Bauxite Việt Nam

Nguyễn Đình Đông

Hãy cảnh giác với những con số, thưa các ông, bà Nghị!

Để thuyết phục Quốc hội “thông qua” siêu dự án “cao tốc Bắc Nam”, chúng ta được nghe đương kim Bộ trưởng Dũng đưa ra những con số rùng rợn về số người tử vong vì tai nạn giao thông trong nước mỗi năm. Và, cũng theo ông Dũng, nếu có “cao tốc” thì con số này sẽ giảm đáng kể (20%).

Bỏ qua những chuyện có thể ẩn khuất phía sau về một bàn tay nhám nào đó, từ nước ngoài đang thúc vào lưng những người đang “rất mong Quốc hội thông qua”, chúng ta  thử nhìn lại cách đưa con số:

13.000 trường hợp tử vong ấy có bao nhiêu phần trăm xảy ra trên trục Bắc Nam theo quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, trong khi cả nước có hàng trăm quốc lộ, tỉnh lộ, đường liên huyện liên xã mà dù đã có “cao tốc” đi nữa người ta vẫn phải qua lại như thường? Và, trong số đó có bao nhiêu người chết khi sử dụng phương tiện xe khách đường dài, là lượng khách có thể sẽ sử dụng “cao tốc” nếu có quyền lựa chọn để tránh tai nạn đường bộ? Tôi tin rằng số tử vong trên quốc lộ 1 đối với hành khách đi từ Hà Nội, Vinh, Huế... vào TP HCM chiếm một tỷ lệ có thể tính toán được, và tương tự, số tử vong do tai nạn đường bộ cũng có thể tính được con số gần chính xác.

Chưa kể là ai bảo đảm chính những con tàu “cao tốc” ấy sẽ hoàn toàn không gây tai nạn?

***

Về con số khách hàng sẽ sử dụng “cao tốc” và thời gian hoàn vốn:

Hiện nay, các đôi tàu khách Bắc Nam đã đầy khách quanh năm hay chưa? Hay chỉ ùn ứ vài ngày vào những dịp Lễ, Tết? Cơ cấu khách ùn ứ ấy bao nhiêu phần trăm sẽ chọn phương tiện “cao tốc”? Bởi cho dù lượng khách tăng cao vào dịp Lễ, Tết, nhưng đa số là người lao động làm thuê, họ chọn loại vé rẻ nhất trên các chuyến tàu, xe rẻ nhất để về quê, về với gia đình. Một trăm năm sau thì những người ấy vẫn sẽ là hạng khách bình dân, liệu họ sẽ chọn phương tiện “cao tốc” để được về nhà sớm hơn mươi, mười lăm giờ đồng hồ và bỏ ra một khoản tiền lớn, xa xỉ đối với họ hay là về chậm hơn mươi mười lăm tiếng nhưng tiết kiệm được số tiền lớn đó?

Xin lưu ý rằng hiện nay, những chuyến xe quá đát, không máy lạnh, nhồi nhét khách như đóng hộp, hoặc các loại vé tàu ghế cứng… vẫn là lựa chọn của những người công nhân đi làm thuê xa nhà. Tôi không tin rằng 20, 30 hay 100 năm nữa, thu nhập của những khách hàng chủ lực này đủ dư dả để họ quyết định móc túi mua vé “cao tốc” mỗi khi có việc cần về quê. Thêm nữa, dòng lao động từ phía Bắc đổ vào Nam sẽ ngày càng giảm đi vì sự phát triển đồng đều giữa hai miền, không còn cảnh “cả làng vào Nam” nữa. Lấy đâu ra 195 triệu lượt khách/năm trong số 85 triệu dân Việt Nam?

Còn thương nhân, cán bộ đi công tác? Số này không nhiều, không thường xuyên và khi đó, việc mua vé và đi máy bay dù vẫn như hôm nay thì họ vẫn chọn máy bay được chứ? Thêm nữa, khi đó thương mại được hiện đại hóa, người ta giao dịch bằng internet chứ việc thương thảo, ký kết hợp đồng sẽ ít khi phải mặt đối mặt như hôm nay. Hãy nhớ lại, khi Việt Nam mới mở cửa, lượng thương nhân ngoại quốc ra vào Việt Nam tăng vọt, được một thời gian thì giảm dần bởi các phương tiện liên lạc hiện đại đã thay cho việc phải đến tận nơi.

Đầu tư một số tiền khổng lồ từ nguồn vay chỉ để phục vụ một lượng khách rất “chọn lọc”, trong khi các phương tiện vận tải khác cũng sẽ không ngừng cải tiến cung cách phục vụ, rút ngắn thời gian toàn hành trình… liệu có phải quá xài sang, quá xài hoang không?

Cách tính lượng khách hàng sử dụng “cao tốc” của Bộ trưởng Dũng có vẻ “đếm cua trong lỗ”! Và, cái gọi là “thời gian hoàn vốn” cũng cực kỳ mơ hồ. Khi ấy, ông Dũng cũng chẳng còn sống mà nghe hậu thế trách móc hay lên án về một kiểu vĩ cuồng nhưng mạt nước này.

Theo thống kê của Tiến sĩ Trần Đình Bá:

“Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435mm và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/giờ trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000mm qua khổ 1.435mm trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28.918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435mm và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững”.

Ưu thế của đường sắt so với đường bộ là khả năng vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh thì “cao tốc” bó tay. Việt Nam vẫn sẽ phải dùng hệ thống đường sắt cũ, tức là trong cùng một trục Nam Bắc có tới hai hệ đường sắt, một rất rẻ, một rất đắt. Hàng hóa đương nhiên chọn hệ rẻ, hành khách, xin cam đoan rằng đa số sẽ chọn hệ rẻ, chậm một tí mà rẻ nhiều. Bộ trưởng không biết rằng hành khách đi tàu xe của Bộ trưởng phải đem cơm nắm mà đi toa giường nằm. Họ buộc phải đi toa nằm vì không mua được vé ngồi, chứ tính toán, tiết kiệm từng đồng nước uống đó, thưa Bộ trưởng!

Dân Nhật họ vẫn dùng Shinkansen đó thôi?

Xin thưa, thu nhập dân Nhật cao nhất nhì thế giới, đừng so với họ. Hãy so với người lao động Trung Quốc, Ấn Độ thôi, bởi với đà phát triển kinh tế như hiện nay, dân Việt Nam 1000 năm nữa cũng đừng mơ tới mức sống của dân Nhật, dân Pháp, dân Đức… là những nơi có “cao tốc” đang hoạt động. Mà “cao tốc” ở đó cũng mới chỉ hoạt động trong những tuyến đường ngắn, được người dùng lựa chọn thay vì đi máy bay.

Hãy xem đôi tàu 5 sao Sài Gòn - Nha Trang kìa, ngoại trừ số ít khách du lịch tiêu tiền đôi lần, còn khách thông thường đã không chọn, bởi giá vé đắt hơn so với tàu, xe khác.

Hãy xem tàu cánh ngầm tuyến Cần Thơ, chỉ đắt hơn đi loại xe đò chật chội, nguy hiểm một chút thì người ta đã thà chọn thứ phương tiện “chật, nguy hiểm” ấy để nói “không” với tàu cánh ngầm Sài Gòn – Cần Thơ.

Tất nhiên, khi “cao tốc” Việt Nam mới ra đời, người ta sẽ đi thử cho biết, và sau đó thì chỉ còn 20% lượng khách thôi. Lỗ thấy trước mắt.

Dĩ nhiên là lỗ tiền dân.

NĐĐ

Nguồn: NguyenDinhDong Blog