Bauxite Việt Nam

Can Pham 

Vì sao một quốc gia có thể tiến tới đường sắt tốc độ cao, trong khi quốc gia khác phải bắt đầu lại từ những năng lực nền tảng?

1. Nhu cầu kinh tế tạo ra con đường phát triển

Năm 1949, Trung Quốc có khoảng 22.000 km đường sắt, nhưng một nửa bị hư hại hoặc tê liệt sau chiến tranh. Khôi phục đường sắt không đơn thuần là lựa chọn một phương tiện giao thông. Với lãnh thổ rộng lớn, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và yêu cầu khôi phục nền sản xuất, đường sắt là một trong những điều kiện quan trọng để nối các vùng kinh tế và tổ chức lại lưu thông trên quy mô quốc gia.

Từ năm 1953, Trung Quốc bước vào giai đoạn phát triển giao thông có kế hoạch. Khi sản xuất công nghiệp, lưu lượng hàng hóa và nhu cầu đi lại tăng lên, đường sắt phải liên tục mở rộng năng lực vận chuyển. Nhu cầu ấy duy trì khối lượng công việc lớn và thường xuyên: khảo sát, thiết kế, xây dựng, chế tạo phương tiện, điều độ, vận hành, bảo trì và sửa chữa.

Chính trong quá trình giải quyết những công việc đó, năng lực được hình thành. Kỹ sư tích lũy kinh nghiệm; công nhân nâng cao tay nghề; cơ sở sản xuất hoàn thiện quy trình; cơ quan quản lý xây dựng tiêu chuẩn; trường học và viện nghiên cứu đào tạo nhân lực mới.

Nhu cầu của nền kinh tế không tự động tạo ra năng lực công nghệ, nhưng nó tạo ra môi trường để năng lực ấy được hình thành, kiểm nghiệm và tích lũy qua thời gian.

2. Từ đường sắt quốc gia đến tàu điện ngầm

Tàu điện ngầm có những yêu cầu riêng về mật độ chạy tàu, tín hiệu, điều độ, an toàn và tổ chức hành khách. Kinh nghiệm đường sắt quốc gia không thể thay thế toàn bộ những năng lực chuyên biệt này. Tuy nhiên, hai hệ thống có những nền tảng chung về kỹ thuật đường ray, phương tiện, điện khí hóa, điều khiển, bảo trì và tổ chức vận hành.

Một nền công nghiệp đường sắt phát triển vì thế tạo ra lợi thế ban đầu cho việc phát triển tàu điện ngầm. Lợi thế ấy không chỉ nằm ở máy móc hay nhà máy, mà còn ở đội ngũ kỹ thuật, hệ thống đào tạo, kinh nghiệm quản lý dự án và khả năng phối hợp giữa nhiều chuyên ngành.

Lịch sử Bắc Kinh cho thấy năng lực vận hành tàu điện ngầm cũng phải được xây dựng từng bước. Tuyến đầu tiên được hoàn thành năm 1969, ban đầu chủ yếu phục vụ mục tiêu quốc phòng. Đến năm 1978, nhiệm vụ vận hành bắt đầu được đặt trọng tâm hơn; năm 1981, Công ty Đường sắt ngầm Bắc Kinh được thành lập để đáp ứng nhu cầu hành khách ngày càng tăng và bảo đảm an toàn khai thác.

Cuối thập niên 1980, hệ thống phải đối diện đồng thời ba vấn đề: năng lực vận chuyển không theo kịp lượng hành khách; nhu cầu xây dựng tuyến mới vượt quá khả năng vốn; và sự phát triển của doanh nghiệp đòi hỏi nâng cao chất lượng đội ngũ lao động.

Đây không còn là bài toán xây dựng công trình đơn thuần. Nó đòi hỏi tổ chức quản lý chuyên nghiệp hơn, nhân lực được đào tạo bài bản hơn và cơ chế phối hợp phù hợp với một hệ thống ngày càng phức tạp.

Bài học quan trọng là: xây dựng một tuyến đường tạo ra hạ tầng; vận hành nó liên tục mới tạo ra cơ hội tích lũy năng lực tổ chức.

3. Quy mô tạo điều kiện tích lũy và tái tạo năng lực

Một nhóm kỹ sư giỏi có thể hoàn thành một dự án, nhưng chưa chắc đã tạo nên một hệ thống có khả năng tự duy trì. Năng lực của cá nhân chỉ trở thành năng lực của tổ chức khi kinh nghiệm được chuyển thành quy trình, tiêu chuẩn, dữ liệu và phương pháp đào tạo có thể truyền lại cho người khác.

Quy mô mạng lưới và cường độ khai thác có ý nghĩa đặc biệt đối với quá trình này. Khi số tuyến, đoàn tàu và hành khách tăng lên, hệ thống cần thêm nhân lực điều độ, vận hành, kiểm định, bảo trì và sửa chữa. Khi những công việc ấy diễn ra thường xuyên, kinh nghiệm được tích lũy, sai sót được nhận diện, quy trình được hoàn thiện và lớp nhân sự mới có môi trường để học hỏi từ lớp trước.

Quy mô cũng tạo ra nhu cầu đủ lớn và ổn định để các cơ sở sản xuất, trường chuyên ngành và viện nghiên cứu duy trì hoạt động, phát triển chuyên môn. Tuy nhiên, quy mô không tự động bảo đảm hiệu quả: nếu tổ chức yếu, đào tạo kém hoặc các đơn vị không phối hợp được với nhau, hệ thống lớn vẫn có thể hoạt động kém hiệu quả.

Điểm cốt yếu là năng lực phải được tái tạo liên tục. Người có kinh nghiệm phải đào tạo người thay thế; thiết bị phải được bảo dưỡng; phụ tùng phải được cung ứng; quy trình phải được cập nhật; tri thức phải được lưu giữ trong tổ chức thay vì phụ thuộc vào một vài cá nhân.

Nếu thiếu quá trình đó, một hệ thống có thể vận hành được khi chuyên gia nước ngoài còn hỗ trợ, nhưng gặp khó khăn khi cần tự xử lý sự cố, sửa chữa thiết bị hoặc nâng cấp công nghệ.

4. Đường sắt tốc độ cao là kết quả của một quá trình tích lũy

Bước tiến lên đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc không xuất hiện từ khoảng trống. Trước đó là nhiều thập niên phát triển đường sắt thông thường, cải thiện phương tiện, đường ray, điện khí hóa, nghiên cứu, đào tạo và quản lý vận hành.

Báo cáo của Ngân hàng Thế giới về ngành đường sắt Trung Quốc giai đoạn 1990-2008 cho thấy sự phát triển này gắn với quá trình nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật, cải thiện cơ sở hạ tầng và phương tiện, đồng thời phát triển năng lực nghiên cứu, thiết kế, xây dựng và sản xuất.

Tiếp nhận công nghệ nước ngoài là một phần quan trọng của quá trình phát triển ấy. Nhưng nhập khẩu công nghệ và làm chủ công nghệ là hai việc khác nhau. Mua được một đoàn tàu hiện đại không đồng nghĩa với khả năng tự thiết kế, chế tạo, bảo trì, xử lý mọi sự cố và tiếp tục cải tiến nó.

Muốn tiến từ tiếp nhận đến làm chủ, phải có đội ngũ đủ năng lực hiểu công nghệ, hệ thống đủ khả năng duy trì nó và môi trường thực tế đủ lớn để kiểm nghiệm, học hỏi, điều chỉnh. Những năng lực ấy không thể hình thành đầy đủ chỉ trong thời gian xây dựng một dự án.

Vì vậy, thành tựu đường sắt tốc độ cao không chỉ phản ánh trình độ của một số công nghệ tiên tiến. Nó còn phản ánh khả năng phối hợp của cả một hệ thống công nghiệp, đào tạo và quản lý đã tích lũy qua nhiều giai đoạn.

5. Khi lựa chọn vận tải định hình năng lực tương lai

Không phải quốc gia nào cũng có cùng nhu cầu vận tải hoặc phải lựa chọn cùng một phương thức. Cấu trúc địa lý, phân bố dân cư, quy mô sản xuất, hướng lưu chuyển hàng hóa và khả năng huy động vốn đều ảnh hưởng đến quyết định đầu tư.

Sau Đổi mới, Việt Nam phát triển trong bối cảnh vận tải đường bộ mở rộng, phương tiện cơ giới ngày càng dễ tiếp cận và vận tải ven biển có vai trò đáng kể đối với hàng hóa đường dài. Trong nhiều tình huống, ô tô, xe tải và xe khách đáp ứng nhu cầu trước mắt linh hoạt hơn, đồng thời không đòi hỏi phải xây dựng ngay một mạng lưới đường sắt mới với vốn đầu tư ban đầu rất lớn.

Nhưng một lựa chọn có thể hợp lý trong ngắn hạn vẫn có những hệ quả dài hạn. Khi phần lớn nhu cầu vận tải được đáp ứng bằng đường bộ, nguồn lực, nhân lực và kinh nghiệm sẽ tập trung nhiều hơn vào lĩnh vực này. Ngược lại, khi đường sắt ít được đầu tư và khai thác, hệ sinh thái kỹ thuật, đội ngũ chuyên môn và kinh nghiệm tổ chức đường sắt khó có điều kiện phát triển với quy mô tương đương.

Đến khi nhu cầu mới xuất hiện, khoảng cách không chỉ nằm ở số kilômét đường ray còn thiếu. Nó còn nằm ở năng lực chuẩn bị dự án, quản lý hợp đồng, tích hợp các hệ thống kỹ thuật, vận hành an toàn, bảo trì thiết bị và đào tạo nhân lực kế cận.

Điều này không có nghĩa lựa chọn đường bộ trước đây nhất thiết là sai, cũng không có nghĩa một quốc gia đã ưu tiên đường bộ thì không thể phát triển đường sắt. Nó chỉ cho thấy mỗi mô hình đầu tư tạo ra một cơ cấu năng lực khác nhau; muốn chuyển sang mô hình mới, phải xây dựng những năng lực mà mô hình cũ chưa tạo đủ điều kiện để phát triển.

Một quốc gia có thể mua đoàn tàu, thuê nhà thầu và vay vốn để xây dựng hạ tầng. Nhưng những giao dịch ấy không tự động tạo ra năng lực công nghiệp và tổ chức tương ứng. Nếu không có chiến lược đào tạo, chuyển giao tri thức, bảo trì và phát triển chuỗi cung ứng, công trình hiện đại vẫn có thể phụ thuộc lâu dài vào bên ngoài.

6. Thành tựu quyết định là khả năng tự tái tạo

Nhìn từ góc độ kinh tế chính trị, đầu tư hạ tầng không chỉ tạo ra tài sản cố định. Nó còn có thể tạo điều kiện tái sản xuất sức lao động có kỹ năng, tri thức kỹ thuật và năng lực tổ chức. Nhưng kết quả ấy không tự động xuất hiện chỉ vì vốn đã được giải ngân hay công trình đã được khánh thành.

Câu hỏi quyết định là: sau khi tuyến đường hoàn thành, ai sẽ vận hành? Ai sẽ xử lý sự cố? Ai sẽ bảo trì và sửa chữa? Ai sẽ đào tạo thế hệ kỹ sư tiếp theo? Khi công nghệ thay đổi, tổ chức có đủ khả năng tiếp thu, thích nghi và cải tiến hay phải phụ thuộc hoàn toàn vào nhà cung cấp?

Những câu hỏi ấy cho thấy sự khác biệt giữa sở hữu một công trình hiện đại và sở hữu năng lực phát triển đường sắt.

Một hệ thống trưởng thành không chỉ đưa được công nghệ vào sử dụng, mà còn có khả năng duy trì nó, đào tạo người thay thế, khắc phục sự cố và tiếp tục tạo ra năng lực mới. Nó không phải bắt đầu lại từ đầu với mỗi dự án, bởi tri thức và kinh nghiệm của dự án trước đã trở thành nền tảng cho dự án sau.

Logic tích lũy năng lực vì thế có thể khái quát như sau: nhu cầu tạo ra công việc; công việc tạo ra kinh nghiệm; tổ chức biến kinh nghiệm thành tri thức chung; quy mô duy trì và mở rộng tri thức ấy; quá trình đào tạo, vận hành và cải tiến liên tục biến nó thành năng lực của cả hệ thống.

Công nghệ cao là kết quả của quá trình tích lũy đó, đồng thời mở ra một vòng tích lũy mới. Thành tựu lớn nhất không chỉ là xây dựng được tuyến đường hiện đại hay đưa đoàn tàu chạy nhanh hơn, mà là tạo ra một hệ thống có khả năng tự vận hành, tự học hỏi, tự tái tạo nhân lực và không ngừng phát triển.

C.P. 

Nguồn: FB Can Pham