Bauxite Việt Nam

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 5. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu

Hiện nay dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận đặc biệt quan tâm sau khi Tổng Bí thư Tô Lâm bày tỏ sự băn khoăn về nguồn vốn “khủng” tới 16 tỷ USD nhưng không rõ về tính năng vượt trội so với Malaysia và Singapore, không rõ thời gian thu hồi vốn, không rõ hiệu quả kinh tế.

Để trả lời cho những câu hỏi đó, chúng ta cần xem xét lại quá trình dự án xây dựng sân bay Long Thành 16 tỷ USD được quyết định ra sao, đầu tư như thế nào, viễn cảnh tương lai ra sao qua các bài sau:

1. Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (đã đăng)

2. Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (đã đăng)

3. Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành (đã đăng)

4. Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí (đã đăng)

5. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu

Đối với Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết nhằm trả lời câu hỏi về khả năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của việc đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ về dự án hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án Dự án đầu tư khác. Nếu nghiên cứu tiền khả thi cho thấy Dự án xây dựng sân bay Long Thành không có hiệu quả tài chính, không chắc có hiệu quả kinh tế, không phù hợp với điều kiện hiện tại của đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực thì không cần phải tốn kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi. Vì nghiên cứu khả thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu tư. 

5.1. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thiếu phần phân tích khả thi tài chính 

Qua các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015), Tờ trình xin phê duyệt chủ trương Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Bộ GTVT gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014, phần phân tích khả thi tài chính hầu như không có gì. 

Chỉ riêng Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính Phủ gửi Quốc hội ngày 27/10/2014 mới có phần đề cập đến kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) (tr. 21 Báo cáo Giải trình bổ sung). Tuy nhiên báo cáo không cung cấp số liệu sử dụng và phương pháp tính toán tài chính này. 

Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất và được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%, tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có. 

Tổng mức vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,84 tỷ USD cho diện tích sân bay 2.565 ha với 2 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m² để đạt năng suất 25 triệu khách/năm. 

Sau đó trong Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư vào tháng 3 năm 2015, tổng mức vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,24 tỷ USD cho diện tích 1.165 ha với chỉ 1 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m² cũng để đạt năng suất 25 triệu khách/năm. 

Những thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và kinh tế. Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy.

Chủ đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) cố tình tránh né không thực hiện phân tích tính toán tài chính, vì theo TS. Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu: “Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ”. 

Phân tích khả thi tài chính cho giai đoạn 1 và cho toàn thể dự án là nghiên cứu quan trọng nhất của nghiên cứu tiền khả thi, nhưng các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015) đều không có phần phân tích khả thi tài chính này nên không đạt yêu cầu của báo cáo tiền khả thi. 

5.2. Phần phân tích hiệu quả kinh tế của Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành còn sơ sài và sai lệch

Phân tích tính toán về kinh tế trong các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư vừa quá sơ sài vừa sai lệch cả về chi phí và lợi ích. 

Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành lần đầu (tháng 6 năm 2013) đưa ra chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR là 22,1%, rồi lần thứ hai (tháng 9 năm 2014) thì EIRR là 29,8%, và lần thứ ba (tháng 3 năm 2015) lại là 24,5%. 

Ngày 12/12/2014 tại TP.HCM, Ủy Ban Thường vụ Quốc hội tổ chức hội nghị góp ý cho dự án sân bay Long Thành. Tiến sĩ Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn – người từng tư vấn cho một số dự án sân bay trên thế giới cho rằng: “Các tài liệu đưa ra hiện nay chưa đủ hoàn chỉnh làm cơ sở để Quốc hội ra quyết định đầu tư. Điều băn khoăn nhất hiện nay chính là hiệu quả tài chính và kinh tế của dự án. Khi nào dự án hoàn được vốn và có lời? Khi trả lời được hiệu quả tài chính và kinh tế của dự án thì Quốc hội mới quyết định. Còn hiện nay câu hỏi hiệu quả tài chính và kinh tế đang bị bỏ ngỏ”.

Trong Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành lần ba (tháng 3/2015), lợi ích được tính theo doanh thu tăng lên do thu phí sân bay của số máy bay và số khách vượt năng suất của Tân Sơn Nhất và lợi ích có từ chi tiêu của số khách nước ngoài đến Việt Nam tăng thêm do có thực hiện dự án. Bình quân một khách nước ngoài chi 725 USD trong thời gian ở Việt Nam, nên tổng lợi ích này trong một năm rất lớn so với lợi ích tính theo doanh thu từ phí sân bay. Thật ra một tỷ lệ rất lớn của chi tiêu 725 USD/khách nước ngoài này là do hoạt động nhà hàng khách sạn và du lịch mang lại, chỉ một phần nhỏ khoảng 10 - 15% là do sân bay mang lại thôi, vì thế tính 100% lợi ích này cho sân bay là không đúng, và như thế lợi ích đã tính cao hơn gấp 6 - 7 lần. 

Nếu tính đúng với lợi ích giảm xuống và chi phí tăng lên do thời gian đi lại với sân bay thì chỉ số nội hoàn về kinh tế EIRR có thể dưới 10 - 12%, thấp hơn các công trình công cộng khác. Đúng ra lợi ích kinh tế phải được tính từ việc làm và thu nhập tạo ra trực tiếp và gián tiếp của sân bay và việc phân tích hiệu quả kinh tế phải do một đơn vị tư vấn độc lập và có uy tín thực hiện. 

Để đánh giá hiệu quả một dự án, ngoài việc phân tích tính toán chỉ số nội hoàn về tài chính FIRR và chỉ số nội hoàn về kinh tế EIRR, người ta còn tính hiện giá ròng về tài chính FNPV và hiện giá ròng về kinh tế ENPV, mà các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư đều không có.

5.3. Tổng giá trị đầu tư cho cả 3 giai đoạn của Dự án sân bay Long Thành cũng thay đổi rất lớn

Ngày 28/10/2014, các đại biểu Quốc hội nhận được “Báo cáo giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành” do Bộ trưởng Đinh La Thăng ký, trong đó khái toán tổng mức đầu tư ba giai đoạn của dự án sân bay Long Thành là 18,7 tỷ USD. Giai đoạn 1 khoảng 7,8 tỷ USD, giai đoạn 2 hơn 3,8 tỷ USD và giai đoạn 3 hơn 7 tỷ USD (sau giai đoạn 3 sân bay có quy mô 100 triệu HK/năm).

Vào ngày 26/2/2015, khi giải trình bổ sung về báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết, trong giai đoạn lập Báo cáo tiền khả thi, khái toán chi phí được lập trên cơ sở suất đầu tư nên độ chính xác chưa cao. Giá trị khái toán tại thời điểm báo cáo Quốc hội cho cả 3 giai đoạn của Dự án là 18,7 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 7,84 tỷ USD (tương đương khoảng 164.589 tỷ đồng). Tuy nhiên, sau khi rà soát và tính toán chi tiết hơn trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự đã và đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực, giá trị khái toán rà soát lại chỉ là 15,8 tỷ USD, giảm gần 3 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 giảm 2,6 tỷ USD từ 7,84 tỷ USD xuống 5,24 tỷ USD. 

Cuối cùng, ngày 25/6/2015 Quốc hội đã quyết định chủ trương Dự án đầu tư Cảnh hàng không quốc tế Long Thành. Nghị quyết cũng nêu rõ tổng mức đầu tư: khái toán cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (áp dụng đơn giá của năm 2014 thì tương đương 16,03 tỷ USD), trong đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ đồng (tương đương 5,45 tỷ USD).

Ngoài ra chi phí thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành khoảng 1 tỷ USD cần đưa vào trong tính toán khả thi về tài chính và về kinh tế của Dựa án sân bay Long Thành. 

Do đó tổng vốn đầu tư thực sự cho toàn bộ Dự án sân bay Long Thành là trên 17 tỷ USD, bao gồm 16 tỷ USD của tổng mức đầu tư 3 giai đoạn xây dựng (theo Nghị quyết số 94/2015/QH13) và 1 tỷ USD tổng chi phí về đất đai (sử dụng ngân sách đầu tư công). 

Những thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và kinh tế. Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy.

*

Đón xem Phần 6: Làm sao có đủ vốn đầu tư 16 tỷ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành?

N.T.T.

Nguồn: FB Nguyễn Thiện Tống