2010 là 22.664 tỉ đồng thì có tới 3970 tỉ mà VDB đã cho VNS vay không để thu hồi. Còn Ngân hàng Thương mại cổ phần Nhà Hà Nội (Habubank) vì cho VNS vay hơn 3.000 tỷ đồng không phát sinh lợi nhuận (trong tổng số dư nợ xấu là 3729 tỷ đồng) đã phải ngậm ngùi xóa một thương hiệu có tiếng về quản trị và văn hóa doanh nghiệp sáp nhập vào Ngân hàng cổ phần Sài Gòn - Hà Nội (SHB). Đau xót hơn, bà Tổng giám đốc Habubank kiêu hãnh một thời bị đưa xuống bộ phận “thu hồi công nợ” của SHB!

Mặc dù được ưu ái vay không lãi suất, hoãn nộp thuế nhập khẩu vật tư, thiết bị, được “bật đèn xanh” để dễ dàng vay vốn ngân hàng… nhưng VNS vẫn không gượng dậy như mong muốn.

Sự dao động, hoang mang kéo dài khiến người lao động sống trong cảnh tạm bợ, lắt lay, việc làm không ổn định gây tâm lý chán chường. Nhiều kỹ sư giỏi, được đào tạo bài bản cũng tìm tháo thân khỏi VNS. Hết 8 tháng đầu năm 2011, VNS chỉ giao trả khách hàng được 13 tàu, báo hiệu cho sự đổ vỡ lớn “cái kế hoạch” vội vàng và thiếu khoa học mang nặng tính hình thức, duy ý chí. Để trám vào lỗ hổng, người ta “phát động thi đua”, dồn dập ngày đêm cố sức làm và bàn giao được 61 con tàu. Dẫu có cố gắng nhưng VNS chỉ hoàn thành 43.9% kế hoạch năm với sản lượng 9.982 tỷ đồng và doanh thu đạt 10.656 tỷ đồng, chỉ bằng 50% kế hoạch năm.

Thực tế phũ phàng ấy không biết liệu đã là hồi chuông cảnh tỉnh những người lãnh đạo Tập đoàn và cả Ban Chỉ đạo tái cơ cấu VNS chưa, nhưng ít nhất cũng cho họ thấy rõ những khó khăn chồng chất từ hậu quả kinh hoàng của số nợ 96.700 tỷ đồng (theo số liệu của Thanh tra Chính phủ công bố tháng 6/2011); lỗ lũy kế là 4.985 tỷ, lỗ “tìêm tàng” do chi phí sản xuất kinh doanh dang dở của những hợp đồng đóng tàu bị hủy là 2.787 tỷ và 4.688 tỷ là các khoản thu nội bộ nhưng chưa xác định được bên phải trả (?) và 1.036 tỷ tiền phạt và trả lãi cho các chủ tàu do VNS vi phạm hợp đồng. Những thất thoát cực lớn này khiến nhiều ngân hàng vốn liều mạng mở hầu bao cho VNS tiêu phí các năm trước, bây giờ cũng chùn tay, vì vậy, năm 2011, VNS chỉ vay được khoảng 15% số vốn cần thiết nên kế hoạch đóng tàu bị đảo lộn hoàn toàn. Số tàu đóng mới cho Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam hầu như giậm chân tại chỗ vì Vinalines cũng thua lỗ nặng nề lấy tiền đâu mà chuyển cho VNS?

Sang năm 2012, lãnh đạo VNS có vẻ “khiêm nhường” hơn nên chỉ đưa ra kế hoạch sản lượng tăng 10 - 15% so với sản lượng thực hiện được trong năm 2011 nhưng bản thân ông Chủ tịch Hội đồng thành viên VNS Nguyễn Ngọc Sự, đã thấy trước việc không có hợp đồng đóng mới thì chẳng có chuyển biến gì đáng kể. Và sự thật đã chứng minh, hồi giữa năm 2012, VNS nín thở chờ tin gói hợp đồng đóng mới hơn 20 tàu 53.000 DWT từ Hy Lạp… nhưng rồi… các nhà thầu Trung Quốc đã nhanh tay chộp mất với giá chào hạ hơn VNS. Giữa thời buổi vận tải biển suy thoái, kiếm được hợp đồng dẫu chỉ đủ sở hụi cũng là may mắn rồi. Do vậy, nhiều hãng đóng tàu sẵn sàng giảm giá để có việc làm.

Đối với VNS, năm 2012 là một năm khốn khó nhất, cộng 9 tháng đầu năm, sản lượng mới đạt hơn 1.500 tỷ và đến hết năm chỉ nhặt nhạnh thêm vài ba trăm tỷ nữa. Cả tập đoàn “hợp nhất” sản lượng mà chỉ đạt xấp xỉ một trăm triệu đô la Mỹ đã làm tiêu tan mọi hy vọng của mục tiêu chủ yếu nhất trong kế hoạch tái cơ cấu. Nó cũng dẫn tới hệ lụy cho các năm tiếp theo còn lún sâu vào khó khăn. Không có việc làm là không còn đội ngũ thợ trung thành nữa, không còn khả năng trả lãi, trả gốc những khoản nợ đang dần đến hạn, đặc biệt là khoản vay 750 triệu USD trái phiếu Chính phủ phải trả đầu năm 2016.

Làm cả năm không đủ nuôi nhau, lấy tiền đâu tích lũy mà trả lãi, nói gì đến trả nợ gốc quá lớn như vậy???

Câu trả lời còn ở phía trước nhưng cách duy nhất sẽ lại lấy công khố thanh toán nợ cho VNS để giữ thể diện quốc gia?

Kế hoạch tái cơ cấu VNS năm 2011-2013 đã đi được hai phần ba chặng đường nhưng kiểm điểm lại, chẳng có mục tiêu nào đạt! Ông Phạm Viết Muôn, Phó Văn phòng Chính phủ, bây giờ về Ban Đổi mới sắp xếp doanh nghiệp nhà nước từng công bố, hơn hai năm qua, Ban Chỉ đạo tái cơ cấu VNS đã có 80 cuộc họp và ban hành 200 văn bản liên quan đến Tập đoàn VNS. Về mặt hành chính, đây là một số liệu đáng nể vì bình quân, một tháng có 4 cuộc họp hay một tuần một lần họp và theo đó, một tháng có 9 văn bản, mỗi tuần có hơn 2 văn bản. Vậy mà VNS vẫn chìm nghỉm dưới đáy sâu. Làm sao vực lên được khi công việc đóng tàu, sửa chữa tàu ở các nhà máy chủ lực nổi danh như Bạch Đằng, Phà Rừng, Hạ Long, Nam Triệu, Bến Kiền… im ắng (may mắn nhất, chỉ có nhà máy đóng tàu Sông Cấm liên doanh với Tập đoàn Damen – Hà Lan. Họ lo vật tư, tiền vốn, thiết bị… và Sông Cấm “làm công, ăn lương”, nên thu nhập của người lao động ổn định nhưng tính theo giá trị sản lượng thu về cho VNS chẳng được là bao).

Hải Phòng, Quảng Ninh – căn cứ chính của VNS, nơi nhiều dự án ngốn hàng ngàn tỷ đồng để xây dựng mới triền đà từ bảy tám chục ngàn tấn đến một trăm ngàn tấn – mở rộng nhà máy thêm hàng chục hecta, và để phát triển nóng ngành công nghiệp phụ trợ, VNS vội vã đầu tư nhà máy nhiệt điện, nhà máy cán thép… cùng hàng loạt khu công nghiệp ở Nam Định, Hải Dương, Quảng Ninh. Vốn chẳng dồi dào, lại chia năm, xẻ bảy, đã vậy các chủ đầu tư móc nối với nhà thầu, khoản thì mua thiết bị cũ nát, khoản thì đút túi… nên lúc khủng hoảng, hầu hết nằm bất động. Người ta cứ tự trấn an mình bằng luận điệu “VNS không thất thoát, tài sản còn “nguyên vẹn” đấy chứ?”. Nếu có dịp ghé thăm “Khu công nghiệp VNS Cái Lân”, mới thấy xót xa vì nhiều nhà máy đã “khánh thành”, đã cho “mẻ thép” đầu tiên, đã cho dòng điện đầu tiên, giờ nằm xếp xó, cả ngàn tỷ đồng thành đống sắt vụn… chào bán mãi đâu thấy người mua.

Về tới Thủy Nguyên - Hải Phòng nơi VNS chôn nhiều tiền nhất dưới đáy sông, đáy biển thì mới cảm nhận rõ nhất về sự “không thất thoát” bởi những bãi cọc khổng lồ, bởi những cột bê tông trơ thép hoen gỉ, bởi những khung nhà xưởng phơi trong mưa nắng và những triền đà mốc meo. Chúng “trơ gan cùng tuế nguyệt” biết tới khi nào sẽ “sinh lợi” cho các ông chủ ở Nam Triệu, Phà Rừng, Bạch Đằng???

Ngay cả Nhà máy đóng tàu Dung Quất đã chuyển giao cho Tập đoàn Dầu khí cũng chẳng khấm khá hơn dù ông chủ mới có tiềm lực mạnh gấp mấy lần VNS. Hiện tại, khu triền đà thứ hai dang dở vẫn mênh mông nước, và khu nhà máy đầu tư bằng trăm triệu USD vay của Trung Quốc vẫn là mấy dãy nhà hoang lạnh, ngoài sân cỏ mọc lút đầy. Ông chủ mới chỉ khai thác triền đà thứ nhất, đóng xong tàu chở dầu trọng tải 104.000 DWT nhưng đến nay, con tàu trị giá 1200 tỷ chưa hoạt động vì còn thiếu nhiều loại giấy chứng nhận đăng kiểm. Chủ tàu PV Trans phải bỏ thêm 4 triệu USD cho nhà máy mua thiết bị bổ sung từ Hàn Quốc… Hiện nay, nhà máy tiếp tục cố đóng cho xong tàu chở dầu 105.000 DWT để hoán cải thành kho chứa dầu nổi trên mặt biển. Chi phí hoán cải tăng thêm 20 triệu USD. Đến năm 2014 nếu đóng xong tàu này là hết việc. Hai, ba năm rồi, cũng chưa ký được hợp đồng đóng mới nào. Thỉnh thoảng, có vài ba tàu kéo, xà lan… của ngành dầu khí vào sửa chữa. Những kỳ vọng đóng tàu hơn trăm ngàn tấn, sửa chữa tàu tới ba, bốn trăm ngàn tấn mà VNS theo đuổi tan thành mây khói.

clip_image002

Đóng tàu lớn làm gì để đến nông nỗi này? Ảnh: LTT

Khi đang hưng thịnh, tiền vay dễ dàng, VNS như thỏi nam châm cực mạnh hút hết đám doanh nhân xu thời, chạy chọt các cửa để doanh nghiệp của họ được gắn mác Vinashin. Mấy trăm con cháu sinh sôi nảy nở trong vài ba năm mang đủ màu sắc, nhưng khi vỡ nợ mới thấy VNS buôn thương hiệu nhiều hơn là góp vốn thực. Tuy nhiên, đám cháu con chẳng phải tay vừa, chúng cũng tranh thủ lợi dụng VNS đục nước, béo cò, gây bao hậu quả khôn lường. Ông Nguyễn Ngọc Sự đã hy vọng sẽ nhanh chóng sớm giải quyết dứt điểm 216 doanh nghiệp này. Hồi ấy, ông lạc quan tuyên bố rằng VNS đầu tư vào 216 doanh nghiệp số vốn 23.000 tỷ đồng. Ông sẽ lấy lại số tiền đó trả nợ thì tổng nợ còn 53.000 tỷ. Ông sẽ cổ phần hóa, ông sẽ bán các loại vật tư, thiết bị tồn kho… lấy thêm mười mấy ngàn tỷ nữa. Số nợ sẽ còn lại chừng 40 ngàn tỷ. Số nợ này so với số vốn đăng ký kinh doanh là 14.650 tỷ đồng thì chỉ gấp 2,8 lần, nó còn dưới mức giới hạn cho phép. Và, ông có thể kiểm soát được công nợ rồi!

Sau hơn hai năm chấp chính, kế hoạch của ông nhích từng… centimet. Nhiều doanh nghiệp kêu bán nhưng không mấy người để tâm. Thứ có thể bán được thì đến chính ông cũng không dám duyệt… Thứ muốn giải thể, xin phá sản thì không đủ vốn điều lệ… Bao nhiêu thủ tục rắc rối, phiền hà khiến VNS gần như chịu bó tay.

Các doanh nghiệp ăn theo còn tồn tại thì Tập đoàn vẫn còn phải gánh vác trách nhiệm mặc dù từ khi tiến hành kế hoạch tái cơ cấu VNS, đám cháu con không còn nơi bấu víu nhưng cũng không thể rũ bỏ ngay vì nhiều nguyên nhân phức tạp.

Hơn nửa năm nay, Ban Chỉ đạo tái cơ cấu VNS cùng lãnh đạo Tập đoàn VNS lập kế hoạch tái cơ cấu mới hay còn gọi là tái cơ cấu lần hai. Nhiều phương án được lập ra, lúc thì giữ lại 8-9 nhà máy, lúc giữ lại hơn chục nhà máy, lúc cho mất chữ “tập đoàn” để đưa về Bộ Giao thông Vận tải quản lý như một tổng công ty… Riêng nhân lực của ngành đóng tàu, họ chỉ muốn giữ lại trên dưới mười ngàn người, có nghĩa là, trên dưới hai mươi ngàn cán bộ, công nhân khác sẽ phải rời khỏi VNS. Giải quyết chế độ lương bổng, bảo hiểm xã hội… cho hai chục ngàn người giữa lúc VNS đang thảm bại toàn diện là điều không tưởng. Những đồng tác giả kế hoạch tái cơ cầu lần hai đang trông chờ vào Bộ Chính trị nghiên cứu và có quyết định cuối cùng vào quý I- 2013.

Nội dung của kế hoạch tái cơ cấu lần hai kéo giãn thời gian phục hồi VNS tới năm, ba năm nữa và tiếp tục nuôi hy vọng phát triển ngành đóng tàu với mục tiêu “phù hợp” với thực tế hơn, bớt sự hoang tưởng so với kế hoạch tái cơ cấu lần thứ nhất.

Tại sao phải có kế hoạch lần hai? Đó là vì, cả ba mục tiêu của kế hoạch lần thứ nhất đã bị phá sản. Mà nguyên nhân như một chuyên gia cũ của VNS đã viết; “họ áp dụng một hệ thống pháp luật còn nhiều khiếm khuyết để giải quyết cái vô pháp luật là điều không khả thi, không thực tế”.

Đã vậy, những người đi trục vớt tàu đắm mà đuổi hết thuyền viên cũ, rủ rê một đám bạn “có vấn đề” ở nơi khác, cả đời chưa trèo lên tàu bao giờ, chỉ thu phục đám cơ hội trong các thuyền viên cũ thì thất bại là chắc chắn!

Một điều nữa, cần nhắc lại là: “VNS không đủ năng lực đóng tàu thương mại, không có khả năng đóng tàu đúng tiến độ và có lãi. Như vậy, VNS không có năng lực cạnh tranh!”.

“Nhìn về tương lai đầy nước mắt…”, VNS tồn tại như thế nào nếu vẫn còn những người lãnh đạo ôm ấp tư duy thủ cựu để tự huyễn hoặc mình và ru ngủ dư luận xã hội!

L.T.T.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.