Trở lực khiến đồng bằng sông Cửu Long chưa thể cất cánh

RFA tiếng Việt

2021-03-15

Là một trong những vùng đồng bằng màu mỡ nhất thế giới và là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất Việt nam (đóng góp 65% sản lượng nuôi trông thủy sản, 70% sản lượng trái cây và 95% sản lượng gạo xuất khẩu cho quốc gia), thế nhưng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hay còn gọi là vùng đất Chín rồng, vẫn chưa thể cất cánh.

Tại Hội nghị Tổng kết ba năm Nghị quyết số 120 của Chính phủ Việt Nam về “Phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu” diễn ra cuối tuần qua, nhiều đại biểu cho rằng, sự thiếu vắng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh và sự phối kết hợp giữa các bộ ngành địa phương đang vẫn là những rào cản chính đối với sự phát triển của ĐBSCL.

Trở lực khiến đồng bằng sông Cửu Long chưa thể cất cánh

Một người nuôi tôm ở ĐBSCL giới thiệu về sản phẩm nuôi trồng của mình. Ảnh: AFP

Là một trong những vùng đồng bằng màu mỡ nhất thế giới và là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất Việt nam (đóng góp 65% sản lượng nuôi trông thủy sản, 70% sản lượng trái cây và 95% sản lượng gạo xuất khẩu cho quốc gia), thế nhưng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hay còn gọi là vùng đất Chín rồng, vẫn chưa thể cất cánh.

Tại Hội nghị Tổng kết ba năm Nghị quyết số 120 của Chính phủ Việt Nam về “Phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu” diễn ra cuối tuần qua, nhiều đại biểu cho rằng, sự thiếu vắng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh và sự phối kết hợp giữa các bộ ngành địa phương đang vẫn là những rào cản chính đối với sự phát triển của ĐBSCL.

Nghị quyết số 120 (NQ 120) ra đời tháng 11/2017 được xem là một nghị quyết “vàng” đối với sự phát triển của ĐBSCL. Đó là một văn bản là có tính đột phá, đánh dấu sự thay đổi của Việt Nam từ cách tiếp cận mang tính phòng vệ thụ động đối với biến đổi khí hậu chuyển sang hướng tới mô hình “chủ động thích ứng với thiên nhiên” hay còn gọi là “thuận thiên”. Theo thống kê của Chính phủ Việt Nam, nhờ chuyển dịch cơ cấu cây trồng vật nuôi theo hướng thích ứng với thiên nhiên (chỗ nào có nước ngọt thì trồng lúa, chỗ nào nước lợ thì nuôi trồng thủy sản, coi nước mặn nước lợ cũng là tài nguyên...), kim ngạch xuất khẩu toàn ĐBSCL đã tăng từ 7 tỷ đô la năm 2016 lên 8,8 tỷ đô la năm 2020. Tốc độ tăng trưởng toàn vùng cũng duy trì ở mức cao, đạt mức 7,8% trong năm 2018, 7,2% năm 2019.

Đy mnh cơ chế phi kết hp

Ngoài việc đánh giá cao những thành tựu bước đầu của Việt Nam trong việc thực hiện Nghị quyết 120 (NQ120), đại diện cho các đối tác phát triển, bà Carolyn Turk, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đã dành hơn một nửa bài phát biểu của mình để đưa ra những khuyến nghị đối với Chính phủ Việt Nam trong việc tiếp tục triển khai nghị quyết này.

Khuyến nghị đầu tiên bà đưa ra là việc đẩy mạnh sự phối hợp theo chiều dọc và chiều ngang. Bà Turk cho rằng sự thành công của nghị quyết 120 và việc thực hiện Quy hoạch tổng thể vùng ĐBSCL giai đoạn 2021-2030 phụ thuộc rất lớn vào sự phối hợp giữa các tỉnh và thành phố vùng ĐBSCL, giữa các bộ ngành trung ương, giữa trung ương và địa phương, và mối liên hệ giữa quy hoạch - tài chính - quản trị cũng như sự phối hợp của Việt Nam với các quốc gia khác trong tiểu vùng Mekong.

000_Hkg3829542.jpg

Nuôi tôm huyn M Xuyên, Sóc Trăng. nh: AFP

“Trước tiên, cn đm bo s phi hp và điu phi theo chiu dc và chiu ngang mt cách hiu qu. Vic thc hin thành công Ngh quyết 120 và các chính sách và chương trình liên quan đòi hi phi tp hp các bên liên quan nhm xác đnh đnh hướng và mc tiêu phát trin chung cho vùng Đng bng, xác đnh các ưu tiên đu tư, phân cp trách nhim và chia s ri ro và li ích” – bà Turk nói.  Bà cho rằng việc thực hiện Quy hoạch tổng thể vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021-2030 – quy hoạch tích hợp vùng đầu tiên của Việt Nam sẽ là một thách thức đòi hỏi nỗ lực “của toàn bộ chính quyền và nhà nước”.

Không phải ngẫu nhiên người đứng đầu Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đã đưa ra khuyến nghị này. Mặc dù biến đổi khí hậu (BĐKH) và phát triển ĐBSCL đều là những vấn đề không chỉ của một địa phương, hay của riêng khu vực miền Tây nhưng thực tế thực hiện NQ 120 đã cho thấy sự phối hợp còn lỏng lẻo ở nhiều lĩnh vực, địa phương và giữa địa phương và trung ương, và điều này đã được không ít đại biểu tham dự hội nghị chỉ ra.

GS. TS Đào Xuân Học – nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban Biến đổi khí hậu Việt Nam nói rằng có rất nhiều ví dụ về sự yếu kém trong sự phối hợp giữa các bộ với nhau và các bộ với địa phương, khiến cho công tác quy hoạch, điều hành quản lý mang tính thiển cận và cục bộ địa phương, gây lãng phí lớn.

Ông đơn cử, Thủ tướng đã phê duyệt đề án phát triển thủy lợi của Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn nhưng vấn đề này chưa được đề cập đến trong Quy hoạch của Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), thậm chí quy hoạch của bộ này còn có một số điểm “ngược lại”. Ông đưa ví dụ trong quy hoạch của bộ KH&ĐT, hiện nay tất cả các đô thị [ở ĐBSCL – PV] của Việt Nam đều bị ngập do triều cường và mưa lũ, vì vậy bộ này đề nghị giải pháp ngập đến đâu thì bao đê và bơm đến đấy. Theo ông, đây là một hướng quy hoạch tốn kém vì nếu tất cả các tỉnh thành ở  ĐBSCL đều cần đê chống ngập thì số lượng đê bao trong khu vực này trong những năm tới, tùy theo mức độ nước biển dâng, sẽ cần từ vài chục ngàn cho tới vài trăm ngàn km. Ông cho biết hiện Bộ NN&PTNT đã làm chống ngập cho 3 thành phố là Cần Thơ, Vĩnh Long và Cà Mau với 39 vùng bao đê, 47 trạm bơm và 500 km đê bao được phê duyệt. Chỉ là một trong ba thành phố, nhưng Thành phố Cần Thơ vừa qua đã phải chi hơn 100 triệu đô la cho việc này.

“Th tướng đã nói rt rõ, cn tích hp tt c các quy hoch Th tướng đã phê duyt nhưng thc tế li không phi như vy và nó to ra mâu thun rt ln nếu chúng ta không nhìn nó dài hơn mt chút” – ông Học nói.

Ông còn cho rằng xu thế giải quyết bài toán chống ngập một cách riêng lẻ mà các địa phương ĐBSCL đang làm vừa tốn kém vừa không triệt để.

“Cn Thơ va đu tư d án 250 triu đô la, riêng chng ngp đã mt hơn 100 triu đô la. Trong khi nếu b hu ca sông Hu chúng ta có gii pháp hp lý và chúng ta ch cn trên 100 triu đô la và không bao gi lo chuyn ngp các đô th na c. Vic chng ngp cho tng đô th là đúng, tng đô th là thế nhưng đ phi làm tng th c ĐBSCL thì sai không th chp nhn được”

– ông Học nói và cho rằng cách làm mà ông gợi là điều người Hà Lan đã làm hơn 1.000 năm nay.

Ông Lê Tiến Châu, Bí thư tỉnh ủy Hậu Giang cũng cho rằng sự thiếu phối hợp giữa các địa phương đang làm chậm lại sự phát triển của ĐBSCL.

“Thc tế cho thy, mt trong nhng nguyên nhân dn đến liên kết vùng trong thi gian qua chưa đt được nhiu kết qu là do mt s đa phương gp phi vn đ “xung đt li ích”, đa phương nào cũng mun bt phá, vươn lên, nên xy ra tình trng cnh tranh vi nhau. Tuy nhiên, biến đi khí hu là vn đ vượt ra ngoài ranh gii hành chính mt tnh, cn tiếp cn và gii quyết theo vùng thông qua hành đng tp th. Vì thế, tôi cho rng 13 tnh thành ĐBSCL cn nhìn v mt hướng vi nhn thc chung, mc tiêu chung, t đó ch đng trong hp tác”- ông Châu nói.

Nút tht giao thông

000_Hkg3834210.jpg

Ch ni Cái Răng - Cn Thơ. nh AFP

Giao thông được xem là nút thắt lớn nhất đối với sự phát triển của ĐBSCL nhiều năm nay. Mặc dù nhiều công trình giao thông đã và đang được hoàn thành kể từ khi có NQ 120 như cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống, đường kết nối trung tâm ĐBSCL (nối Cao Lãnh – Rạng Sỏi), đường cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ … nhưng ĐBSCL được xem là chưa có được một hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ và hoàn chỉnh cho cả đường bộ, đường thủy và đường hàng không. Đại diện của tất cả các tỉnh ĐBSCL tham luận tại Hội nghị đều nhấn mạnh tính cấp thiết của việc đầu tư cho hạ tầng giao thông liên vùng và tại địa phương họ phụ trách.

Ông Lê Quang Mạnh, Bí thư Thành ủy Cần Thơ cho rằng một trong những nguyên nhân khiến nông sản của ĐBSCL phải mất rất nhiều thời gian và chi phí vận chuyển là do vùng chưa có tuyến vận tải hàng hóa kết nối trực tiếp với thị trường quốc tế. Ông chỉ ra sự thiếu hoàn chỉnh của hệ thống hạ tầng giao thông của khu vực này:

“V đường hàng không, đến nay sân bay Cn Thơ vn chưa được đu tư nhà ga hàng hóa và khu logistics (hu cn) hàng không. V đường bin, Cng quc tế Cái Cui Cn Thơ có công sut tiếp nhn tàu 20.000 tn, tuy nhiên không có hàng hóa ra vào cng vì cái lung sông Hu phương án đu tư chưa hoàn chnh, đây là đim nghn rt ln ca vùng ĐBSCL” - ông Mạnh nói.

Tại hội nghị, đại diện các tỉnh đã không khỏi tranh thủ sự có mặt của lãnh đạo Chính phủ và các bộ ngành liên quan để lên tiếng về những nhu cầu và khó khăn của mình. Trong khi Chủ tịch tỉnh Cà Mau Lê Quân cho rằng tỉnh này cần có sân bay và đường cao tốc để bứt phá thì Chủ tịch tỉnh An Giang Nguyễn Thanh Bình khẩn khoản đề nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Chính phủ sớm đưa tuyến đường từ TP Long Xuyên đến cửa khẩu Tịnh Biên của An Giang vào xây dựng trong giai đoạn sớm nhất (2021-2025) vì có nhiều đoạn sạt lở và sạt lở nghiêm trọng.

“Chúng tôi rt vui mng được biết ti đây s trin khai tuyến cao tc ngang Sóc Trăng – Cn Thơ – Long Xuyên và An Giang (Châu Đc) và chúng tôi mun đ xut làm thế nào đó đ giúp An Giang trin khai đon t Tnh Biên đến thành ph Long Xuyên nm trong giai đon khong 2021-2025. Hin nay t TP Long Xuyên lên Châu Đc và đến ca khu Tnh Biên ch có quc l 91 - đây là tuyến đc đo mà theo B Tài Nguyên và Môi trường và B Nông nghip và Phát trin Nông thôn kho sát thì hin nay tuyến 91 có nhiu đon st l và trong tương lai s có rt nhiu đon st l. Nếu không trin khai cao tc này vào giai đon 2021-25 nếu đim st l này tiếp tc xy ra thì toàn b tuyến giao thông ca quc l 91 t Long Xuyên lên Châu Đc và đến ca khu Tnh Biên s b tê lit”.

Với tư cách là Đối tác phát triển của Việt Nam, chúng tôi cam kết hỗ trợ mạnh mẽ đối với ĐBSCL và việc thực hiện Nghị quyết 120. Trong giai đoạn 2015-2020, chúng tôi đã huy động khoảng 2,2 tỷ đô la Mỹ cho các hoạt động nghiên cứu và đầu tư trong khu vực… Trong tương lai, chúng tôi sẵn sàng huy động thêm tri thức và nguồn tài chính để thực hiện các tầm nhìn và mục tiêu của Nghị quyết 120. Những nguồn lực này sẽ hỗ trợ các cơ quan trung ương, địa phương và các bên liên quan khác để giảm thiểu rủi ro và nắm bắt cơ hội phát sinh từ biến đổi khí hậu, thay đổi về nhân khẩu học, thị trường mới trong và ngoài nước, tiến bộ về công nghệ, và địa chính trị của lưu vực sông Mekong.

Bà Carolyn Turk, Giám đc Ngân hàng Thế gii ti Vit Nam

Điều đáng mừng cho mảnh đất Chín rồng là lãnh đạo Bộ GTVT và Chính phủ Việt Nam cũng nhìn nhận những bất cập của hệ thống giao thông ĐBSCL và đồng thuận với việc sớm nâng cấp, phát triển hệ thống này.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc trong bài phát biểu của mình đã đưa giao thông là hướng tiếp cận chiến lược số 1 trong 8 hướng tiếp cận mà ông gợi ý cho việc phát triển ĐBSCL trong những năm tới. 

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể thì khẳng định rằng giao thông vận tải cần đi trước một bước để tạo đà cho phát triển kinh tế xã hội, vì vậy trong quy hoạch GTVT vùng ĐBSCL trình Chính phủ trong tháng 4 tới, Bộ đề xuất sẽ tăng gần gấp đôi ngân sách đầu tư cho giao thông vùng, tăng từ khoảng 29.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2016-2020 lên tối thiểu hơn 57.300 tỷ đồng trong 2021-2025. Ngoài ra, ông cũng đề cập tới một cú hích kinh tế mới cho vùng, đó là đề xuất xây dựng cảng nước sâu Trần Đề có quy mô có thể đón tàu 100.000 tấn và cho rằng cảng nước sâu mang tính khu vực này sẽ là “cửa ngõ để đưa được hàng hóa của ĐBSCL ra thế giới cũng như nhập hàng hóa từ thế giới về đồng bằng”.

Nguồn: rfa.org

Sáng lập:

Nguyễn Huệ Chi - Phạm Toàn - Nguyễn Thế Hùng

Điều hành:

Nguyễn Huệ Chi [trước] - Phạm Xuân Yêm [nay]

Liên lạc: bauxitevn@gmail.com

boxitvn.online

boxitvn.blogspot.com

FB Bauxite Việt Nam


Bài đã đăng

Được tạo bởi Blogger.

Nhãn