Bauxite Việt Nam

Nguyễn Ngọc Chu

Trên thực tế thì vấn đề sân bay Long Thành (LT) và sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) phần nào giống như vấn đề sát nhập Hà Tây vào Hà Nội. Đất đai khu vực sân bay LT đã được phân lô mua bán. Đất đai ở sân bay TSN cũng đã được ngầm phân chia. Giá trị bất động sản ở sân bay LT và sân bay TSN có sức công phá bằng “nhiều quả bom nguyên tử”. Sức mạnh này đã ép xây mới ngay sân bay LT và trì hoãn mở rộng sân bay TSN.

Sân bay Long Thành (LT) sẽ còn là vấn đề quan tâm của người Việt trong nhiều thập kỷ nữa, chứ không chỉ ở trong hội trường Quốc Hội tại vài kỳ họp. Bởi vì việc xây dựng sân bay LT hiện nay đang đặt ra những câu hỏi gai góc: Dùng bao nhiêu đất? Chi bao nhiêu tiền? Ai xây dựng? Và kết quả sẽ như thế nào?

Đừng nghĩ giản đơn rằng, bằng quyền lực và lobby là có thể dành phần thắng. Bởi vì đó là phần thắng tạm thời trong phòng hội nghị. Ngay cả đó là phần thắng thực tế cho đến khi dự án được triển khai và kết thúc, thì đó vẫn là phần thắng tạm thời. Thắng hay thua chỉ phân giải khi sân bay LT được đưa vào khai thác. Lúc đó, mọi sự sẽ phơi bày trên thực tế mà quyền lực chính trị và quyền lực đồng tiền không có cách nào che phủ. Đó là lúc mới thấy sự thắng thua đích thực. Nhưng phần thua lúc đó, chỉ có nhân dân là người gánh chịu.

Bởi thế, phải rất sáng suốt từ bây giờ. Để khi đưa sân bay LT vào khai thác, nhân dân sẽ không phải gánh vác tổn thất. Nhất là tránh những tổn thất người đời day dứt.

Tại sao sự chưa hợp lý lại thành thực tế?

Việc TP HCM có thêm sân bay mới ngoài sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) là không tránh khỏi. Vấn đề là bao giờ và ở đâu. Bởi thế đề xuất xây dựng sân bay LT đã bị kịch liệt phản đối. Không phải là không xây, mà là thời điểm chưa phù hợp. Đã có đề xuất hợp lý hơn như sau.

1. Sử dụng sân bay TSN và sân bay Biên Hòa trong cùng một cặp bổ trợ khăng khít vừa dân dụng vừa quân sự. Mở rộng sân bay TSN lên công suất 60- 70 triệu hành khách/năm. Phương án này mang lại lợi ích to lớn cho hành khách đến TP HCM vì sự thuận tiện về thời gian và tiền bạc. Phương án này giúp kéo dài thêm được hai thập kỷ nữa trước khi sân bay TSN quá tải và phải xây sân bay mới.

2. Chỉ xây sân bay LT sau năm 2030.

Đừng nghĩ rằng có sân bay LT thì giải tỏa sân bay TSN. Sân bay TSN là không thể thay thế. Với sự phát triển của TP HCM, cả 2 sân bay TSN và LT và nữa là sân bay Biên Hòa cùng góp sức thì mới đáp ứng được nhu cầu. Nhưng có người muốn giải tỏa nhanh sân bay TSN.

Để không mở rộng sân bay TSN người ta vẽ con số cần 9,15 tỷ USD để có thêm 25 triệu khách/năm. Trong khi tính toán của tư vấn Pháp là 1,08 tỷ USD. Còn xây mới sân bay Long Thành giai đoạn 1 công suất 25 triệu khách/năm dự toán là 4,81 tỷ USD.

Trên thực tế thì vấn đề sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất phần nào giống như vấn đề sát nhập Hà Tây vào Hà Nội. Đất đai khu vực sân bay LT đã được phân lô mua bán. Đất đai ở sân bay TSN cũng đã được ngầm phân chia. Giá trị bất động sản ở sân bay LT và sân bay TSN có sức công phá bằng “nhiều quả bom nguyên tử”. Sức mạnh này đã ép xây mới ngay sân bay LT và trì hoãn mở rộng sân bay TSN.

Rõ ràng vấn đề xây dựng sân bay LT là không hợp lý về thời điểm. Nhưng bài toán trước mắt là làm thế nào để xây dựng được một sân bay LT đúng giá và hiệu quả. Có 3 lô cốt cần vượt qua.

Lô cốt về đất đai: Khống chế không quá 2000 héc ta đất

Phải khẳng định đề nghị sử dụng 5000 héc ta đất để xây dựng sân bay LT là điều hoang phí phi lý. Điều hoang phí phi lý này dẫn đến tội lỗi. Tại sao lại nói là hoang phí phi lý? Bởi vì từ thực tiễn thống kê.

Thống kê về diện tích xây dựng sân bay của các nước cho ta thấy một vài con số sau.

Sân bay Changgi Singapore: 1300 ha, 85 triệu khách/năm; Sân bay Heathrow (London): 1227 ha, 80 triệu khách/năm; sân bay Barcelona (Tây Ban Nha): 1533 ha, 85 triệu khách/năm. Sân bay lớn nhất thế giới (về hành khách) hiện nay là Hartsfield-Jackson Atlanta (Mỹ). Số khách năm 2018 đạt tới 107 394 030. Hartsfield-Jackson Atlanta có 5 đường băng, 192 cổng (152 nội địa, 40 quốc tế) nhưng cũng chỉ chiếm 1902 héc ta.

Từ những điều trên có thể không chế, một cách giản đơn không bàn cãi, là dành cho sân bay Long Thành không vượt quá 2000 héc ta đất.

Để ngăn chặn mục đích hoành tráng với đường băng dài làm lãng phí đất đai và tiền bạc, xin viện dẫn ra chiều dài đường băng của Hartsfield-Jackson Atlanta làm tiêu chí tham chiếu.

Hướng m ft Chiều dài Bề mặt

8L/26R 2.743 9.000 Bê tông 8R/26L 3.048 10.000 Bê tông 9L/27R 3.776 12.390 Bê tông 9R/27L 2.743 9.000 Bê tông 10/28 2.743 9.000 Bê tông

Lô cốt về kinh phí: Giới hạn trần 8 tỷ usd

Việc ACV dự toán vống lên 16 tỷ USD cho sân bay Long Thành là điều dễ hiểu. Bởi vì như vậy sẽ rộng bầu trời cho ACV vùng vẫy. Chưa nói đến trong tương lai ACV sẽ còn đề nghị tăng vốn nhiều nữa vì trượt giá, vì thay đổi thiết bị với công năng… Nghĩa là còn vô vàn lý do để tăng vốn.

Nhưng điều ACV đã dự liệu mà không thể che kín, là kinh phí và đất đai dành cho sân bay Long Thành quá lớn, nên dẫu ACV có lobby mạnh đến đâu cũng không che được mắt cộng đồng, nhất là trong thời đại internet hiện nay.

Ông Phó tổng giám đốc ACV Đỗ Tất Bình hôm nay buộc phải thanh minh rằng “suất đầu tư cho sân bay Long Thành tương đương sân bay New Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) và sân bay Đại Hưng (Trung Quốc). Theo ông Bình, suất đầu tư sân bay Long Thành khoảng 16 tỷ USD là tương đương với sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) tổng mức đầu tư 11,7 tỷ USD, đã khai thác từ tháng 9/2019 với công suất 72 triệu hành khách một năm (tương đương 16 tỷ USD cho 100 triệu hành khách). Tương tự là sân bay New Istanbul, tổng đầu tư khoảng 12 tỷ USD với công suất 90 triệu hành khách/ năm (tương đương khoảng 14,9 tỷ USD cho 100 triệu hành khách – Vnexpress 15/11/2019). Không hiểu ông Bình tính tương đương kiểu gì, vì nếu theo New Istanbul thì đầu tư cho sân bay Long Thành phải là (12/90)x100 = 13,3 tỷ USD – là con số khác xa với 16 tỷ USD của ACV.

Còn nhiều suất đầu tư thấp khác nữa mà ACV cố tình quên viện dẫn, trong đó có sân bay Bangkok của nước láng giềng Thái Lan với 5 tỷ USD cho 100 triệu hành khách từ năm 2006. Nhắc thêm là sân bay Kuala Lumpur của Malaysia xây dựng từ năm 1998 mất có 3,5 tỷ USD mà trong năm 2018 chở 59 988 409 hành khách, 714 669 tấn hàng hóa, với 399 827 chuyến bay vẫn còn xa công suất thực.

Tóm lại, tổng số tiền đầu tư cho sân bay Long Thành là lô cốt thứ 2 cần phải vượt qua. Công thức tổng quát: Lấy số tiền mà Bộ GTVT dự toán cắt đi một nửa rồi giao cho tư nhân làm vẫn còn dư giả. Như vậy, tổng số mức đầu tư của sân bay Long Thành sẽ không vượt quá 8 tỷ USD. Thực ra, nếu để cho các tập đoàn tư nhân đầu tư thì tổng mức đầu tư sân bay LT công suất 100 triệu khách/năm sẽ không vượt quá 5 tỷ USD.

Lô cốt về đấu thầu: Không chỉ định thầu

Tại sao phải chỉ định ACV là chủ đầu tư sân bay Long Thành? Một trong những lý do là rút ngắn được 1 đến 2 năm thời gian đấu thầu. Đây là sự ngụy biện nguy hiểm. Vì tiết kiệm thời gian đấu thầu không có nghĩa khi vào xây dựng thì ACV xây dựng nhanh hơn các nhà thầu khác. Thời gian xây dựng là do chính phủ quy định. Tất nhiên là quy định hợp lý. Nhà thầu nào đáp ứng được thì mới chấp nhận. Thực tế chứng minh, các công trình của doanh nghiệp nhà nước kéo dài lê thê, chậm tiến độ nhiều năm hơn cả thời gian dự kiến. Giao sân bay Long Thành cho ACV thì kéo dài dự án là điều không tránh khỏi. Ở mặt khác, khi chỉ định ACV là chủ thầu không qua đấu thầu, thì sự thất thoát lớn trong xây dựng là không tránh khỏi dẫu Chính phủ có kiểm tra bằng cách nào đi nữa. Điều này không cần lập luận thêm vì minh chứng thực tế quá đủ.

Nói rằng, việc xây dựng ngay sân bay Long Thành không thể thay đổi là điều không đúng. Nếu có một nhà lãnh đạo quyết đoán có quan điểm khác, thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được tức thì mở rộng lên công suất 60 – 70 triệu hành khách/năm. Lúc đó vấn đề xây dựng sân bay Long Thành là bài toán của thế hệ lãnh đạo sau nữa.

Ở nước ta điều nghịch lý dường như trù mật khắp mọi nơi. Chẳng hạn, trong khi trả lời chất vấn Quốc Hội, Bộ trưởng Bộ NN&PTNN Nguyễn Xuân Cường nói “ Không ai dự báo được giá cả ngày mai thế nào” (Baomoi.com, 06/11/2019), thì Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể chưa xây sân bay Long Thành mà đã khẳng định là: “Không một sân bay nào hiệu quả tốt như Long Thành” (Vietnam finance, 12/11/2019).

Nghịch lý đó dọn đường cho lập kế hoạch về xây dựng, phân bố đất đai tầm nhìn dự báo mãi đến năm 2045 – 2050! Dự báo từ cấp huyện, tỉnh cho đến cấp trung ương. Dự báo khắp mọi nơi. Nghĩa là liên quan đến quy hoạch đất đai thì chia thật xa, thật nhiều.

Quy hoạch sân bay Long Thành cũng không thoát khỏi tầm nhìn viển vông về đất đai và vốn đầu tư. Đất hẹp dân đông mà quy hoạch phung phí. Tại sao vậy? Vì quy hoạch càng nhiều đất càng sinh lời cho chủ dự án. Tại sao lại có thể quy hoạch cho dự án nhiều đất đai? Vì đất đai là của toàn dân chứ không phải của một ai cụ thể. Khi mà đất là của tư nhân, thuận mua vừa bán, thì ông chủ sân bay Long Thành sẽ không cần quá 1500 héc ta đất cho một cảng hàng không hiện đại công suất 100 -120 triệu khách/năm.

Tương tự như vậy là tổng mức đầu tư. Hãy nhìn sang các sân bay láng giềng Kuala Lumpur, Singapore. Các sân bay này được xây dựng từ 20 năm trước mà vẫn hiện đại sang trọng. Trong khi các nhà ga hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất mới xây dựng xong mà thua kém mọi mặt. Có chi cho sân bay Long Thành16 tỷ USD như đề nghị của ACV đi chăng nữa thì kết quả cũng không theo kịp sân bay Changi của Singapore.

Tại sao lại như vậy? Đó là vì chủ sở hữu. Chừng nào chủ sở hữu còn chiếm đa phần là nhà nước thì chừng đó thất thoát là điều không thể ngăn cản.

Đề xuất

Cần thảo luận nhưng không thể là đẽo cày giữa đường. Giá trị tầm nhìn và vai trò thủ trưởng chính là ra những quyết định sáng suốt mà không bị sa vào những thông tin rừng rậm. Với dự án sân bay Long Thành cần khẳng định:

1. Hạn chế sử dụng không quá 2000 héc ta đất. 2. Giới hạn mức đầu tư cận trên không quá 8 tỷ USD. 3. Giới hạn thời gian xây dựng 10 năm. 4. Không chỉ định chủ đầu tư là ACV vì sẽ thất thoát rất lớn. 5. Cho tư nhân tham gia đấu thầu xây dựng.

6. Nếu Chính phủ kiên quyết nắm giữ vai trò chủ đầu tư thì thành lập một Ban đặc biệt xây dựng sân bay Long Thành không phải dưới quyền Bộ GTVT. Trong đó cho phép thuê tổng giám đốc điều hành là người nước ngoài hay Việt Nam. Tổng giám đốc điều hành nhất thiết không phải là người được bổ nhiệm từ cán bộ lãnh đạo đương chức của Bộ GTVT, mà là người được chọn lọc qua thi tuyển.

7. Đồng thời tức tốc mở rộng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50-60 triệu khách /năm để đáp ứng nhu cầu giao thông trước khi sân bay Long Thành được đưa vào sử dụng.

Những dự án đặc biệt bao giờ cũng có những ban đặc biệt và những tổng công trình sư đặc biệt. Đó là cách thức phổ dụng trong tình trạng đặc biệt. Bộ GTVT hiện nay đã ngập lụt trong các dự án thua lỗ thất thoát kéo dài. Giao dự án xây dựng sân bay Long Thành dưới quyền lãnh đạo của Bộ GTVT hiện nay chỉ dẫn đến quá tải năng lực, và hậu quả sẽ đưa đến những tổn thất đắt giá.

Chưa xây dựng sân bay Long Thành mà Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã khẳng định là “Không một sân bay nào hiệu quả tốt như Long Thành” (Vietnam finance, 12/11/2019). Sự quả quyết của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể về một điều chưa xảy ra không hề đưa lại niềm tin cho người nghe, mà khiến cho người ta nghi ngờ về quyết định vội vã. Sự vội vã bao giờ cũng kèm theo tổn thất.

Đất đai vô cùng quý hiếm vì không thể sinh nở trong khi dân số không ngừng tăng. Lãng phí đất đai là có lỗi với tổ tiên và con cháu. Lãng phí đến 3000 héc ta đất là một tội lớn.

Thu nhập của đồng bào vùng khó khăn chỉ chưa đến 1 USD/ ngày/người. Không lãng phí 8 tỷ USD là nuôi sống 8 triệu người trong suốt 1000 ngày.

Phát triển là vì dân. Phát triển phải nhờ vào trí tuệ. Không thể bất chấp làm lấy được.

N.N.C.

Nguồn: FB Nguyễn Ngọc Chu