Vài suy nghĩ về tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông
Hoàng Mai
Mọi người Việt Nam chúng ta đều biết: Việt Nam, chưa làm ra bất kỳ một sản phẩm công nghệ nào mang tầm quốc tế; ngay cả một mặt hàng chủ lực có tiếng trên thị trường thế giới cũng chưa hề có. Thế nhưng, việc Chính phủ Việt Nam vay tiền của Trung Quốc và giao cho Trung Quốc trọn gói với Hợp đồng tổng thầu EPC (tên đầy đủ là: Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình) để đầu tư hệ thống “Đường sắt đô thị Hà Nội” cho Thủ đô Hà Nội, với giá cao từ 2,5-3 lần so với mặt bằng chung của thế giới, là việc làm mà có lẽ chỉ có quan chức Việt Nam mới dám nghĩ và dám làm.
1. Tổng quan về tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông.
Theo Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, thì Hà Nội có 6 tuyến “Đường sắt đô thị Hà Nội”. Theo báo baodatviet.vn, ngày 23.4.2014, trong bài viết “Nhà thầu Trung Quốc đội vốn gần 100%: Không thể chấp nhận được!” (1), thì tuyến Cát Linh-Hà Đông được giới thiệu như sau:
“Dự án sẽ xây dựng 13 km đường sắt trên cao và 1,7 km đường sắt vào khu depot. Đường sắt có khổ rộng 1,435 m, vận tốc thiết kế tối đa 80 km/g, bình quân 35 km/g với thời gian chạy tàu từ Cát Linh đến Hà Đông 23,63 phút. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao, trong đó có hai ga trung chuyển là ga Cát Linh và ga Đại học Quốc gia. Dự án được trang bị 13 đoàn tàu, mỗi đoàn bốn toa xe (một toa chở khoảng 300 người), tần suất vận chuyển tối đa 2 phút/chuyến, tương đương lưu lượng 1,02 triệu người/ngày”.
2. Giá cả bằng 2,5 đến 3 lần so với giá trung bình của thế giới
Trong trường hợp, nếu Việt Nam đồng ý cho nhà thầu Trung Quốc tăng vốn từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tăng thêm 339 triệu USD so với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu, thì giá cả của tuyến đường này cũng sẽ cao hơn so với mặt bằng chung của thế giới từ 2,5 đến 3 lần. Về việc này, cũng bài báo trên cho biết:
“Trong khi đó, theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, mức đầu tư bình quân trên thế giới với tàu điện ngầm từ 60-100 triệu USD/km, đường sắt đô thị trên cao chỉ bằng 1/3 tức khoảng 20-30 triệu USD/km. Với 13 km đường sắt mà tổng mức đầu tư (dự kiến điều chỉnh) lên tới 891,92 triệu USD, tức mỗi kilomet tốn gần 70 triệu USD là quá đắt đỏ. Ông Thủy cho rằng, phải xem xét lại trách nhiệm của các đơn vị thực hiện dự án, bởi gánh nặng tăng chi phí vốn vay sau này người dân sẽ phải chịu”.
Không nghi ngờ gì nữa, việc tăng vốn cho tuyến đường Cát Linh-Hà Đông là chắc chắn, vì đã được ông PTT Hoàng Trung Hải, người được giao phụ trách hầu hết các Bộ, ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam, đã “bật đèn xanh” trong một câu chỉ đạo tế nhị, vẫn theo bài báo nói trên:
“Thông tin Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa có ý kiến giao Bộ GTVT thẩm định, quyết định và chịu trách nhiệm vụ đội vốn 339 triệu USD. Đồng thời cũng giao Bộ GTVT phối hợp chặt chẽ với Bộ Kế hoạch-đầu tư cùng các cơ quan liên quan làm việc với phía Trung Quốc để bổ sung nguồn vốn ODA của Trung Quốc cho phần vốn tăng thêm của dự án”.
(đoạn trích trên đây có 2 ý: một là Bộ GTVT… “chịu trách nhiệm”; và ý thứ hai là sự chỉ đạo đầy ẩn ý, cứ như là nguồn vốn sẽ được báo cáo với phía Trung Quốc và họ đã đồng ý rồi?!).
3. Bài học từ Trung Quốc
Có thể nói, Bộ Đường sắt Trung Quốc là Bộ tham nhũng nhất trong các Bộ ngành ở Trung Quốc. Chính vì vậy, năm 2013, Trung Quốc đã giải thể Bộ đường sắt (2). Và cũng trong năm 2013, Lưu Chí Quân, cựu Bộ Trưởng Bộ đường sắt đã bị cách chức năm 2011, bị tuyên án tử hình (3).
Tổng thầu EPC của dự án này là: Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc; “nhà thầu lần đầu tiên nhận thầu với tư cách là tổng thầu EPC trên lĩnh vực ĐSĐT” (4) [trước đây chỉ là nhà thầu xây lắp thuần túy]. Trong một môi trường tham nhũng như ở Trung Quốc và Bộ đường sắt Trung Quốc bị giải thể, thì người Việt Nam hoàn toàn có quyền nghi ngờ về sự hối lộ của họ đối với dự án trong việc tăng vốn lên hơn 61% (từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tăng thêm 339 triệu USD).
4. Những điều đọng lại
Về việc Việt Nam đồng ý giao cho Trung Quốc thực hiện hợp đồng EPC đối với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, và trong tương lai có thể là toàn bộ dự án đường sắt đô thị của Hà Nội (gồm 6 tuyến), ta dễ có suy nghĩ sau:
1- Đối tác Việt Nam giúp Trung Quốc bán được công nghệ “Đường sắt đô thị”. Và như mọi người đã biết, khoa học và công nghệ của Trung Quốc luôn là hạng trung bình của thế giới. Mặc dù công nghệ giữa “Đường sắt cao tốc” và “Đường sắt đô thị” có thể khác xa nhau, nhưng bài học về tai nạn đường sắt cao tốc ở Trung Quốc năm 2011, làm 40 người thiệt mạng và hơn 200 người bị thương, luôn là nỗi ám ảnh không chỉ của người Trung Quốc.
Tai nạn đường sắt cao tốc Trung Quốc, xẩy ra ngày 23/7/2011 làm 40 người chết và hơn 200 người bị thương. Nguồn: toquoc.vn
2- Như mọi người đã biết, Việt Nam hiện nay đã phụ thuộc vào Trung Quốc về mọi mặt. Nợ công của Việt Nam, theo như các báo chính thống cho biết, đã lên đến 180 tỷ USD, còn cao hơn Tổng sản phẩm quốc nội GDP năm 2013 là 176 tỷ USD, trong khi nguồn trả nợ chỉ là khai thác tài nguyên và bán thô sang Trung Quốc. Mỗi năm, chỉ tính riêng tiền trả lãi vay, thì Việt Nam đã phải bỏ ra 6 tỷ USD. Việc đầu tư các công trình bằng vốn đi vay của nước ngoài với giá cả thường gấp đôi đơn giá đầu tư của thế giới trong giai đoạn hiện nay là việc làm rất không nên, và thường là do bị lợi ích nhóm chi phối.
3. Đề nghị hoãn triển khai đối với tất cả các tuyến còn lại trong dự án “Đường sắt đô thị Hà Nội” nói trên.
25.4.2014
H.M.
Tác giả gửi BVN
Bài tham khảo:
-----------------------------------------------------
Nhà thầu Trung Quốc đội vốn gần 100%: Không thể chấp nhận được!
Thứ Tư, 23/04/2014 06:35
(Tin tức thời sự) - “Không có cơ sở để tính được mức giá đội thầu lên tới gần 100% tổng mức đầu tư ban đầu của dự án”.
PGS.TS Nguyễn Đình Thám - Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội khẳng định.
Không có cơ sở điều chỉnh tổng đầu tư gần 100%
Theo Luật Xây dựng quy định nhà thầu chỉ được điều chỉnh vốn đầu tư dự án tăng tối đa 10% tổng mức đầu tư. Nếu vượt quá 10% là phải thực hiện thẩm định dự án lại từ đầu và trên cơ sở đội vốn công trình phải có lợi cho nhà đầu tư.
|
|
| Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị đội vốn lên gần 100% |
Tuy nhiên, với dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, con số nhà thầu Trung Quốc đưa ra đã bị đội vốn gần 100% (từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tăng thêm 339 triệu USD so với tổng mức đầu tư được phê duyệt trước đó), điều này theo luật là không được phép.
PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhấn mạnh, khi một công trình xây dựng bị đội giá như vậy bắt buộc phải làm lại từ đầu, từ khâu giải trình, thẩm định… không phải nghiễm nhiên công bố con số là được.
“Không thể để tình trạng “chuyện đã rồi” như vậy được, trên thực tế nhiều nhà thầu bắt tay các nhà quản lý áp dụng thủ thuật đưa giá thầu rẻ rồi chờ thời cơ đẩy vốn đầu tư lên. Nếu không quản lý nghiêm khắc, dễ dẫn tới việc công trình đội giá vô tội vạ”, ông cho biết.
Thông tin, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa có ý kiến giao Bộ GTVT thẩm định, quyết định và chịu trách nhiệm vụ đội vốn 339 triệu USD. Đồng thời cũng giao Bộ GTVT phối hợp chặt chẽ với Bộ Kế hoạch-đầu tư cùng các cơ quan liên quan làm việc với phía Trung Quốc để bổ sung nguồn vốn ODA của Trung Quốc cho phần vốn tăng thêm của dự án.
Theo giải trình, các khoản phát sinh lớn nhất tại dự án là chi phí xây dựng (tăng 221 triệu USD), chi phí thiết bị (tăng 20 triệu USD), chi phí giải phóng mặt bằng (tăng 25 triệu USD)... Tuy nhiên, lý do này cũng không nhận được sự đồng tình của PGS.TS Nguyễn Đình Thám.
“Xin điều chỉnh tổng vốn đầu tư với lý do chi phí thiết bị xây dựng tăng giá là không thể chấp nhận được, đó là mức giá bỏ thầu nên không được coi là yếu tố bị ảnh hưởng và được điều chỉnh. Về giải phóng mặt bằng có thể xem xét nhưng phải có giải trình cụ thể”.
Trước ý kiến Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, việc thiếu vốn xin thêm là bình thường và đang xem xét đề xuất phía Trung Quốc cho vay thêm, ông Thám cho rằng chính quan điểm này của lãnh đạo nên mới dẫn tới tình trạng “việc đã rồi” và không theo kế hoạch ban đầu.
“Ngay cả cơ quan quản lý nhà nước mà còn không nhất quán trong chủ trương ban đầu thì sai phạm là đương nhiên. Phải quy trách nhiệm rõ ràng cho người lập dự án, người điều hành dự án. Nói thế nào thì nói việc để xảy ra tình trạng đội vốn rõ ràng là lỗi của quản lý yếu kém. Không thể coi đó là “bình thường”, chính đáng”.
Ông đặc biệt lưu ý, cách làm này gây ảnh hưởng trực tiếp tới đường lối, chiến lược kinh tế vĩ mô, đẩy nhà nước vào thế bị động, ngân sách thâm hụt, nợ công tăng lên.
Đã xong đâu mà đòi... đội giá?
Một chuyên gia khoa cầu đường trường ĐH GTVT cho biết, Phó Thủ tướng phải chỉ đạo làm rõ trách nhiệm đội vốn công trình đường sắt Cát Linh - Hà Đông là đúng. Vì trước thực tế, thiết kế công trình đưa ra một giá mà thi công chưa xong đã phải bổ sung vốn rõ ràng là điều không hợp lý.
Theo Nghị định 83 của Chính phủ, quy định rất rõ, thay đổi tổng mức đầu tư công trình xây dựng gần như là không cho phép.
“Nó chỉ được điều chỉnh đối với một số công trình đặc biệt và được sự xem xét, đồng ý của thủ tướng. Nghĩa là việc điều chỉnh không phải thích là làm được mà phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định của luật pháp”, vị chuyên gia này nhấn mạnh.
Ông cho rằng, việc phải làm là xem xét việc đội vốn đó do nguyên nhân nào, biến động thị trường hay phát sinh khối lượng, hay do thực hiện không đúng luật, lúc đó mới quyết định được.
“Tôi có thể khẳng định, nguyên nhân chính của hàng loạt các dự án bị đội giá chính là do chậm tiến độ. Hiện công trình đã xong đâu mà tính được mức đội giá?”, vị chuyên gia giấu tên cho biết.
Quá đắt!
Ông Trần Hải Minh, giảng viên khoa Vận tải kinh tế - trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội, việc đội giá công trình cũng có thể xảy ra, vì trên thế giới có xảy ra tình trạng với những dự án lớn khi lập dự toán để giảm sức ép từ dư luận nên thường được xây dựng rất khiêm tốn.
Đáng ra đầu tư 100 triệu nhưng chỉ tính khoảng 50-70 triệu. Tuy nhiên, phần đội giá sẽ được tính toán công khai, minh bạch dựa trên khối lượng và đơn giá thị trường.
Một cách kiểm chứng nhanh nhất là kiểm chứng theo suất đầu tư trung bình của thế giới. Ví dụ khi làm một dự án đường sắt tương tự như vậy, trên thế giới họ làm mất bao nhiêu.
Trong khi đó, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, mức đầu tư bình quân trên thế giới với tàu điện ngầm từ 60 - 100 triệu USD/km, đường sắt đô thị trên cao chỉ bằng 1/3 tức khoảng 20 - 30 triệu USD/km. Với 13 km đường sắt mà tổng mức đầu tư (dự kiến điều chỉnh) lên tới 891,92 triệu USD, tức mỗi kilomet tốn gần 70 triệu USD là quá đắt đỏ. Ông Thủy cho rằng, phải xem xét lại trách nhiệm của các đơn vị thực hiện dự án, bởi gánh nặng tăng chi phí vốn vay sau này người dân sẽ phải chịu.
Dự án sẽ xây dựng 13 km đường sắt trên cao và 1,7 km đường sắt vào khu depot. Đường sắt có khổ rộng 1,435m, vận tốc thiết kế tối đa 80km/g, bình quân 35 km/g với thời gian chạy tàu từ Cát Linh đến Hà Đông 23,63 phút. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao, trong đó có hai ga trung chuyển là ga Cát Linh và ga Đại học Quốc gia. Dự án được trang bị 13 đoàn tàu, mỗi đoàn bốn toa xe (một toa chở khoảng 300 người), tần suất vận chuyển tối đa 2 phút/chuyến, tương đương lưu lượng 1,02 triệu người/ngày.
Thời gian thực hiện dự án được phê duyệt là từ tháng 11/2008 đến tháng 11/2013. Nhưng do nhiều vướng mắc nên đến tháng 10/2011 dự án mới được khởi công. Dự kiến tuyến sẽ khai thác vào tháng 6/2015 với điều kiện GPMB hoàn thành trong năm 2013.
Xuân Tùng - Trần Thị Hoài
Nguồn: baodatviet.vn
-------------------------------------------------------------------
Cựu bộ trưởng đường sắt Trung Quốc lĩnh án tử hình treo
Ông Lưu Chí Quân, người từng đứng đầu ngành đường sắt Trung Quốc, vừa bị kết án tử hình hoãn thi hành vì dính líu đến một vụ tham nhũng 130 triệu USD.
· Cựu bộ trưởng đường sắt Trung Quốc ra tòa / Trung Quốc giải tán Bộ Đường sắt sau bê bối tham nhũng
|
|
| Cựu bộ trưởng đường sắt Trung Quốc Lưu Chí Quân. Ảnh: AFP |
Bản án trên được tòa án nhân dân trung cấp số 2 ở Bắc Kinh đưa ra đối với Lưu, 60 tuổi, hôm nay sau khi ông này bị kết tội nhận hối lộ và lạm quyền. Theo luật pháp Trung Quốc, án tử hình treo của ông Lưu thường được giảm xuống mức tù chung thân.
Ông Lưu được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Đường sắt vào năm 2003 và bị sa thải 8 năm sau đó. Cựu quan chức này có một chân trong vụ tham nhũng nghiêm trọng nhất Trung Quốc, liên quan đến 800 triệu nhân dân tệ (tương đương 130 triệu USD), khi quản lý dự án mở rộng hệ thống đường sắt cao tốc tốn kém của nước này.
Theo cáo trạng, ông Lưu đã lợi dụng quyền hành của mình để nâng đỡ 11 người thăng quan tiến chức và giành được các hợp đồng trong dự án đường sắt trên, nhận 64,6 triệu nhân dân tệ (10,5 triệu USD) tiền hối lộ từ năm 1986 đến 2011.
"Ông Lưu chịu trách nhiệm vì những tổn thất lớn về tài sản chung và lợi ích của nhà nước cũng như nhân dân", cáo trạng viết. Theo luật pháp Trung Quốc, án tử hình có thể được áp dụng với những người nhận hối lộ trên 100.000 nhân dân tệ.
Về đời tư, Lưu Chí Quân được cho là có tới 10 nhân tình, trong đó có một số diễn viên nổi tiếng của Trung Quốc. Ông đã bị khai trừ khỏi đảng Cộng sản Trung Quốc hồi tháng 11 năm ngoái.
Hệ thống đường sắt tiêu tốn hàng trăm tỷ USD là một trong các dự án phát triển trọng điểm trong những năm gần đây của Trung Quốc, với niềm tự hào là mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới.
Tuy nhiên, vụ tai nạn nghiêm trọng ở thành phố Ôn Châu năm 2011, làm chết 40 người, đã tạo ra một làn sóng chỉ trích mạnh mẽ trong dư luận Trung Quốc. Nhiều người cho rằng giới chức đã quá nóng vội trong việc mở rộng mạng lưới này mà bỏ qua tính an toàn của hệ thống.
Bộ đường sắt của Trung Quốc đã bị giải thể hồi đầu năm nay. Các chức năng quản lý của cơ quan này được chuyển giao cho Bộ Giao thông, trong khi vai trò thương mại được bàn giao cho một Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc mới được thành lập.
Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã tuyên chiến với nạn tham nhũng và xác định đây là mối đe dọa đối với sự sống còn của đảng, kể từ khi lên nắm quyền lãnh đạo cuối năm ngoái. Hồi tháng một, ông Tập tuyên bố Ủy ban Trung ương về Thanh tra Kỷ luật của đảng sẽ không nhân nhượng với bất kỳ ai vi phạm.
Anh Ngọc
Nguồn: vnexpress.net
---------------------------------------------------------------
Vụ đội vốn 339 triệu đô Đường sắt đô thị Hà Nội: Thủ tướng cần chặn đứng ngay!
6 phản hồiPosted by chepsuviet on 24/04/2014
Dư luận mải bức xúc những vụ tiền tỉ (đồng), triệu (đô) như “đổi mới” sách giáo khoa, đăng cai ASIAD, nên có lẽ không mấy để ý và bức xúc vụ việc tày đình này.
Phải nói nó “tày đình” về tầm mức trắng trợn của việc để cho nhà thầu Trung Quốc thao túng, sẵn sàng làm hao tổn những số tiền khổng lồ từ ngân sách nhà nước, mà đáng kể lại là tiền đi vay của chính Trung Quốc. Ấy thế mà đã có một kẻ, rất có thể tới đây phải cùng chịu chung án kỷ luật vì vụ “đội vốn” này, lại lớn giọng chỉ trích công luận, cho số tiền triệu đô này chỉ là “một tí”.
Giữa lúc dư luận vừa tạm lắng mà chưa có gì để yên lòng vì tình trạng thiếu cầu dân sinh và hàng trăm cầu treo, cầu tạm không an toàn cho dân trên khắp đất nước, và rất nhiều câu chuyện phi lý trong đầu tư bừa bãi cho giao thông vận tải, từ đường sắt, đường thủy, đường bộ, cho tới hàng không, mà người ta có thể dễ dàng vung ra hàng trăm triệu đô la theo kiểu này.
Cũng cần phải nhắc lại rằng cơ quan sẽ phải chịu trách nhiệm đầu tiên về vụ việc chính là “thủ phạm” của cuộc tranh đấu làm cho bằng được hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ ngốn hàng tỉ đô la mấy năm trước. Và cũng lại thấy bóng dáng của “bạn vàng”, khi dư luận râm ran về những cuộc du ngoạn sang Trung Quốc để gọi là “mục sở thị” đường sắt cao tốc, với con số kinh hoàng có tới 21 ông bà nghị tham gia, hòng có được những lá phiếu, bài viết ca ngợi cho đại dự án.
Và không thể quên nghi án ăn hối lộ liên quan đường sắt gần đây nhất, mà cho tới giờ như đang có dấu hiệu “chìm xuồng”.
Kể cả việc cần đặt nghi vấn tham nhũng liên quan tới “đối tác” Trung Quốc, khi chính nước này cũng từng khét tiếng trong lĩnh vực đường sắt, tới độ Bộ trưởng của ngành này phải lĩnh án tử hình vì ăn hối lộ tới 65 triệu đô.
Rõ ràng cần xem lại toàn bộ vụ việc từ khởi đầu, trong đó có các hợp đồng với tổng thầu và giám sát của phía Trung Quốc, để yêu cầu họ phải chịu trách nhiệm các khoản phí tổn, rủi ro.
Ông Thủ tướng đã vừa có một quyết định rút đăng cai ASIAD được ngợi ca là “hợp lòng dân”, giờ hãy ra tiếp một quyết định sáng suốt và kiên quyết về vụ này.
“Cửa” vào vị trí ứng viên cho ghế tổng bí thư của ông chưa phải đã là rộng mở, chắc ông còn phải nỗ lực nhiều nữa để tranh thủ trái tim khối óc dân. Mà vụ đường sắt nói trên cũng như vụ đăng cai ASIAD đều dính với Thủ đô, cứ địa của ông Phạm Quang Nghị, một ứng viên khá nặng ký cho chiếc ghế nóng này.
-
* Mời tham khảo:
- Bộ trưởng GTVT: Ưu tiên xây đường sắt cao tốc TP.HCM-Nha Trang (VietnamNet, 17/6/2010). “Vừa rồi nhiều đại biểu lo ngại việc ta đi thăm quan mô hình Trung Quốc có liên quan đến việc chọn mô hình tương tự và nhà thầu Trung Quốc?”
- 21 ĐẠI BIỂU QUỐC HỘI CÓ VI PHẠM LUẬT PHÒNG CHỐNG THAM NHŨNG ? (Phạm Viết Đào, 15/6/2010).
- Khởi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (VOV, 10/10/2011).
- Vụ JTC: Vì sao nôn nóng làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam? (VOV, 25/3/2014).
- Dự án đường sắt đội giá hơn 300 triệu USD do lỗi chủ đầu tư (VNExpress, 23/4/2014).
- Dân gánh hậu quả (Thanh niên, 23/4/2014). “Bởi nhà thầu được giao thực hiện cả ba nội dung công việc là tư vấn, mua sắm vật tư- thiết bị và thi công xây lắp thay vì thiết kế xong mới chọn nhà thầu thi công như cách truyền thống. Vì chỉ có một đầu mối đảm nhận nên giảm thiểu được sai lệch giữa thiết kế và thi công; có thể triển khai thi công ngay cả khi thiết kế chưa hoàn thiện; việc kiểm soát chi phí cũng dễ hơn… Thế nhưng, ở dự án Đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông, những lợi thế này hoàn toàn bị vô hiệu hóa, thậm chí còn bị chậm tiến độ dẫn đến tăng vốn.”
- Đội giá dự án 300 triệu USD, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam: “Điều chỉnh một tý đã rùm beng cả lên” (Tiền phong, 23/4/2014). - “Cái tí” của ngài Cục trưởng (Lao động, 24/4/2014).
Nguồn: chepsuviet.com