Bauxite Việt Nam

Nguyễn Đình Ấm

Vừa qua, khi manh nha thông tin nhà nước áp giá sàn vé máy bay, dư luận bỗng dậy sóng, và “thông tin thăm dò” này đã cho thấy kết quả: chức trách Bộ GTVT bị “ném đá” tới tấp và đã không thể trả lời dư luận mạch lạc vì… quá khó.

Theo tôi, với thực tế hiện nay đã có hãng HK tư nhân có tiềm lực “ngang ngửa” hãng HK quốc doanh thì Nhà nước chỉ còn cách: Cho tư nhân hóa hãng HK quốc doanh hoặc tài trợ bằng cách nào đó. Bởi vì hãng HK quốc doanh không thể cạnh tranh với HK tư nhân. Có mấy lý do sau:

1-/Không linh hoạt trong SXKD:

Nếu hãng HK tư nhân chỉ cần vài ba ngày có thể thuê một máy bay về kinh doanh khi thấy “có hàng” thì hãng QD phải vài tuần, có khi hàng tháng, nhiều tháng, bởi còn phải lập dự án, báo cáo, phê duyệt… Trong khi việc kinh doanh vận tải HK rất cần linh hoạt, chớp thời cơ những lúc thị trường xuất hiện và “rút” khi thị trường suy giảm. Tất cả các việc khác kể cả việc “bôi trơn” chính sách DN quốc doanh cũng không thể “đua” với DN tư nhân…

2-/Bộ máy cồng kềnh, kém hiệu quả:

Việc biên chế, tổ chức của DN nhà nước nói chung và HKVN nói riêng đều theo nguyên tắc “nhất hậu duệ, nhì quan hệ, ba tiền tệ, bốn trí tuệ”. Ở ngành HKVN có lẽ cũng như các DN quốc doanh khác vốn có sức hấp dẫn (lương cao, ổn định…), ít có cơ quan, DN nào là không có một “quỹ” biên chế “đối ngoại”, tức là bất kể DN thừa hay thiếu lao động nhưng khi cán bộ cơ quan quyền lực cấp trên gửi người vào làm việc họ cũng phải nhận (dù có thể cũng qua thủ tục thi tuyển “làm phép”), cho ngồi ghế “thơm” để đơn vị được ưu ái, cán bộ thêm vững ghế. Ở ngành HKVN rất nhiều CNNV là con em, người thân của lãnh đạo, cán bộ thuộc các cơ quan quyền lực như Bộ Giao thông Vận tải, Văn phòng Chính phủ, Ban Tổ chức trung ương, Bộ chính trị, Bộ Công an, Tài chính… tạo nên một “triều đình con”. Có những người không có chuyên môn gì nhưng được đưa về làm giám đốc nọ, giám đốc kia… Đặc biệt, những đơn vị lương cao, ổn định, “nhiều màu” thì có tỷ lệ con, cháu, người thân quan chức rất cao. Sau các biên chế “đối ngoại” là đến biên chế “quan hệ”, tức con cháu, bạn bè lãnh đạo. Tiếp đến là… tiền. Vừa qua một đơn vị có uy tín điều tra, thăm dò thì 60% dân phải mua việc, mua ghế trong cơ quan, DN nhà nước, nhưng với những ngành hấp dẫn như hàng không, ngân hàng, dầu khí (nay đã tạm kém hấp dẫn)… – ngoại trừ “hậu duệ, quan hệ” ra không tính – con số đó cao hơn nhiều nếu không nói 100%. Những DN quốc doanh từng năm đều phải xin định mức biên chế lao động. Định mức ấy do chính họ đề ra rồi xin Bộ Lao động Thương binh xã hội (LĐTBXH) duyệt, thế nhưng họ thường phải định số biên chế vượt yêu cầu để dễ bề giải quyết các suất “đối ngoại”, và “bán biên chế”. Tôi chưa bao giờ thấy cái Bộ LĐTBXH phản bác yêu cầu của DN nào vì họ hình như chẳng hiểu gì nghiệp vụ của các DN hoặc những chuyện tiêu cực ở bên trong. Do quản lý trong tình trạng ấy nên DN ngành HK cũng như các DN quốc doanh có sức hấp dẫn thường thiếu người giỏi và thừa người “rót nước, pha trà”. Ở Tổng công ty Quản lý bay ngành HKVN có thời kỳ CBNV kháo nhau “ba nhân viên tranh nhau rửa bộ ấm chén” (vì quá thiếu việc) là như thế. Ngoài bộ máy tạm gọi là nghiệp vụ ấy, DN quốc doanh còn có các bộ máy đảng, công đoàn song song tồn tại, không làm ra sản phẩm nhưng hưởng lương, thu nhập ngang với khối sản xuất. Con người là quyết định mà DN quốc doanh dùng người như thế thì làm sao hiệu quả được!

3-/Bộ máy lãnh đạo khủng:

Các DN quốc doanh nói chung cũng như ngành HKVN nói riêng đều có bộ máy lãnh đạo rất đông, các DN lớn như TCT cảng HKVN, TCT hàng không VN (bao gồm Vietnam Airlines-VNA), TCT Quản lý bay… đều có bộ máy lãnh đạo “đông như quân nguyên”: Chủ tịch Hội đồng thành viên, thành viên Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc, 4-5 phó TGĐ… Các thành viên HĐQT không có đồng vốn nào trong DN thì họ cần gì quan tâm những quyết định, kế hoạch SXKD có hiệu quả hay không nhưng hưởng lương gấp 5, 6, 7-10 lần một chuyên viên có chuyên môn nghiệp vụ giỏi thực sự làm việc. Ở TCT HKVN thường có tới 5-7 thành viên, HĐQT có người chẳng có bằng cấp gì về chuyên ngành hàng không, nhiều người từ Bộ Tài chính, Văn phòng Chính phủ hoặc đơn vị cấp trên không có kiến thức về hàng không nhưng được điều về ngồi đó, mỗi tháng họp vài ba lần, đi công tác kiểu “travel” rồi ăn lương 50, 60 triệu đ/tháng... CBNV kháo nhau, mỗi buổi ông nọ, bà kia ngồi “nghe sấm” trị giá 20 triệu đồng. Chỉ “nghe sấm” mà hưởng lương quá cao không những họ tiêu tốn của DN khoản tài chính khổng lồ mà còn tạo ra bất công quá lớn, bởi thế nhiều chuyên viên giỏi đã rời đi làm thuê cho các DN khác, chủ yếu là các hãng HK nước ngoài. Vietjet đang cạnh tranh với VNA, nếu trong đám HĐQT... nói trên có những thành phần gây mất đoàn kết thì chỉ tổ làm cho việc điều hành DN càng rắc rối, trì trệ và khi có sai phạm, thất thoát biết đâu lại... “hòa cả làng”.

4-/ Tham nhũng:

Đã là DN quốc doanh thì phải có tham nhũng, vấn đề chỉ là nhiều hay ít, kín đáo hay trắng trợn mà thôi. Cụ thể là cán bộ ở DN quốc doanh thường giàu có hơn rất nhiều những thu nhập công khai của họ. Số tiền cụ thể vào túi tham nhũng có thể không quá lớn nhưng gây ra hậu họa cho DN thì gấp trăm, nghìn, vạn lần con số tham nhũng đó. Ví dụ, kẻ đang tâm mua con tàu nát chỉ ăn hối lộ vài chục ngàn đô nhưng DN mất cả vài chục triệu đô. Những năm 1995, 1996 lãnh đạo TCT Hàng không VN và “cấp trên phê duyệt” mua hai máy bay Fokker 70 giá 50 triệu USD khi hãng chế tạo đã phá sản. Ông nguyên Phó cục trưởng Cục HKVN Vũ Quý Đĩnh (đã mất) cho biết nhiều người họp thẩm định được phong bì 20.000 USD, còn lãnh đạo chắc phải “nặng đô hơn”. VNA khai thác hai máy bay này gần 20 năm phải mua phụ tùng giá độc quyền, phải thuê một kỹ sư người Hà Lan ăn lương hàng chục nghìn đô/tháng chỉ có việc kiểm tra và ký để ta “yên tâm” thực hiện các chuyến bay. Rất may là hai máy bay không bị tai nạn và khó ai tính được khoản lỗ với hai “con nghiện” này là bao nhiêu… Đó là kiểu “giết mạng người cướp chiếc mũ lá” ở DN quốc doanh. Có lần VNA chỉ vì vô trách nhiệm, “cha chung không ai khóc” mà từ món nợ sửa sang cái văn phòng ở Ý vài ngàn Euro nhưng “cù nhầy” không trả để bị phong tỏa tài khoản ở Pháp, mất tới 5,2 triệu Euro… Ngoài ra, do từ gần chục năm trước không lường hết được tình hình cạnh tranh, VNA đã mua sắm phi đội hùng mạnh đủ chủng loại tàu bay, về sau thị phần thu hẹp mà máy bay vẫn phải nhận như tiến độ hợp đồng, nên đến nay đã rơi vào tình trạng thừa phương tiện…

5-/Những nhiệm vụ phi lợi nhuận:

Ngoài những hạn chế trên, hãng HK quốc doanh VNA còn phải “gánh” các nghĩa vụ mà hãng tư nhân không phải làm:

- Khai phá các đường bay mới: Nếu Nhà nước muốn phát triển, mở mang vùng hẻo lánh nào đó (địa phương nào cũng yêu cầu có sân bay, đường HK) sẽ lệnh cho hãng HK quốc doanh (VNA) phải mở đường bay đến đó và “nuôi” thị trường. Tất cả các đường bay như Hà Nội-Điện Biên, Playcu, Cam Ranh, Sài Gòn-Côn Đảo, Rạch Giá, Đà Lạt, Phú Yên… VNA phải bay lỗ hàng chục năm, hầu hết các đường bay lúc đầu mỗi tuần chỉ bay 1 chuyến bán vé “như cho”, nhưng cũng phải tạm giảm bớt nhiều chuyến (Hà Nội-Điện Biên, Sài Gòn-Phú Yên, Quảng Nam…) vì không có khách. Một số đường bay quốc tế Nhà nước cũng yêu cầu VNA mở đường bay để kích thích du lịch, đầu tư… Tất cả các đường bay mới mở kể cả quốc tế hãng đều phải chịu lỗ có khi cả dăm bảy năm đầu, ví như đường bay đi Pháp…

- Bay chuyên cơ: Lâu nay các chuyến bay chuyên cơ Nhà nước có thanh toán tiền cho hãng theo quy định nhưng cái giá ấy không mấy khi đủ chi vì phục vụ một chuyến chuyên cơ (nhất là đi nước ngoài) rất phức tạp, dễ đảo lộn kế hoạch SX do hay bị bất ngờ, chi phí phát sinh rất cao và có những chi phí “không tên” như người đi theo phục dịch lãnh đạo, hoặc gặp những rắc rối thuế, phí phát sinh trên đường đi…

- Phục vụ “an ninh quốc phòng”: HK quốc doanh phải phục vụ yêu cầu cấp bách của đảng về những việc chính đáng hoặc không, như chở quân ứng cứu mặt trận trong cuộc Trung Quốc xâm lược 6 tỉnh biên giới phía Bắc, các chuyến bay A320 chở quân vào Tây Nguyên trấn áp biểu tình những năm trước…

- Thực hiện chính sách với các thế hệ CBNV từ bao năm nay.

6-/“Ôm rác rưởi” cho cấp trên và DN khác:

Năm 2011 hãng HK cổ phần Jetstar Pacif (JPA-liên doanh với hãng Jetstar Airway công ty con của tập đoàn Quantas-Úc) bị lỗ 2.500 tỷ đồng đáng lẽ phải thanh tra, kiểm toán tìm ra nguyên nhân (nhân viên DN tố cáo do quản lý tồi, tham nhũng, chi quá nhiều tiền quảng cáo cho thương hiệu của đối tác…) và kỷ luật những tập thể, cá nhân gây thua lỗ, thì “cấp trên” (Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Chính phủ) lại lặng lẽ bắt hãng HK quốc gia (VNA) phải nhận JPA và món nợ khổng lồ này. Đây là hành vi mờ ám hòng “vùi êm” số lỗ vô lý và đi ngược lại chủ trương của Nhà nước: Tạo thị trường cạnh tranh trong vận tải HK. Chính món nợ này đã làm cho VNA thêm khó khăn và hiện nay JPA vẫn vùng vẫy trong nợ nần. Ngoài ra hãng JPA còn phải “ôm” hãng Angkor Air của Campuchia để chiếm lĩnh thị trường nước này và buổi đầu cũng không dễ đạt mục đích. Bây giờ hai hãng quốc doanh này lại bị Viejet Air cạnh tranh quá “rát” thì càng khó xoay xở. Lỗ lớn là điều tất nhiên.

Tóm lại, với tất cả các yêu tố trên, hãng HK quốc doanh hay bất cứ DN quốc doanh nào cũng không thể cạnh tranh được với DN tư nhân có tiềm lực “ngang ngửa”. Trước đây VNA, JPA vẫn ổn vì không có hãng HK tư nhân nào đủ tiềm lực cạnh tranh, nhưng nay Vietjet Air đã làm “phát lộ” những điểm yếu “chết người” của DN quốc doanh. Nhiều CBNV của VNA có trình độ quốc tế không thiếu nhiệt huyết với ngành nhưng họ đã không thể vượt qua cái thể chế kìm hãm sáng tạo, “cha chung không ai khóc”, đầy đặc tham nhũng…

Với những ngành nghề có hàng nghìn DN thì việc vài DN “thất bát” như Vinashin, Vinalines, Thép Thái Nguyên, Tơ sợi Đình Vũ… vẫn chưa có vấn đề gì ghê gớm. Nhưng với HKVN chỉ có cơ bản một hãng quốc doanh thì thành vấn đề rồi. Để VNA phá sản hoặc tư nhân hóa thì chỗ khó là Nhà nước không dám bỏ cái “sân sau”, nơi “trèo hái” đặc quyền của mình. Mà duy trì nó thì chỉ còn có cách quy định giá sàn để hạ bớt cường độ cạnh tranh hoặc đổ hàng nghìn tỷ vào tài trợ. Thế nhưng quy định giá sàn khi Vietjet Air không bán phá giá thì lại trái luật cạnh tranh, bị “ném đá”; tài trợ cũng vi phạm luật, đặc biệt Nhà nước đang “thủng túi”.

Quả là “hóc xương gà”!

N.Đ.A.

Tác giả gửi BVN