Bauxite Việt Nam

Tất Đạt

Việc Trung Quốc được trao dự án và Nhật Bản bị từ chối dường như chủ yếu do Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận rủi ro tài chính của dự án (tức là từ bỏ bảo lãnh của chính phủ Indonesia và do đó, có thể tuân theo các chỉ tiêu ODA quốc tế) trong khi Nhật Bản không thể hoặc không muốn làm như vậy.

Do lưu lượng hành khách tương đối hạn chế, giá vé sẽ phải được đặt ở mức thấp để phù hợp túi tiền của người dân trung bình (và để tránh phản ứng chính trị). Tạo ra đủ dòng tiền để trả nợ có vẻ như là một thách thức lớn.

Việc Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận rủi ro đã nói lên nhiều điều về cách Trung Quốc nhìn nhận viện trợ cơ sở hạ tầng ở khu vực châu Á.

Theo báo chí, Trung Quốc cũng đã đưa ra những lời đề nghị "ngọt ngào" bằng nhiều cách khác, bao gồm cam kết thành lập liên doanh với các công ty Indonesia để sản xuất đầu máy cho hệ thống đường sắt cao tốc, đường sắt điện, đường sắt hạng nhẹ, không chỉ cho Indonesia mà còn xuất khẩu. đến các nước Châu Á khác; chuyển giao công nghệ liên quan; và cũng để cải tạo và xây dựng lại các ga tàu.

"Chúng ta đã thua Trung Quốc ở Indonesia như thế nào?" là câu hỏi được tranh luận sôi nổi trong các văn phòng chính phủ và các khu hành pháp trên khắp Nhật Bản hồi năm 2015.

Điều khiến câu hỏi - và câu trả lời của nó - đặc biệt cấp bách và căng thẳng đối với Nhật Bản là chiến thắng vào phút chót của Trung Quốc trong cuộc đua giữa 2 nước cho dự án đường sắt cao tốc trị giá 5 tỷ USD có thể là một điềm báo trước cho Tokyo về những thất bại lớn và tổn thất ngày càng nhiều trong các cuộc cạnh tranh giành dự án cơ sở hạ tầng ở Châu Á.

Thua cuộc trong đấu thầu cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến chiến lược tăng trưởng chính của ngành công nghiệp Nhật Bản.

Dự án tàu cao tốc ở Indonesia

Sau khi Indonesia tuyên bố quốc gia thắng gói thầu xây đường tàu cao tốc là Trung Quốc, phía Nhật Bản đã phải hứng chịu cú sốc lớn và thất vọng khi mất dự án đặc biệt tại thị trường được cho là hấp dẫn nhất châu Á về cơ sở hạ tầng mới - Indonesia, quốc gia có dân số lên tới 250 triệu người. Theo Forbes, việc thua cuộc đã làm lung lay niềm tin của người Nhật.

Bộ trưởng Kế hoạch Phát triển quốc gia Indonesia, Sofyan Djalil, đã báo tin không vui này vào ngày 29/9/2015 trong cuộc họp với Thư ký nội các chính phủ của ông Abe khi đó là ông Suga Yoshihide. Thông điệp được đưa ra là Tổng thống Indonesia Joko Widoko đã cân nhắc giữa đề dự án từ Nhật Bản và Trung Quốc và cuối cùng đã chọn Trung Quốc.

Mô hình tàu cao tốc ở Indonesia.

Ông Suga đã gọi quyết định này là "cực kỳ đáng tiếc" và "khó hiểu".

Teten Maskuki, chánh văn phòng tổng thống Indonesia, nói rằng quyết định của ông Joko chủ yếu dựa vào cách tiếp cận của Trung Quốc, đó là áp dụng giải pháp "doanh nghiệp với doanh nghiệp" chứ không phải tiếp cận theo hướng "chính phủ với chính phủ" mà Nhật Bản đề xuất.

Một bài báo tiếng Nhật ngày 22/9/2015 trên trang Toyo Keizai Online viết: "Bảy năm nỗ lực của người Nhật đã trở thành công cốc". Việc lập kế hoạch cho dự án - một tuyến đường sắt tốc độ cao (300 km/h) kéo dài 730 km qua đảo Java từ Jakarta đến Surubaya - bắt đầu một cách nghiêm túc vào năm 2009 với một nghiên cứu khả thi do chính phủ Nhật Bản tài trợ.

Nghiên cứu kết luận rằng đoạn 144 km giữa Jakarta và Bandung là có tính khả thi nhất về mặt thương mại - xét về nhu cầu từ hành khách. Sau khi thực hiện nghiên cứu và hoàn toàn tin tưởng vào chất lượng và độ tin cậy hàng đầu thế giới của công nghệ tàu Shinkansen của Japan Rail, Nhật Bản nắm chắc niềm tin rằng sẽ thắng gói thầu.

Theo kế hoạch của Nhật Bản, thời gian xây dựng sẽ kéo dài 5 năm, bao gồm cả thời gian vận hành chạy thử nghiệm nguyên 1 năm. Nếu bắt đầu xây dựng vào năm 2018, tuyến sẽ sẵn sàng vận chuyển hành khách vào năm 2023. Tổng chi phí sẽ là khoảng 64 nghìn tỷ Rupiah (534,6 tỷ Yên, tương đương 4,5 tỷ USD).

Chính phủ Nhật Bản hoạt động thông qua JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) sẽ tài trợ 75% chi phí bằng khoản vay dài hạn 0,1% bằng đồng Yên (các điều khoản và điều kiện phù hợp với công ước quốc tế về tài trợ ưu đãi). 25% còn lại sẽ do chính phủ Indonesia và các doanh nghiệp tư nhân huy động.

Điều quan trọng là, khoản vay ưu đãi của Nhật Bản - phù hợp với các công ước quốc tế về cho vay chính thức của chính phủ - yêu cầu chính phủ Indonesia bảo lãnh.

Chiến thắng của Trung Quốc

Vào tháng 10/2014, khi các cơ quan và công ty Nhật Bản chuẩn bị cho dự án, Tổng thống Indonesia Joko Widoko tuyên thệ nhậm chức.

Khi vận động tranh cử, ông Joko đã kêu gọi đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, ông Joko đã vận động tranh cử với tư cách là "người của nhân dân" với ưu tiên cải thiện phúc lợi cho những người dân ở nông thôn và bình dân của Indonesia thay vì những người giàu có hơn ở các thành phố lớn.

Vào tháng 1/2015, chính phủ của ông Joko về cơ bản đã ngừng triển khai dự án đường sắt cao tốc. Vào tháng 3, ông Joko đã đến Tokyo và Bắc Kinh.

Tại Tokyo từ ngày 22 đến 25/3, ông Joko đã gặp Thủ tướng Nhật Bản khi đó là ông Abe và các quan chức khác. Ông Joko đã nhận được cam kết hỗ trợ khoản vay bằng đồng Yên Nhật để cải thiện mạng lưới đường sắt đô thị của Jakarta, nhưng không có tiến triển nào trong việc giải quyết các vấn đề với dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung.

Ông Joko gặp ông Abe.

Sau đó, vào ngày 26/3/2015, ông Joko đến thăm Bắc Kinh và gặp chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình. Ông Tập đã công khai tuyên bố ủng hộ dự án cao tốc của Indonesia và hai chính phủ đã ký một bản ghi nhớ nêu rõ mối quan tâm của Trung Quốc đối với tuyến Jakarta-Bandung.

Trước cuộc gặp giữa ông Joko và ông Tập, Trung Quốc đã đưa ra nhiều đề xuất cho dự án. Đề xuất của Trung Quốc cho biết tổng chi phí dự án là 74 nghìn tỷ Rupiah (tương đương 5,2 tỷ USD). Dù chi phí cao hơn Nhật Bản, nhưng Trung Quốc cam kết tài trợ toàn bộ với lãi suất 2%. Hơn nữa, dự án sẽ hoàn thành trong 3 năm - có nghĩa là sẽ bắt đầu hoạt động được từ năm 2018.

Indonesia đã thuê một ngân hàng đầu tư để đánh giá các đề xuất của Trung Quốc và Nhật Bản. Tuy nhiên, điều khiến Indonesia băn khoăn nhất là dự án sẽ không dùng ngân sách chính phủ và ông Joko tuyên bố rằng chính phủ Indonesia sẽ không bảo lãnh các khoản này.

Chi phí cao trong đề xuất dự án cũng được khẳng định là "không thể chấp nhận được". Nhắc tới tốc độ đề xuất 300 km/h của các tuyến tàu cao tốc, các quan chức Indonesia cho rằng tốc độ 200-250 km/h cũng có thể chấp nhận được, và hy vọng qua đó sẽ cắt giảm chi phí xây dựng khoảng 30-40%.

Việc Trung Quốc được trao dự án và Nhật Bản bị từ chối dường như chủ yếu do Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận rủi ro tài chính của dự án (tức là từ bỏ bảo lãnh của chính phủ Indonesia và do đó, có thể tuân theo các chỉ tiêu ODA quốc tế) trong khi Nhật Bản không thể hoặc không muốn làm như vậy.

Do lưu lượng hành khách tương đối hạn chế, giá vé sẽ phải được đặt ở mức thấp để phù hợp túi tiền của người dân trung bình (và để tránh phản ứng chính trị). Tạo ra đủ dòng tiền để trả nợ có vẻ như là một thách thức lớn.

Việc Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận rủi ro đã nói lên nhiều điều về cách Trung Quốc nhìn nhận viện trợ cơ sở hạ tầng ở khu vực châu Á.

Theo báo chí, Trung Quốc cũng đã đưa ra những lời đề nghị "ngọt ngào" bằng nhiều cách khác, bao gồm cam kết thành lập liên doanh với các công ty Indonesia để sản xuất đầu máy cho hệ thống đường sắt cao tốc, đường sắt điện, đường sắt hạng nhẹ, không chỉ cho Indonesia mà còn xuất khẩu. đến các nước Châu Á khác; chuyển giao công nghệ liên quan; và cũng để cải tạo và xây dựng lại các ga tàu.

Được hưởng lợi rất nhiều từ sự cạnh tranh giữa Nhật Bản và Trung Quốc trong một dự án, Indonesia vẫn hy vọng sẽ tiếp tục thuyết phục Nhật Bản (và tất nhiên là cả Trung Quốc) quan tâm đến những dự án tiếp theo.

Cho tới nay, tuyến đường sắt cao tốc ở Indonesia vẫn chưa hoạt động. Liệu nó có "thành công" từ quan điểm thương mại thông thường hay không là điều không thể biết trước được. Nhưng về mặt ngoại giao kinh tế của Trung Quốc, đó chắc chắn là một bước tiến có ý nghĩa sâu sắc và quan trọng. Trong khi đối với Nhật Bản, đây là dịp để suy nghĩ về các chính sách và chiến lược ở châu Á.

T.Đ.

Nguồn: soha.vn