Bauxite Việt Nam

Thời báo Kinh tế Sài Gòn

(TBKTSG) - Việt Nam có lợi thế của người đi sau. Chẳng hạn như trong lĩnh vực viễn thông, nhờ đầu tư sau nên Việt Nam đã có thể đi thẳng ngay vào những công nghệ mới nhất, hiện đại nhất và tránh được cảnh phải gánh chịu một hệ thống hạ tầng lạc hậu do đầu tư ngay từ lúc công nghệ còn sơ khai như nhiều nước khác.

Đây là một lợi thế cần tận dụng, kể cả trong trường hợp lợi thế của người đi sau chỉ đơn thuần là tránh sai lầm của người đi trước. Vậy Việt Nam có thể rút ra bài học gì sau những tranh luận về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam năm ngoái và những diễn biến gần đây ở Trung Quốc liên quan đến hệ thống đường sắt của nước này. Sau tai nạn đường sắt cao tốc thảm khốc ở Ôn Châu, Chiết Giang hồi cuối tháng 7, chính quyền Trung Quốc vừa mới quyết định ngưng hết tất cả các dự án đường sắt mới, giảm tốc độ trung bình của các tàu cao tốc đang hoạt động, kiểm tra độ an toàn đối với tất cả các tuyến đường sắt. Cuối tuần trước, 54 tàu cao tốc bị thu hồi để sửa chữa toàn diện... Trước đó, hàng loạt vấn đề cả kỹ thuật lẫn con người đã buộc Trung Quốc phải cải tổ bộ máy lãnh đạo ngành đường sắt và xem lại tổng thể định hướng phát triển ngành này.

Là người đi sau, rút được bài học từ sự nóng vội của Trung Quốc khi dồn sức vội vàng phát triển hệ thống đường sắt cao tốc trong khi chưa chuẩn bị các điều kiện cơ sở hạ tầng khác như công nghệ, quản lý, điều hành, Việt Nam nên có những động thái dứt khoát đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam tuy đã không được Quốc hội khóa trước thông qua nhưng hiện vẫn đang được nghiên cứu dưới dạng báo cáo khả thi. Khi bị các đại biểu Quốc hội chất vấn, Bộ trưởng Giao thông Vận tải lúc đó là ông Hồ Nghĩa Dũng biện bạch: “Trên cơ sở [nghiên cứu] đó, nếu thấy khả thi, có tính hiện thực sẽ báo cáo Quốc hội lúc thích hợp. Nếu Quốc hội đồng ý mới quyết định đầu tư”.

Việc nghiên cứu khả thi, cho dù có được sự tài trợ của Nhật Bản đi chăng nữa, cũng là một sự lãng phí công sức và cơ hội bởi một khi còn vương vấn với dự án đường sắt cao tốc hoành tráng với tốc độ 300 - 350 ki lô mét/giờ, ngành đường sắt sẽ không dồn tâm trí vào những dự án thay thế, như nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu, như xây dựng một dự án đường sắt mới, khổ 1,435 mét, tốc độ chừng 150 ki lô mét/giờ. Hệ thống đường sắt khổ 1 mét hiện nay đã quá lạc hậu vì là đường đơn, có tốc độ lưu thông vào loại thấp nhất thế giới, chạy qua nhiều đô thị, giao cắt nhiều với đường bộ. Chỉ riêng chuyện trên các đoàn tàu Thống Nhất, hệ thống vệ sinh vẫn thải thẳng xuống đường ray là một sự nhức nhối, không thể chấp nhận được trong thế kỷ 21 này.

Trên thực tế, kinh phí mà Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) dự định cấp cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để nghiên cứu chỉ là 2 triệu đô la Mỹ, chỉ đủ để nghiên cứu khả thi hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TP HCM. Tính khả thi vì thế càng thấp và khả năng dự án được Quốc hội thông qua lại càng mong manh hơn bao giờ hết.

Thiết nghĩ nên bỏ một ít kinh phí đi nghiên cứu thực tế tại Trung Quốc, tìm hiểu vì sao nước này ngưng hết mọi dự án đường sắt cao tốc mới, vì sao hệ thống đường sắt cao tốc đã hoạt động lại vắng khách, chịu nhiều thua lỗ và có nhiều trục trặc. Đó chính là tận dụng ưu thế của người đi sau để hướng quyết tâm của chúng ta vào một hướng đi mới.

Nguồn: thesaigontimes.vn