Bauxite Việt Nam

Tô Văn Trường

Vì sao đất nước ta còn nghèo, ngân sách thu không đủ chi, trong khi nợ công, nợ xấu đang là đại vấn đề, có thể gây ra các bất ổn trong xã hội nhưng người ta vẫn “say mê” các siêu dự án, trong đó có dự án khủng như đường sắt cao tốc Bắc Nam, dù biết hiệu quả kinh tế rất thấp, chưa kể đến các mặt tác động xấu đến môi trường xã hội? Lý do đơn giản, chỉ cần Quốc hội “bấm nút” thông qua chủ trương sẽ có bẫm tiền về khoản “Tư vấn”. Sau này, dù cho dự án có phải STOP thì tiền tư vấn đã bỏ túi, lại được tiếng là biết lắng nghe các ý kiến phản biện xã hội!

Cách đây gần chục năm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã không thuyết phục được các đại biểu Quốc hội “bấm nút” ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tư 56 tỷ đô la vì khi “Phân tích kinh tế dự án đầu tư” các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đã chỉ ra hiệu quả tài chính của dự án rất thấp, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) chỉ đạt 2,4 - 3,0%. Trong khi đó, suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, phải khoảng 8%, nếu tính theo USD.

Ngày nay, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể lại tiếp tục đưa ra dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, vẫn chỉ dành cho vận chuyển hành khách “chỉ xách theo ca táp” với nguồn vốn đầu tư rất khủng: 58,7 tỷ đô la, trong khi Bộ Kế hoạch & Đầu tư phản bác, đưa ra phương án đầu tư khác 26 tỷ đô la (chênh lệch đến hơn 32 tỷ đô la) gây nên cơn bão tranh luận trong xã hội.

Người dân, và nhiều nhà khoa học vẫn chưa quên bài học kinh nghiệm quý báu về dự án thủy điện Sơn La. Hồi ấy, việc lựa chọn phương án quy mô lớn hay nhỏ cho Sơn La có vốn đầu tư chỉ từ 2,4 đến 3,6 tỷ USD mà cả nước, kể cả Quốc hội và Chính phủ, đã phải “quần quật” đến gần 10 năm trời từ 1992 đến 2001 để có thể đi đến quyết định cuối cùng. Trong quá trình đó, đã có hàng chục cuộc hội thảo để tranh luận trên cả hai miền Nam – Bắc với hàng trăm cán bộ khoa học phản biện, và cũng có đến 3 tổ chức tư vấn độc lập của nước ngoài tham gia.

Khi các thành viên Chính phủ bỏ phiếu quyết định lựa chọn phương án thì số người ủng hộ phương án Sơn La trung bình chỉ là thiểu số ít ỏi. Các nhà khoa học trong cả nước, đặc biệt là Hội Thủy lợi Việt Nam đã quyết liệt bảo vệ quan điểm phương án Sơn La trung bình với các luận chứng khoa học, phân tích sâu về bài toán hệ thống, các yếu tố kinh tế, xã hội, môi trường và liên hệ với thực tế. Sau đó, Chính phủ đã họp lại, lắng nghe, phân tích và tiếp thu ý kiến của các nhà khoa học, thay đổi quyết định chọn phương án Sơn La trung bình như ngày nay vừa tiết kiệm, vừa đạt hiệu quả kinh tế, vừa an toàn hơn.

Bài học kinh nghiệm của các nước.

Đài Loan là nước nhập công nghệ Shinkansen của Nhật Bản nhưng lại thất bại trong việc kiểm soát và làm chủ nó. Đài Loan phụ thuộc vào phía nhà cung cấp Nhật Bản, khi nào có trục trặc, rủi ro đều phải mời chuyên gia Nhật Bản sang và tất nhiên phải trả tiền rất đắt. Ngược lại, Trung Quốc khác hẳn Việt Nam, họ khôn ngoan mở cửa cho cả Đức, Pháp vào để cạnh tranh nên Nhật Bản bị ép rất nhiều như phải chuyển giao công nghệ hoàn toàn, phải sản xuất và lắp đặt ở ngay Trung Quốc và cho chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc tham gia khiến Nhật Bản phải ngao ngán. Đặc biệt Hàn Quốc đã dạy cho Pháp và châu Âu một bài học đau đớn về chuyển giao công nghệ tàu cao tốc bằng việc qua mặt Alstom-TGV thắng gói thầu tàu cao tốc ở Brazil với công nghệ KTX-II được phát triển dựa trên chính công nghệ TGV của Pháp.

Canada đã sử dụng loại tàu “Turbo Train” có tốc độ đến 230-260 km/giờ, nhưng sau đó không dùng nữa, một phần vì lý do kỹ thuật, phần khác vì hiệu quả kinh tế kém. Ở Canada người ta đã tính toán các phương án cho một tuyến đường và thấy tàu khách cao tốc 300 km/giờ không có lợi ích rõ rệt so với loại tàu khách nhanh 240 km/giờ, nhưng vốn xây dựng lại gấp rưỡi, trong khi thời gian ngồi tàu chỉ giảm được một phần tư.

Ngay cả Trung Quốc cũng đã phải trả giá cho sự lựa chọn sai lầm của mình. khi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ ga Lunyang Lu Thượng Hải ra sân bay Pudong đạt tốc độ nhanh nhất thế giới (cho đến hiện nay) là 431km/giờ chạy trên đệm từ, nhưng không thu hút được khách vì giá vé quá cao (do chi phí đầu tư quá lớn) và do chọn sai vị trí ga đầu (không phải là từ trung tâm của Thượng Hải). Tuyến đường sắt cao tốc nhanh nhất và đắt nhất thế giới này ở Trung Quốc hiện chỉ phục vụ cho các khách du lịch (do các công ty du lịch ép khách phải sử dụng khi ra sân bay).

Trung Quốc đã rút ra 5 bài học là (1) Lựa chọn công nghệ phù hợp & phát triển đường sắt cao tốc có kế hoạch; (2) Giá vé phải rẻ; (3) Trợ giá, để cạnh tranh được với phương tiện máy bay; (4) Rủi ro lớn nhất của đường sắt cao tốc là tham nhũng (5) Khó khăn lớn nhất của đường sắt cao tốc là không bao giờ hoàn vốn được.

Nỗi lo này chẳng của riêng ai.

Nợ công là vấn đề mang tính toàn cầu, nghĩa là nước nào cũng phải đối mặt. Nỗi lo này cũng chẳng của riêng ai. Trong quá trình toàn cầu hóa, nợ công đang trở thành gánh nặng đối với các nước nghèo và có thể là một trong những nguyên nhân gây bất ổn chính trị, ảnh hưởng xấu đến chủ quyền quốc gia. Vậy mà ở nước ta vẫn còn nhiều cấp, nhiều ngành, nhiều nơi, nhiều người bình chân như vại, quen tiêu tiền đi vay như “tiền chùa”! Đã đến lúc phải gióng lên hồi chuông báo động trước thói quen tai hại đó. Bởi nếu không căn cơ, tằn tiện, sử dụng có hiệu quả nguồn vốn, không kiểm soát chặt chẽ nguồn vốn vay thì sẽ không chỉ có một mà nhiều Vinashin! Không nói ra, ai cũng hiểu khi không có khả năng trả nợ thì đó sẽ là thảm họa dân tộc thực sự!

Trong Đông y, để chữa bệnh, người ta đòi hỏi thuốc tốt phải có đủ 3 đặc tính đó là “dẫn”, “dưỡng” và “trị”. Cùng một loại bệnh nhưng tùy vào thể trạng của mỗi người mà có cách chữa trị khác nhau mới hiệu quả. Thầy thuốc khổ nhất, khi khám chữa bệnh gặp phải anh bệnh nhân nhà nghèo, cơ thể ốm yếu, không am hiểu về thuốc, nhưng cứ nằng nặc đòi khỏe ngay và yêu cầu dùng loại thuốc càng đắt tiền, càng tốt. Anh ta chỉ nghĩ đến mình, dù có mệnh hề gì đã có con cháu lo, kể cả suốt đời phải “kéo cày, trả nợ”! Nhưng nghĩ đến mình như vậy cũng là nghĩ dại. Bởi người yếu quá thì cần phải “dưỡng” nhiều hơn. Có thể hiểu rằng một cơ thể yếu ớt mà dùng thuốc chỉ có “trị” mà không “dẫn”, và “dưỡng”, thì cái nguy ắt sẽ đến, rất dễ “tắc tử”!

Giải pháp về phát triển hạ tầng giao thông.

Có 2 quan điểm chính thống về vai trò, lợi ích phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Quan điểm thứ nhất là “Demand led view”: mô hình phát triển cơ sở hạ tầng chạy theo sự gia tăng của nhu cầu giao thông. Đây là hướng bị động. Kinh tế phát triển dẫn đến nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa tăng cao dẫn đến nhu cầu đầu tư mở rộng, nâng cấp, làm mới để nâng cao năng lực vận chuyển của hệ thống giao thông. Theo quan điểm này, cơ sở hạ tầng giao thông chỉ đóng vai trò là "facilitator" (phương tiện hỗ trợ) làm quá trình cho phát triển kinh tế xã hội diễn ra thuận lợi hơn, việc nâng cấp/xây mới các tuyến giao thông chỉ là điều kiện "cần thiết" mà chưa phải là điều kiện "đủ" cho sự phát triển.

Quan điểm thứ 2 là “Supply led view”: Hướng chủ động cung cấp, chuẩn bị về cơ sở hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu về giao thông trong tương lai hoặc chủ động để kích thích phát triển sản xuất. Theo quan điểm này, sự nâng cấp mở rộng hệ thống giao thông tất yếu sẽ dẫn đến kích thích phát triển kinh tế. Minh chứng là khi có giao thông tốt sẽ mở rộng thị trường hiện taị ở các địa phương, đồng thời mở ra các thị trường mới ở xa hơn, gia tăng nhu cầu tiêu dùng, nguồn lực sản xuất, thu nhập ở địa phương cao hơn. Đây gọi là ảnh hưởng cấp số nhân (multiplier effects). Việc xây dựng cơ sở hạ tầng dịch vụ giao thông tạo ra công ăn, việc làm cho nhiều người. Theo quan điểm này, giao thông vận tải đóng vai trò là “động lực” của phát triển kinh tế xã hội và thường đúng với các siêu dự án cơ sở hạ tầng nhưng muốn thực thi phải có điều kiện cần và đủ.

Muốn đảm bảo cho hệ thống giao thông vận tải phát triển bền vững, hiệu quả trong tương lai, đường sắt cao tốc phải xuất hiện đúng thời điểm, trên cơ sở tính toán kỹ lưỡng tính khả thi của dự án, hiệu quả kinh tế, khả năng hoàn vốn, làm chủ công nghệ, khả năng chi trả, nguồn nhân lực v.v… Dự án của Bộ Giao thông đưa ra các phương án nhưng mục đích chỉ quy về dự án cao tốc bỏ qua tốc độ cao. Mục tiêu phải là vận tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất trong vòng 100 năm. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa.

Về phía Nhật Bản, từ năm 1999 JICA đã tiến hành khảo sát lập quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống giao thông Việt Nam, gọi là Vitranss 1. Hồi đó, đã bắt đầu nhen nhóm đề xuất về Shinkansen ở VN. Trong khoảng thời gian từ 2000 đến 2008, giới tư nhân chuyên về phát triển đường sắt của Nhật đã lobby Chính phủ Nhật tìm cách bán công nghệ Shinkansen của họ. Năm 2008, Chính phủ Nhật quyết định chi tiền để làm Vitranss 2, chính thức đề xuất Shinkansen. Nhật Bản rất muốn bán Shinkansen sang Việt Nam bởi từ trước đến nay họ mới chỉ thành công thương vụ này ở Đài Loan, tuy nhiên, hiện nay do một số nguyên nhân vẫn chưa hoàn chỉnh.

Đường sắt Bắc-Nam phải đóng vai trò như cột sống của đất nước, bên cạnh đường bộ và đường thủy là hệ tuần hoàn và thần kinh. Từ trục đường sắt này cần phát triển các tuyến đường xương cá nối các địa phương của cả nước, đặc biệt mở nhiều tuyến ra biển để có thể vận chuyển vật liệu xây dựng (đá, đất v.v…) mở rộng bờ cõi ở những nơi có thể. Căn cứ vào nhu cầu và thực tế, cần ưu tiên nghiên cứu kỹ phương án đường sắt Bắc- Nam khổ rộng 1,435 m, tốc độ cao khoảng 200 km/giờ vận chuyển được cả hành khách và hàng hóa.

Nhiều nước chỉ chạy tàu cao tốc 200km/giờ. Ảnh minh họa

Lời kết

Đường sắt Bắc–Nam là loại dự án có nhiều mục tiêu và từ đó có thể hình thành nhiều tiêu chí (không có cùng độ đo) để lựa chọn phương án, ở dạng thủ tục “Ra quyết định đa tiêu chí”. Khi đó, việc xây dựng các phương án, kể cả cách thức phân đoạn đầu tư, sao cho các cứ liệu có độ tin cậy cao, có khả năng thực thi, “định giá” các tiêu chí, phân tích rủi ro, đánh giá tác động môi trường v.v… là trách nhiệm của cơ quan tư vấn và các chuyên gia phản biện.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam theo đề nghị của Bộ Giao thông rất viển vông, nếu được triển khai thì rủi ro khó lường, sẽ biến thành “kim tự tháp” mà chưa chắc đã được coi là di sản văn hóa thế giới như các kim tự tháp thật! Thậm chí, nó sẽ bị các thế hệ mai sau oán trách, vì sự chơi ngông theo kiểu “con nhà lính, tính nhà quan” mà cái giá phải trả cho sự chơi ngông này không chỉ là để lại gánh nặng nợ nần cho đời sau. Rất nhiều khả năng đó sẽ là hậu quả nhãn tiền không chỉ đơn thuần về kinh tế.

T.V.T.

Tác giả gửi BVN