Bauxite Việt Nam

 Vũ Quang Việt

25 Tháng Mười Hai, 2024

Bài thứ hai, tiếp nối bài “Về lịch sử và chiến lược xây dựng hệ thống xe lửa cao tốc ở Trung Quốc”

Ảnh minh hoạ: một cây cầu cụt thuộc dự án đường sắt hơn 7000 tỷ đồng Bắc Ninh – Quảng Ninh bị bỏ hoang từ năm 2005 đến nay.

Giao thông là vấn đề Việt Nam cần phải giải quyết. Theo một bài báo trên Precious Prestique Logistics (2023), trích thông tin của Vietnam Logistics Services Association (VLA) giao thông chuyên chở ở Việt Nam đắt hơn nhiều so với các nước lân bang.  Chi phí logistics so với Tổng sản phẩm quốc nội ở mức 16,8% trong khi mức trung bình của thế giới là 10,7%, và cao hơn so với Singapore (8,5%), Mã Lai (13%) và Thái Lan (15,5%).  Dịch vụ chuyên chở hàng gỗ chiếm 20-30% giá trị hàng, cao hơn Thái lan 5%, TQ 7%, Mã Lai 12% và gấp 3 lần Singapore.  Năm 2022, chi phí chuyên chở hàng từ Bắc tới Nam trong nội địa là 55 triệu đồng một container ($US 2.300) và cộng thêm thuế giá trị gia tăng sẽ là $2.600, trong khi chi phí từ cảng Việt Nam tới miền đông nước Mỹ là $2.300 và miền tây là $2000.^[i]  Người sản xuất vì vậy bán hàng theo giá tại cổng xưởng sản xuất và chuyên chở là trách nhiệm của người mua và vì vậy người mua sẽ dùng tầu biển nước ngoài. Hy vọng có thể đây chỉ là trường hợp đặc biệt thời Covid, nhưng chuyên chở hàng hóa trong nội địa từ bắc ra nam đắt hơn sang Mỹ là vấn đề.

Số liệu thống kê ở dưới (A1.a) cho thấy vận tải hành khách và vận tải hàng hóa phát triển ở mức nhỉnh hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế một chút, nếu tính từ thời điểm 2000. Nhưng trong 10 năm gần đây, tính từ năm 2010, tốc độ kinh tế tăng hơn trước thì tốc độ tăng vận tải hàng hóa đặc biệt chậm lại.  Đây cũng là lý do chi phí vận tải cao hơn nhiều so với trung bình thế giới.

Về chuyên chở hành khách (B2.a), chỉ phân tích từ 1995 đến 2019 và tính trên cơ sở số lượt người và chiều dài đường đi (lượt người km), bỏ qua ảnh hưởng bất thường của covid, đường bộ hiện nay là phương tiện chủ yếu (62%) và sau đó là đường hàng không (34%). Đường sắt (1%) và đường thủy (chủ yếu là đường sông) chỉ chiếm 3% thị phần.

Nếu chỉ đếm đầu người không kể đi xa đi gần trong năm 2019 (B2.b), với  4,8 tỷ lượt người đi lại, ngay máy bay chỉ có 55 triệu lượt người,  còn xe lửa 8 triệu lượt người, như thế về thị phần, máy bay chỉ chiếm 1,2% còn xe lửa coi như không (0,2%). Còn lại, 4,4 tỷ lượt người, tức là 93% lượt người, chọn đi đường bộ. Như thế, khi đi đường xa, người ta chọn máy bay. Đường xe lửa cao tốc có thể là phương tiện thay thế rẻ hơn. Vấn đề cần xem xét là giá cả và liệu thị trường có đủ nhu cầu không?

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam

Còn về chuyên chở hàng hóa,  vận chuyển cũng dựa vào đường bộ (26%), đường sông (16%), nhưng đường biển lại có vai trò quan trọng nhất, chiếm thị phần rất cao là 53%. Đường xe lửa coi như không đáng kể.  Lý do đường biển chiếm thị phần rất lớn vì kinh tế Việt Nam phụ thuộc rất  nhiều vào xuất nhập khẩu.

Nguồn: Tổng Cục Thống kê Việt Nam.

Và có thể có một cách nhìn khá lý thú về hiện tình so sánh Việt Nam với Trung Quốc là: người Việt nghèo hơn nhưng trung bình đi máy bay nhỉnh hơn người Hoa một chút, có lẽ vì người Việt không có xe lửa để lựa chọn. Đây là lý do nhiều người thấy Việt Nam cần phát huy vận chuyển hành khách bằng xe lửa vì chuyên chở khách bằng xe lửa rẻ tiền hơn và có thể cạnh tranh với máy bay nếu là tầu cao tốc.

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam và China Central Statistical Office.

Tình hình xe lửa Việt Nam hiện nay như thế nào?

Theo báo cáo tài chính năm 2022 của Tổng công ty đường sắt Việt Nam^[ii], tổng công ty có tổng tài sản là 14,9 ngàn tỷ đồng (606 tỷ USD) nhưng doanh thu chỉ là 81 triệu US, và lỗ báo cáo l 18,8 triệu US (cộng lỗ và bù lỗ để sửa chữa từ  ngân sách nhà nước). Chỉ tính lương trả cho 30 ngàn công nhân viên với lương tháng trung bình là 8,1 triệu đồng, cũng đã lên đến hơn 2,5 ngàn tỷ, tính ra là 102 triệu US, vượt xa doanh thu^[iii].

Về đường xe lửa hiện nay ở Việt Nam, theo Tổng cục Thống kê Việt Nam^[iv], tính tới năm 2022, mạng lưới đường sắt quốc gia của Việt Nam dài 3.315 km; trong đó chỉ có 2.646,9 km là đường chính tuyến, còn 515,46 km là đường ga và đường nhánh. Mạng đường sắt này được Pháp khởi công xây dựng từ năm 1881 và kết thúc vào năm 1936, từ đó không có xây dựng mới.  Trừ đường ngắn do doanh nghiệp tự xây dựng, khổ 1,0 m vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài, và khổ này chỉ còn tồn tại ở vài nước khác như Cambodia, Thái Lan. Khổ 1,435 m chiếm khoảng 6%; còn lại chủ yếu là khổ đường 1,0 m. Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính: Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, Gia Lâm – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Yên Viên – Lào Cai, Đông Anh – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long – Cái Lân; một số tuyến nhánh như: Bắc Hồng – Văn Điển, Cầu Giát – Nghĩa Đàn, Đà Lạt – Trại Mát, Diêu Trì – Quy Nhơn, Bình Thuận – Phan Thiết, Mai Pha – Na Dương … và một số đoạn tuyến kết nối với kho hàng.

Mạng lưới đường sắt Việt Nam trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố. Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đang khai thác lớn nhất đạt 100 km/h, nhỏ nhất là 20 km/h. Vận tốc tàu hàng trung bình khoảng 50-60km/giờ và tàu khách 80-90 km/giờ.  Hiện nay ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200 km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300 km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500-600 km/giờ.

Hiện nay Bộ Giao thông Vận tải, theo Báo Thanh Niên^[v], đã  sửa soạn hai phương án xây dựng đường xe lửa cao tốc từ khác Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh dài 1535 km, với tốc độ 350 km/giờ, có trạm dừng ở 23 ga (nhiều hơn số 17 ga hiện nay) 23 nhà ga, đều tốn khoảng trên 70 tỷ US.  Phương án 1 chở cả khách lẫn hàng, và như thế không thể đạt tốc độ cao tốc 350 km trở lên để cạnh tranh với máy bay.  Phương án 2 chủ yếu là phục vụ hành khách (dù có dự phòng xây thêm đường phục vụ chở hàng nếu cần). Nếu muốn chạy nhanh thì phải không ngừng nhiều trạm, và sẽ mất 4 giờ 30 giờ,  như thế mới có thể cạnh tranh với máy bay.  Và nếu muốn có đường vừa chạy chậm để dừng nhiều ga thì đường chạy cao tốc phải có đường riêng. Không rõ trên thực tế, phương án của Bộ Giao thông Vận tải như thế nào.

Theo một bài báo trên Tạp chí Nghiên cứu Chiến lược (4/12/2023)^[vi] có tính nghiên cứu của Hoàng Long, các phương án của Bộ Giao thông Vận tải được Bộ Kế hoạch cho rằng “không khả thi do Việt Nam thiếu chuyên môn công nghệ và chưa có kế hoạch phát triển ngành công nghệ đường sắt tự chủ như các nước tiên tiến”. Vừa qua Việt Nam đã có hợp đồng với Tập đoàn thiết kế Công trình Đường sắt Trung Quốc (CRECG) – 中铁工程设计咨询集团有限公司- xây đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và công ty con của Tập đoàn này cũng xây dựng đường sắt xe lửa cao tốc Jakarta-Bandung  cho Indonesia sẽ nói thêm sau.

Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông nhận được nguồn vốn vay đầu tiên (420 triệu USD) của Trung Quốc vào năm 2009, nhưng tới khi nhận thêm vốn vay (260 triệu USD) do đội giá vào năm 2015 thì dự án mới chính thức được thêm vào danh sách của sáng kiến BRI. Như vậy, Trung Quốc góp tới 77% vốn, trong khi Việt Nam góp phần còn lại trong tổng chi phí dự án (886 triệu USD) và chỉ xây chiều dài 13,05 km, toàn bộ đi trên cao. Như vậy chi phí xây đã lên tới 65 triệu US/km, vượt xa chi phí 33-33 triệu US/km ở Thượng Hải sau khi đã tính lại theo thời giá, hay vừa mới đây là 45 triệu US/km ở Indonesia, cũng vượt xa chi phí dự án. Lý do vượt chi phí dự án ở Indonesia là do phải giải quyết tranh chấp đất và giải quyết vấn đề kỹ thuật xây dựng trong khu động đất và có núi lửa.

Theo VTCNews ^[vii], đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành và hoạt động từ tháng 6 năm 2021 và vào giữa năm 2023 có hơn 30 ngàn hành khách mỗi ngày (cao điểm có ngày 55 ngàn). Hiện nay Tổng công ty Cát Linh – Hà Đông báo cáo “lãi” 100 tỷ đồng, nhưng đó là vì trợ giá 414 tỷ đồng cũng được luật kế toán Việt Nam kể là doanh thu (điều này cũng được Tổng công ty đường sắt Việt Nam áp dụng khi báo cáo tài chính).

Đường xe lửa cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải cũng là một thí dụ để so sánh về vốn đầu tư. Đường xe lửa cao tốc có lãi lớn nhất Trung Quốc là đường Bắc Kinh – Thượng Hải, dài 1318 km với tốc độ 350  km/giờ và chỉ dừng ở 2 trạm giữa là Tianjin và Nanning, mất 4 giờ 30 phút và là tầu duy nhất có thể cạnh tranh với máy bay^[viii]. Hiện nay (2024) giá hạng thường là $US78 và giá hạng thương gia $263.  Đi máy bay có thể mất 2 giờ 30 phút, với giá hạng bình dân từ $80-210, trung bình khoảng $150, giá đắt hơn và thường mất thêm 2-3 giờ đi tới và về từ phi trường, và chịu khám xét.  Tầu cao tốc trên đường Bắc Kinh – Thượng Hải có thể mất nhiều tiếng hơn khi dừng ở nhiều trạm.

Theo báo báo tổng chi phí xây dựng đường Bắc Kinh – Thượng Hải là 34,7 tỷ US (vượt ước tính 21 tỷ ban đầu) với chiều dài là 1318 km, tức là 26 triệu US/km.  Hiện nay (2022) tổng giá trị vốn là 42,8 tỷ US, năm 2022 lỗ  nhưng những năm trước có lãi, và báo cáo mới nhất năm 2023 cho thấy đã có lãi trở lại ^[ix]. Vì trước năm 2019 có lãi, chính phủ TQ đã quyết định cổ phần hóa nó năm 2020.

87% đường ray của công ty này nằm trên cao, và qua 244 cây cầu, với cầu dài nhất là 164 km.

Chú thích hình ở dưới: Đường cao tốc Bắc Kinh -Thượng Hải xây song song với đường cũ và Cầu Danyang-Kunshan dài 164 km vượt khu vực ruộng lúa, sông hồ song song với sông Dương Tử.

Tuyến đường sắt cũ nối Bắc Kinh và Thượng Hải. 

Tuyến đường sắt cao tốc mới.

Để so sánh về chi phí xây dựng, cũng có thể so sánh chi phí xây dựng theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam và trường hợp đường cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải nói đến ở trên.

Phương án của Bộ Giao thông Việt Nam, tính đổ đồng là 70 tỷ US cho 1535 km, có chi phí là 45,6 triệu US/km. Trong khi chi phí xây dựng của TQ là 28 triệu US/km, hoàn thành vào đầu năm 2011.  Nếu ước tính dựa vào tăng giá sản xuất 7,2% hay giá tiêu dùng 17,2% trong khoảng thời gian 2011-2022, chi phí phí  xây dựng sẽ là 30-33 triệu US/km (tính theo vốn hiện nay cũng ở mức thế). Con số này thấp hơn nhiều so với ước tính của Việt Nam.

Một kinh nghiệm khác là đường xe lửa cao tốc do một doanh nghiệp TQ xây cho Indonesia, vừa hoàn thành mới đây.

Chính China Railway Group Limited (CREC) là công ty con của CRECG:  中铁工程设计咨询集团有限公司,Tập đoàn thiết kế công trình xe lửa (China Railway Engineering Group Company Limited), nói đến trong bài về xe lửa cao tốc TQ,  là công ty thầu xây dựng xe lửa cao tốc Jakarta-Bandung  cho Indonesia dài 143 km (chỉ bằng 1/10 dự án của Việt Nam) và có tốc độ 350 km/giờ.

Tổng thống Joko Widoko muốn hợp đồng là hợp tác đầu tư giữa tập đoàn ở Indonesia và công ty nước ngoài, chứ không phải là giữa hai quốc gia, do đó ngân sách quốc gia sẽ không có trách nhiệm tài chính và tất nhiên là muốn chuyển giao công nghệ như trước đây TQ đòi hỏi trong hợp đồng với Nhật, Đức và Pháp. Có hai công ty nước ngoài là TQ và Nhật tranh thầu và công ty TQ thắng.  TQ đề xuất công nhận và tôn trọng yêu cầu của Indonesia là  “không sử dụng ngân sách nhà nước và không đòi hỏi trách nhiệm tài chính của nhà nước Indonesia”. Trung Quốc cũng hứa chuyển giao công nghệ “tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động sản xuất tại địa phương của Indonesia, sử dụng nguyên liệu thô, máy móc và thiết bị được sản xuất tại địa phương và tạo ra nhiều việc làm nhất có thể bằng cách thuê công nhân, kỹ thuật viên và nhà quản lý Indonesia”. Trung Quốc cũng đồng ý chuyển giao công nghệ để hỗ trợ sự phát triển lâu dài của ngành đường sắt Indonesia. Đây là vùng có núi lửa và động đất nên thiết kế phức tạp hơn. Hợp đồng ký năm 2015, bắt đầu thực hiện nă 2016 và dự định hoàn thành năm 2019, nhưng mãi đến tháng 9 năm 2023 mới xong. Lý do chậm trễ là khó khăn kéo dài giải quyết giá đền bù ở vùng đông dân và một lý do nữa là giải quyết vấn đề xây dựng nơi có núi lửa và động đất. Chi phí dự đoán là $5 tỷ nhưng cuối cùng lên tới $7,3 tỷ cho 143 km. Như vậy chi phí xây dựng là 51 triệu US/km thay vì 35 triệu.

Có vài câu hỏi quan trọng đặt ra để đánh giá các phương án của Việt Nam:

1.    Tại sao con số dự toán của Việt Nam lại quá cao tới mức 6 triệu US/km, vượt xa chi phí 30-33 triệu US/km ở TQ và và gần bằng chi phí vượt dự toán ở Indonesia?

2.    Cũng cần xem xét cụ thể lý do đường sắt nội đô Chí Linh – Hà Đông hiện chỉ đạt 35 km/giờ nhưng chi phí xây dựng là 65 triệu US/km, vượt xa chi phí đội vốn ở Indonesia là 45 triệu/km mà đó là đường cao tốc 350 km/giờ.

3.    Kinh nghiệm đường sắt Cát Linh – Hà Đông chưa rõ ràng. Phải chăng đó là hợp doanh FDI giữa công ty đường sắt Hà Nội với doanh nghiệp CRECG của TQ khi họ bỏ ra 77% “vốn”. Và nếu là doanh nghiệp, thì trên cơ sở gì nhà nước VN cần “trợ giá” 414 tỷ năm 2022? Và hợp tác này có quy định chuyên giao công nghệ cho VN không? Chỉ có thể hiểu rõ vấn đề nếu có được bản hợp đồng trong tay.

4.    Vấn đề cần tính toán là làm sao có thể thu đủ chi đối với đường cao tốc thật sự,  vận tốc ít nhất 350 km/giờ (dù nhà nước bỏ vốn xây dựng) và đường TP Hồ Chí Minh – Hà Nội có thể thực sự thành cao tốc không mà không đòi hỏi bù lỗ quá lớn hàng năm từ ngân sách?  Cơ bản là nếu là đường cao tốc thật sự, để di chuyển đường xa nhanh đủ để cạnh tranh với máy bay, thì quãng đường TP Hồ Chí Minh – Hà Nội phải hoàn thành trong khoảng 4 giờ 30 phút để có thể cạnh tranh với máy bay, như thế chỉ có thể dùng 1 hay 2 trạm giữa, và như thế thị trường nhỏ lại, chỉ khoảng 18 triệu người (dân số Hà Nội là 8,4 triệu, TP Hồ Chí Minh 9,4 triệu). Thị trường này như thế quá nhỏ, chưa bằng một nửa thị trường 46 triệu người của đường Bắc Kinh – Thượng Hải (dân số Bắc Kinh là 21,5 triệu và Thượng Hải là 24,8 triệu).  Với thị trường nhỏ như thế thì đòi hỏi bù lỗ từ ngân sách phải bao nhiêu một năm?

5.    Bộ Giao thông Việt Nam lập luận rằng chuyên chở hàng hóa có thể được giải quyết bằng đường biển. Nhưng khó có thể đánh giá cụ thể nếu như không có thông tin chi tiết về tình hình hàng hải hiện nay, phải chăng nó đang phục vụ hoạt động trong nội bộ nền kinh tế, hay chỉ nhằm chính vào xuất nhập khẩu và ai là chủ sở hữu doanh nghiệp vận tải tầu biển (quốc nội hay nước ngoài?). Trong phần đầu bài, thông tin cho thấy chi phí chuyển hàng một tấn hàng bằng tầu thủy từ bắc tới nam đắt bằng sang Mỹ. Và dù có cảng biển hoạt động hữu hiệu thì sau đó hàng vẫn phải chuyển tới cảng và từ cảng tới người sử dụng và nếu bằng xe lửa là rẻ tiền nhất. Cũng cần nói thêm là cảng biển quan trọng nhất ở Việt Nam nằm ở miền Trung Việt Nam với khả năng tiếp nhận 50-70 DWT. Thí dụ, Cảng Dung Quất có thể tiếp nhận tầu 70 ngàn tấn; Cảng Chân Mây, Vân Phong và Đà Nẵng có thể tiếp nhận tầu 50 ngàn DWT. Cảng Hải Phòng quan trọng nhất miền Bắc chỉ tiếp nhận được tầu 20 ngàn DWT ^[1]. Như thế hiện nay cảng biển Việt Nam còn thua xa về khả năng tiếp nhận tầu 150 ngàn DWT như Hồng Kông hay Singapore. Liệu có thể và có nên chọn giải pháp là tập trung xây dựng cảng nước sâu có thể tiếp nhận 150 ngàn DWT và dùng hệ thống xe lửa có khả năng đưa và tiếp nhận hàng qua containers để giảm chi phí không?

Chú thích 

[1] Top 10 cảng biển lớn nhất Việt Nam: Địa điểm vận chuyển hàng đầu.

[i] How high is the logistics cost in Vietnam?

[ii] ‘Báo Cáo Tài Chính Công Ty Mẹ và Báo Cáo Tài Chính Hợp Nhất Năm 2022’ (Vr.com.vn2022) <https://vr.com.vn/bao-cao-tai-chinh/bao-cao-tai-chinh-cong-ty-me-va-bao-cao-tai-chinh-hop-nhat-nam-2022.html> accessed 25 December 2024

[iii] Mai Hà, ‘Nhân Viên Đường Sắt Bảo Kê Khách Lậu, Thu vé “Chui”: Nan Giải Cải Tổ Bộ Máy Đường Sắt’ (thanhnien.vn26 October 2022) <https://thanhnien.vn/nhan-vien-duong-sat-bao-ke-khach-lau-thu-ve-chui-nan-giai-cai-to-bo-may-duong-sat-1851514585.htm> accessed 25 December 2024.

[iv] ‘Đường Sắt Việt Nam qua Một Số Chỉ Tiêu Thống Kê’ (General Statistics Office of Vietnam2022) <https://www.gso.gov.vn/du-lieu-va-so-lieu-thong-ke/2023/06/duong-sat-viet-nam-qua-mot-so-chi-tieu-thong-ke/> accessed 25 December 2024.

[v] Mai Hà, ‘Đột Phá Đường Sắt Tốc độ Cao Bắc – Nam’ (thanhnien.vn20 February 2024) <https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm> accessed 25 December 2024.

[vi] Trung Quốc xây dựng và phát triển hệ thống đường sắt quốc tế và một số vấn đề đặt ra đối với Việt Nam – Nghiên Cứu Chiến Lược.

[vii] Sự thật khoản lãi gần 100 tỷ đồng tuyến Cát Linh – Hà Đông.

[viii] Train Search Results: From Beijing South To Shanghai Hongqiao (travelchinaguide.com).

[ix] Báo cáo về công ty xe lửa cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải 京沪高速铁路股份有限公司 trên   SHANGHAI STOCK EXCHANGE (sse.com.cn). Có thể xem thêm báo cáo đăng lại trên Wall Street Journal của Mỹ nhưng chỉ đến 2022: 601816.CN | Beijing Shanghai High Speed Railway Co. Ltd. A Annual Income Statement – WSJ.

V.Q.V.

------

Tiến sỹ Vũ Quang Việt là một nhà Kinh tế học, nguyên Vụ trưởng Vụ Tài khoản Quốc gia, thuộc Cục Thống kê Liên Hợp Quốc (The National Accounts Section of the United Nations Statistics Division). Ông có nhiều công trình nghiên cứu, đóng góp cho sự phát triển của tư duy kinh tế, cũng như góp phần giải quyết vấn đề biển đảo ở Việt Nam.

Nguồn: usvietnam.uoregon.edu