Bauxite Việt Nam

Nguyễn Thiện Tống 

Phần 3. Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành

Hiện nay dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận đặc biệt quan tâm sau khi Tổng Bí thư Tô Lâm bày tỏ sự băn khoăn về nguồn vốn “khủng” tới 16 tỷ USD nhưng không rõ về tính năng vượt trội so với Malaysia và Singapore, không rõ thời gian thu hồi vốn, không rõ hiệu quả kinh tế.

Để trả lời cho những câu hỏi đó, chúng ta cần xem xét lại quá trình dự án xây dựng sân bay Long Thành 16 tỷ USD được quyết định ra sao, đầu tư như thế nào, viễn cảnh tương lai ra sao?

(1) Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (đã đăng)

(2) Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (đã đăng)

(3) Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành 

Trong tất cả các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, lý do chính là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải và cần một sân bay mới để đáp ứng như cầu hành khách gia tăng quá tải đó. Nghị quyết số 94/2005/HQ13 của Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015 xác định mục tiêu:

Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), là Cảng hàng không quốc tế quan trọng của quốc gia, hướng tới trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực.

1. Sân bay Long Thành bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải

Trong kỳ họp thứ 6 Quốc hội khóa 13 (2-29/11/2013), theo Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng, cảng hàng không quốc tế Long Thành có đủ điều kiện đáp ứng nhu cầu giao thông qua cửa ngõ TP.HCM ngày càng tăng, bổ sung cho cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất khi quá tải. Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã có trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không cả nước. 

2. Mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành chỉ là ảo tưởng

Lúc đầu mục tiêu sân bay trung chuyển của Long Thành được đặt ra, nhưng sau quá trình bàn luận rộng rãi, Nghị quyết số 94/2005/HQ13 của Quốc hội chỉ đưa ra mục tiêu hướng tới trở thành sân bay trung chuyển của khu vực thôi. 

Tuy nhiên, nhìn trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau và đều có vị trí thuận lợi như nhau, cho nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác. Chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng. 

Việc sân bay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế trong khu vực là vô cùng khó khăn một khi đã có những sân bay trung chuyển khác được thiết lập từ trước. Việc có hàng chục hãng hàng không sử dụng cùng một sân bay tạo ra “hiệu quả mạng lưới” vì hành khách có thể thực hiện nhiều kết nối ở sân bay đó để bay đến nơi khác. Mỗi hãng hàng không đều có lợi khi có nhiều hãng hàng không khác cũng đến cùng một sân bay đó. “Hiệu ứng mạng lưới” được phát triển dần dần qua nhiều năm từ quyết định của từng hãng hàng không vì lợi ích của chính mình. Tại sao một hãng hàng không lại quyết định sử dụng một sân bay vốn không phải là đích đến cuối cùng khi có rất ít những kết nối khác. Tại sao một Liên minh Hàng không lại thay đổi vị trí hub trung chuyển của mình từ sân bay Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong đến sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành khi việc đó không có lợi so với việc duy trì hub hiện có. 

Chính công nghệ mới của ngành hàng không và khuynh hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây cho thấy các loại máy bay “theo mô hình điểm đến điểm” như Boeing 777/787 và Airbus 330/350 được các hãng hàng không ưa chuộng hơn, mua nhiều hơn các loại máy bay siêu lớn “theo mô hình đầu mối trung chuyển” như A-380 hay Boeing 747. Những máy bay tầm xa, số lượng khách nhỏ hơn, tần suất bay nhiều hơn được hành khách ưa chuộng hơn để bay thẳng một chuyến theo mô hình điểm đến điểm. Khuynh hướng này dẫn đến việc các máy bay siêu lớn như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều trong 10, 15 năm nữa và vì thế các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m và không có khả năng trở thành sân bay trung chuyển.

3. Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng

Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.

Thực tế khi sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu HK/năm, mà khi kết nối giao thông không thuận tiện để hành khách sử dụng sân bay Long Thành, khi sân bay Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây thì số lượng hành khách của sân bay Long Thành thực ra sẽ rất ít. Cùng với tình hình sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế thì sân bay Long Thành sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng.

*

Đón xem Phần 4: Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí 

N.T.T.

Nguồn: FB Nguyễn Thiện Tống