Bauxite Việt Nam

Nguyễn Quang Minh

Na Uy giống Việt Nam ở một điểm, họ đang loay hoay với dự án đường sắt cao tốc. Vì đây là một dự án đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ, thời gian xây dựng dài, tác động mạnh đến kinh tế xã hội và môi trường thiên nhiên. Ngoài ra, yêu cầu về an toàn bao giờ cũng là ưu tiên số một. Còn lại, cách suy nghĩ và phương pháp thực hiện dự án hoàn toàn khác với những gì các quan chức cao cấp nhà nước VN tuyên bố và giải thích.

Cách chi tiền có thứ tự của Na Uy

Điều khác biệt tiên quyết là Na Uy không thiếu tiền để xây dựng đường sắt cao tốc. Bằng chứng là mỗi năm, Na Uy cam kết dành ra tỷ lệ 1 % trên GDP để viện trợ cho các nước nghèo. Riêng tài khóa 2010, tỷ lệ này lên đến 1,09%, tức gần 5 tỷ USD cho viện trợ. Gần đây nhất, họ đã trích thêm cho Nam Dương 6 tỷ Norsk kroner (NOK), tương đương 1 tỷ USD. Số tiền này dùng để bảo vệ rừng và hệ sinh thái rừng nhiệt đới tại Nam Dương. Dự án này được ký kết giữa Tổng thống Nam Dương Susilo Bambang và Thủ tướng Na Uy Jens Stoltenberg ngày 26/5 tại Oslo. Số tiền viện trợ này được sự đồng thuận của tất cả đảng phái đối lập và không một người dân nào ta thán.

Chọn lựa Nam Dương không phải là ngẫu nhiên. Nam Dương là quốc gia có tỷ lệ khí thải cao nhất thế giới nếu tính riêng về nạn phá rừng và chuyển đổi hệ sinh thái nhiệt đới làm đất canh tác. Theo tính toán của giới chuyên môn, riêng nạn phá rừng chiếm 17 % của tổng số khí thải trên thế giới. Ông thủ tướng Jens của Na Uy hãnh diện tuyên bố, “chúng ta đạt được một thỏa thuận toàn cầu rất lớn và rất rẻ để hạn chế khí thải do nạn phá rừng”. Nam Dương có trách nhiệm chứng minh giảm bớt phá rừng và duy trì hệ sinh thái rừng. Dự án này là bước thứ hai của Na Uy, sau khi dự án tương tự này phát sinh hiệu quả tích cực ở Brasil. Nhìn người mà nghĩ đến ta. Đó là một thực tế sống động cần tham khảo cho Việt Nam trong việc khai thác bô xít ở Tây Nguyên và cho nước ngoài thuê rừng mà không có chế độ kiểm tra hiệu quả và phớt lờ tất cả những hệ lụy khốc liệt cho sự sống của người Việt. Tuy nhiên, sự việc đến nay vẫn còn chưa quá muộn.

Dự án đường sắt cao tốc

Trở lại vấn đề đường sắt cao tốc tại Na Uy dù có cố tình đi xa đề ở phần trên. Họ bắt đầu bằng những bước thận trọng. Tháng 2/2010, họ thành lập một Ủy ban quốc gia nghiên cứu Dự án đường sắt cao tốc (gọi tắt là Ủy Ban). Ủy Ban này 15 người, trong đó có 7 người là Giáo sư, Tiến sĩ đầu ngành về địa chất, kinh tế xã hội và kỹ thuật giao thông. Còn lại là những chuyên gia có kinh nghiệm lãnh đạo và điều hành dự án trong ngành giao thông vận tảỉ và đường sắt cao tốc trong đó có hai người Thụy Điển, một người Pháp và một người Anh. Ủy Ban làm việc hoàn toàn độc lập với Tổng cục đường sắt (Jernbaneverket) và bộ Giao thông vận tải.

Vai trò chính của Ủy Ban như sau:

• Nghiên cứu, đánh giá những tác động tiêu cực và tích cực đến môi trường xanh, kinh tế xã hội, địa lý dân cư và đô thị.
• Tìm kiếm những nhà thầu cả trong nước và quốc tế để hiến giá, tổng phí đầu tư, phát triển và bào trì.
• Thời điểm khởi công và thời gian hoàn thành.
• Ủy Ban có thể đưa ra nhiều giải pháp để chọn lựa, cả khuyến cáo từ bỏ dự án.
• Dù là làm việc như một ủy ban tư vấn chuyên môn nhưng tất cả phải công khai và minh bạch. Ngân sách dành cho Ủy Ban là 50 triệu NOK (tương đương 8 triệu USD) và phải hoàn tất trong trước thời điềm 01.02.2012, tức 2 năm.

Có mấy điểm quan trọng đáng lưu ý qua cuộc họp báo và trả lời một số phê phán của giới chuyên môn và đảng phái đối lập của bà Bộ trưởng Kleppa khi giới thiệu Uỷ Ban.

1. Bộ Giao thông đã giao cho Tổng cục đường sắt (Jernbaneverket) nhiệm vụ khảo sát sơ bộ về khả năng xây dựng đương sắt cao tốc cách đây 6 tháng trước khi chính thức thành lập Ủy Ban này.

2. Dù Ủy Ban đưa ra bất kỳ đề nghị nào, Bộ không chủ trương nhất thiết phải xây đưởng sắt cao tốc bằng bất cứ giá nào.

3. Có thể xây từng giai đoạn và từng tuyến đường nhất định để rút kinh nghiệm (về hậu quả mội trường và về vấn đề an toàn).

4. Nếu quyết định xây dựng, Chính phủ sẽ đưa vào Chương trình giao thông quốc gia (Nasjonal Transportplan) năm 2013. Chú thích riêng của người viết: Chương trình được xem như là chiến lược chung cho mọi kế hoạch giao thông trọng điểm quốc gia, trong đó mọi chi tiết về mức độ xây dựng đường sắt cao tốc, dự chi và thời điểm của bộ Giao thông vận tải, sẽ đưa ra Quốc hội xem xét và biều quyết cùng với ngân sách hàng hàng năm. Lúc đó sóng gió mới nổi lên khắp nơi.

5. Na Uy có kinh nghiệm về xây dựng giao thông mùa đông và đường hầm xuyên núi nhưng lại thiếu kinh nghiệm công nghệ đường sắt cao tốc. Bù lại sự thiếu hụt này, Na Uy đã ”mua chất xám” bằng cách mời họ vào Ủy Ban.

Lý  thuyết IQ và công trình dây cáp trên sông Pô Kô

Người viết không tìm bất cứ “lý thuyết IQ” như trong lời giải thích trong buổi họp báo của bà Bộ trưởng GTVT của Na Uy và các tài liệu công bố.

Nguyên cái việc ông Bộ trưởng bộ GTVT của Việt Nam giải thích rằng công trình dây cáp đu vượt sông Pô Kô là sáng kiến riêng của dân và chuyện xây một cái cầu 130 mét qua sông Pô Kô do quyên góp từ lòng hảo tâm của xã hội dân sự... thì viễn ảnh một đường cao tốc dài 1500 km với 300 km/giờ, với dự phóng mông lung 56 tỷ USD vay mượn thì... cũng là sáng kiến riêng của những người có tính hài hước IQ.

Stavanger, Na Uy, ngày 12.06.2010

NQM

Tham khảo từ nguồn:

http://www.tu.no/bygg/article237493.ece , họp báo 19/2-2010 về "Mandat for utredning av høyhastighetsbane i Norge”.

www.tu.no/bygg/article237599.ece

www.tu.no/bygg/article244120.ece

www.tu.no/bygg/article234113.ece

www.verdidebatt.no

www.aftenposten.no/klima/article3665802.ece

www.aftenposten.no/meninger/leder/article3667619.ece
HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập