G.Đ.
| Biết nói làm sao nữa bây giờ. Một bà bán xôi ở Hà Nội đã buông ra những tiếng chửi cho hả tức như sau: “Sau chuyện tàu cá vừa đóng của ngư dân ra biển bị rỉ sét được giải thích là do nước biển mặn, nay lại đến tàu điện trên cao. Bên nghiệm thu bảo ray không bôi mỡ chống rỉ. Ban quản lý bảo có nhưng do thi công và trời nắng nóng nên bị bong, và chỗ nào rỉ sẽ... bôi lại ! Bà bán xôi tức lắm: - Tiên sư bọn Trần Ích Tắc! Đường sắt không phơi dưới nắng mưa thì lắp trong nhà chúng nó à? Chúng nó Quản lý mà sao bênh nhà thầu chằm chằm thế? Cái éo gì cũng đổ tại Giời chắc. Giời vật chết chúng nó luôn!” (FB Lê Quý Hiền). Chửi thế e còn quá nhẹ vì đối với lũ người khấu đầu Tàu Cộng để kiếm những đồng tiền nhét cho nặng túi, bất chấp dân và nước chết đến đâu thì chết, xem ra nay mỗi lúc mặt càng trơ trán bóng, không còn sợ gì ai. Cứ đọc những “phản hồi” của Ban quản lý dự án đường sắt Bộ GTVT đối với kết luận nghiệm thu của Hội đồng Nghiệm thu tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông vừa xong (xem phần Phụ lục) thì biết chúng ngang nhiên vênh váo đến mức nào. Mà lũ ấy ở đâu ra mà nhiều thế nhỉ. Từ đầu những năm 90 thế kỷ trước người viết những dòng này đã được dự những cuộc họp “rút kinh nghiệm” rất nghiêm túc từ cấp trung ương, về hậu quả của loạt dây chuyền công nghệ mía đường, dâu tằm, rồi xi măng lò đứng của nhà thầu Tàu Cộng... phổ biến đến tận giới trí thức, tưởng lũ chúng là quan chức cấp cao phải được “rút kinh nhiệm” kỹ hơn, thì cũng phải biết thẹn, nhục rồi chứ. Có hay đâu càng rút kinh nghiệm càng lờn, không chừng lại còn là cơ hội để chúng công khai trao cho nhau những “kinh nghiệm ngược”, rằng cứ phải rúc đầu vào các phi vụ kiểu này mới “có đồng ra đồng vào”. Thành thử kinh nghiệm cứ việc rút mà đội quân tội phạm mỗi lúc một đông thêm. Bây giờ thì không đếm hết được nữa. Bởi thế, nhiều khi nghĩ lại, những cuộc họp “rút kinh nghiệm” quan trọng nói trên cứ như là đóng trò với nhau, để cấp tối cao có dịp thanh minh với cấp dưới (và với trí thức): Ấy, tội lỗi là do đám thừa hành cả đấy, chứ chúng tớ thì hết sức trong sạch, không hề đi đêm với “ông anh” một tẹo nào đâu. Mà có khi kẻ mang danh thay mặt Trung ương xuống phổ biến kinh nghiệm “nghiêm túc” thuở ấy cũng đã từng vớ bẫm ở một vài dự án “lò đứng lò nằm” của “ông anh” rồi cũng chưa biết chừng. Rồi thì cuối cùng, tất cả một lũ tay nhúng chàm làm cho đất nước bầy hầy khắp nơi không cách nào dọn dẹp được kia sẽ lại được “thanh lọc lương tâm” bằng cái phương pháp tuyệt vời của cụ Tổng: chịu cách đi mấy cái chức mà chúng đã nắm trong quá khứ. Riêng túi tiền thì... yên lòng ôm theo lúc xuất ngoại, không hề suy suyển. Bà bán xôi cứ tha hồ mà chửi nhé. Nguyễn Huệ Chi |
Chưa dùng nhưng tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông đã có hàng loạt dấu hiệu không an toàn (Hình: Thanh niên).
HÀ NỘI – Hội Ðồng Nghiệm Thu các công trình xây dựng của Bộ Xây dựng Việt Nam vừa kết luận, hệ thống đường ray của tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông tiềm ẩn nguy cơ không an toàn!
Tờ Thanh niên cho biết, sau khi kiểm tra, hội đồng này phát giác tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông “có một số vấn đề về chất lượng”: Tuy chưa dùng nhưng một số đoạn ray đã bị rỉ sét vì không được phủ lớp chống rỉ. Khe hở ở một số mối nối không đáp ứng yêu cầu cầu kỹ thuật là 8 mm nên các mối nối có thể bị chạy hay ray bị gãy dưới tác động của nhiệt độ. Tại một số vị trí, nhiều ốc liên kết giữa phụ kiện với ray cũng không đúng yêu cầu kỹ thuật.
Hội đồng Nghiệm thu các công trình xây dựng của Bộ Xây dựng Việt Nam nhận định, nhà thầu Trung Quốc, chưa tính toán rõ ràng những tác động bởi nhiệt độ và hoạt động của các đoàn tàu đến các tấm bê tông liên kết các thanh ray với dầm để đề ra các giải pháp phù hợp về kỹ thuật, tránh hiện tượng nứt. Tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông chưa hoạt động nhưng tại một số vị trí đã xuất hiện các vết nứt dài và sâu. Những thanh ray gỗ lắp đặt tại các ga cũng có vết nứt.
Nhà thầu Trung Quốc cũng chưa thực hiện đầy đủ các thí nghiệm theo yêu cầu kỹ thuật về độ đàn hồi, cường độ của phụ kiện, các chỉ tiêu cơ lý của tấm đệm cao su, nhất là chỉ số lão hóa,…
Tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông còn tiềm ẩn nguy cơ không an toàn ở các cầu thang lên xuống nhà ga (thiếu dây cứu sinh, lưới an toàn, biển báo)…
Kết luận vừa kể có từ cuối Tháng Tư nhưng đến nay mới được báo chí tiết lộ, sau khi chính quyền Việt Nam ký khế ước vay Trung Quốc thêm 250 triệu Mỹ kim để hoàn tất dự án metro Cát Linh-Hà Ðông hồi trung tuần Tháng Năm.
Tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông là dự án metro đầu tiên tại Việt Nam. Lẽ ra dự án này phải hoàn tất vào năm 2013 nhưng đến nay vẫn còn dở dang. Sau nhiều lần điều chỉnh, giới hữu trách Việt Nam… hy vọng là đến giữa năm 2018 sẽ có thể đưa tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông vào khai thác thương mại!
Tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông được xem là điển hình cho hợp tác Việt-Trung về vốn, nhà thầu, công nghệ nhằm phát triển kinh tế-xã hội.
Trong quan hệ hợp tác bám sát phương châm “16 chữ vàng” (láng giềng hữu nghị, hợp tác toàn diện, ổn định lâu dài, hướng tới tương lai) và “tinh thần bốn tốt” (láng giềng tốt, bạn bè tốt, đồng chí tốt, đối tác tốt) vì “có cùng ý thức hệ và thể chế chính trị” này, Việt Nam luôn luôn “ngậm đắng, nuốt cay”.
Sau nhiều lần thất hứa, năm 2014, nhà thầu Trung Quốc thề sẽ hoàn tất công trình xây dựng tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông vào Tháng Sáu năm 2015 nhưng đến Tháng Sáu năm 2015 thì có thông báo là thời điểm khánh thành được dời lại đến cuối năm 2015. Ðến cuối năm 2015, có tin phải đến hết quí 1 năm 2016 tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông mới hoàn tất và cho chạy thử, song trong năm 2016, sự kiện đáng chú ý nhất liên quan tới tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông là Việt Nam phải ký một thỏa thuận đề nghị vay thêm tiền từ Trung Quốc nhằm hoàn tất dự án này (thỏa thuận đó vừa chính thức được ký kết dưới sự chứng kiến của ông Trần Ðại Quang, Chủ tịch nhà nước Việt Nam, trong chuyến thăm Trung Quốc từ 11 đến 15 Tháng Năm).
Ngoài sự nổi tiếng vì chậm trễ, công trình xây dựng tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông còn nổi tiếng vì thiếu an toàn. Ðến nay đã có ít nhất sáu vụ tai nạn do: Cẩu bị sập, cẩu đứt cáp làm rớt lúc thì cọc thép, lúc thì dầm thép, đè chết và làm người đi đường trọng thương, giàn giáo đột nhiên sập xuống khi đang đổ bê tông.
Dự án tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông còn gây phẫn nộ vì sự tráo trở của nhà thầu Trung Quốc. Nhà thầu Trung Quốc đã đòi nâng vốn đầu tư dự án từ 553 triệu Mỹ kim lên 892 triệu Mỹ kim. Tuy yêu sách này phi lý song bất chấp sự can gián của chuyên gia nhiều giới, chính quyền Việt Nam vẫn vay thêm của Trung Quốc 339 triệu Mỹ kim để đáp ứng đòi hỏi của… nhà thầu Trung Quốc!
Khi đến thăm Trung Quốc hồi Tháng Chín năm ngoái, Thủ tướng Việt Nam từng đề nghị Thủ tướng Trung Quốc “sớm khai triển khoản vay bổ sung cho dự án xây dựng tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông, bảo đảm tiến độ, chất lượng, đưa công trình này vào sử dụng theo đúng dự kiến là… năm 2018”!
Theo báo chí Việt Nam thì tổng vốn đầu tư cho dự án xây dựng tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông chỉ tăng thêm 250.62 triệu Mỹ kim chứ không phải là 339 triệu Mỹ kim như chính quyền Việt Nam từng đồng ý hồi Tháng Bảy năm 2015!
Lúc đó, ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ Giao thông-Vận tải Việt Nam, thú nhận, sở dĩ “lộ trình” thực hiện tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông liên tục thay đổi vì tất cả mọi thứ đều phụ thuộc hoàn toàn vào nhà thầu Trung Quốc. Cũng vì vay tiền của Trung Quốc nên ngoài việc phải dùng nhà thầu Trung Quốc, Việt Nam còn phải mua những thứ còn lại của Trung Quốc.
Theo ông Trường, việc mua hệ thống đường ray, hệ thống thông tin-tín hiệu và 13 đoàn tàu có tổng trị giá là 200 triệu Mỹ kim.
Hồi Tháng Hai vừa qua, giới hữu trách Việt Nam cho biết, muốn vận hành tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông thì phải tuyển 600 người và phía Việt Nam đã tuyển, gửi 200 người sang Trung Quốc nhờ đào tạo.
Tin vừa kể tiếp tục làm công chúng Việt Nam sôi sùng sục vì một tuyến metro 13 cây số mà cần chừng đó lao động thì khi hoàn tất 300 cây số metro ở Hà Nội như dự trù sẽ cần bao nhiêu người? Tại sao trong khi metro ở các quốc gia khác đã được tự động hóa thì tuyến metro Cát Linh-Hà Ðông lại cần nhiều nhân lực đến vậy? Phải chăng công nghệ Trung Quốc quá lạc hậu và nếu vậy thì việc gì phải vay Trung Quốc hơn 800 triệu Mỹ kim?
G.Ð.
Nguồn: http://www.nguoi-viet.com/viet-nam/xay-metro-o-ha-noi-tien-trung-quoc-nen-nguy-co-khong-toan/
Phụ lục:
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông rỉ sét: Ray, tà vẹt nhập Trung Quốc
Mai Hà
Tối 29.5, Ban QLDA đường sắt, Bộ GTVT đã có thông tin phản hồi về kết luận của Hội đồng Nghiệm thu nhà nước liên quan đến việc đường ray, tà vẹt trên tuyến Cát Linh - Hà Đông bị rỉ sét, xuất hiện vết nứt sâu.
Ban QLDA cho biết, vật tư như ray, tà vẹt đều nhập khẩu Trung Quốc và một số chi tiết lắp đặt như tại các dự án của Trung Quốc
Cụ thể, về kết luận “trước khi lắp ray chưa phủ lớp dầu mỡ chống gỉ cho ray và phụ kiện liên kết, hiện một số vị trí đã rỉ sét ”, Ban này cho rằng, ray, phụ kiện nhập khẩu của dự án với đầy đủ tiêu chuẩn và thí nghiệm kiểm tra của nhà máy sản xuất, được Tổng thầu bảo quản tại kho bãi theo đúng quy định. Kiểm tra trước khi lắp đặt cho thấy toàn bộ phụ kiện đều mới xuất xưởng và đã được bôi lớp dầu chống gỉ.
Tuy nhiên, trong quá trình thi công ngoài công trường, phải lắp ráp tổ hợp thành các mô đun, cộng với quá trình làm sạch sau đổ bê tông liên kết đã làm lớp dầu chống gỉ của một số phụ kiện không còn, cộng với điều kiện thời tiết bên ngoài (nắng, mưa) nên một số vị trí đã bị oxi hóa bề mặt. Sau thời điểm Hội đồng Nghiệm thu đi kiểm tra, Ban đã chỉ đạo và Tổng thầu thực hiện bôi dầu mỡ bảo vệ phụ kiện đã lắp đặt.
Về kết luận khóa hệ thống đường ray có khe hở chưa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật là 8 mm, tiềm ẩn nguy cơ cháy mối nối hoặc bị đứt gãy bởi nhiệt độ, theo lý giải của Ban QLDA, khe hở được thiết kế là 8 mm (± 2 mm) theo nhiệt độ trung bình tính toán. Sau khi lắp đặt, hệ thống đường ray vẫn đang trong quá trình căn chỉnh và chưa điều chỉnh cố định ở phạm vi có mối nối, quá trình thi công và khai thác sau này sẽ điều chỉnh để đảm bảo tiêu chuẩn.
Kết cấu ray, tà vẹt theo tiêu chuẩn Trung Quốc
Về hiện tượng có “vết nứt dài và sâu” theo kết luận của Hội đồng, Ban QLDA cho rằng, kết cấu đường ray và liên kết giữa tà vẹt đường ray và bản mặt cầu sử dụng trong dự án đều được áp dụng trong các dự án của Trung Quốc. Đối với các vết nứt từ biến bê tông trên bản liên kết theo “quy phạm thiết kế kết cấu bê tông” GB50010-2010 được phép có vết nứt không lớn hơn 0,2 mm - căn cứ quy phạm để xử lý các vết nứt nếu vượt quá trị số cho phép.
Ban QLDA cũng thừa nhận các thanh tà vẹt gỗ lắp tại khu vực depot dù đã tẩm thuốc phòng mục nhưng một số thanh xuất hiện vết nứt. Ban này thông tin, tà vẹt cho vị trí lắp đặt ghi đều là hàng hóa được sản xuất và nhập khẩu từ Trung Quốc với đầy đủ tiêu chuẩn và thí nghiệm kiểm tra của nhà máy sản xuất.
Trước khi lắp đặt, tư vấn kiểm tra và chấp thuận đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đồng thời có các biện pháp xử lý đối với trường hợp có nứt (đảm bảo vết nứt tà vẹt gỗ không lớn hơn 2 mm; có thể dùng thép mạ kẽm đường kính 4mm quấn đai hai đầu). Nhưng cũng thừa nhận, việc này còn tiếp tục phải được kiểm tra xử lý trong quá trình khai thác sau này.
Ngoài ra, Ban này cho biết đã yêu cầu Tổng thầu EPC Trung Quốc thực hiện thí nghiệm mỏi (chỉ số lão hóa) đảm bảo yêu cầu kỹ thuật các loại vật tư, vật liệu ray và sẽ tiếp tục đưa các chi tiết riêng lẻ đến phòng thí nghiệm của Việt Nam để kiểm tra. Ngoài ra, các hồ sơ kết cấu thép bị đánh giá “sơ sài, không tính toán cụ thể” hay việc xử lý nền đất yếu chưa cung cấp đủ hồ sơ, Ban này cho biết sẽ báo cáo cụ thể, đầy đủ các hồ sơ liên quan cho Hội đồng nghiệm thu.
M.H.
