30/10/2010

Dự án bauxite không hiệu quả

Nhận định của chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành khi trao đổi với Báo NLĐ về hiệu quả kinh tế của dự án nàyclip_image001

. Phóng viên: Vì sao ông ký tên đề nghị dừng triển khai trong khi dự án bauxite ở Tây Nguyên đã đi được nửa chặng đường?

- Ông Bùi Kiến Thành: Làm bauxite ở Tây Nguyên không có hiệu quả kinh tế mà chỉ hủy hoại môi trường. Khi tính hiệu quả kinh tế của một dự án phải tính tất cả giá trị dự án đó làm ra và mất đi.

Tức là phải tính trên diện tích lấy làm dự án hiện nay người dân đang làm gì, doanh thu đem lại hằng năm cho họ từ công việc đó là bao nhiêu. Khi lấy đất làm dự án, nguồn thu nhập này của họ bị mất đi, có thể ngân sách của Nhà nước phải chi ra hỗ trợ tạo công ăn việc làm hoặc tái định cư. Cũng phải tính chi phí cải tạo môi trường nếu sau khi dự án kết thúc nhưng môi trường sống không bảo đảm. Đó là chi phí cơ hội của dự án.

Tập đoàn Công nghiệp Than – Khoáng sản VN (TKV) đánh giá lợi nhuận của dự án Tân Rai là 11% nhưng không hiểu trong đó bao gồm những gì. Chi phí cơ hội của một dự án rất lớn nhưng đã không được TKV tính đến, họ chỉ giao đất và tính từ con số 0, trong khi tài nguyên phải hàng trăm năm, hàng ngàn năm mới hình thành được.

. TKV không đề cập chi phí cơ hội, theo ông, lý do vì họ non kém về nghiệp vụ hay vội vàng?

- Tôi cho rằng họ không biết cách tính và nguyên tắc của Nhà nước cũng chưa áp đặt. Khai thác khoáng sản cứ được giao vài chục ngàn hecta đất là đào lên bán, không tính xem tài nguyên đó từ đâu ra. Phải suy nghĩ lại, cấp phép hiện nay chưa tính toán đến các vấn đề kinh tế cốt lõi của một chương trình, một dự án.

. Hạng mục quan trọng của dự án là tuyến đường bộ vận chuyển sản phẩm chưa được tính vào chi phí tổng đầu tư. Trong quá trình đầu tư dự án Tân Rai, TKV và Bộ Công Thương đã kiến nghị khá nhiều cơ chế đặc thù. Theo ông, cách tính này có phù hợp thông lệ?

- Không có lý do gì quốc gia phải làm đường cho dự án này vận chuyển sản phẩm. Ngay cả khi dùng chung với quốc lộ cũng phải tham gia một phần chi phí chung, vì họ dùng xe tải hạng nặng, chẳng bao lâu hỏng đường, ngân sách không thể chi tiền để duy tu bảo dưỡng.

Tất cả các hạng mục từ đầu tư, khấu hao, duy tu bảo dưỡng đường đều phải tính vào giá thành. Đó là thông lệ của một dự án. Chủ đầu tư phải tính toán cơ sở hạ tầng để phát triển dự án đó, không thể bắt Nhà nước và nhân dân làm.

Cũng không có lý do gì chưa làm đã xin đủ thứ. Anh làm dự án chưa phải có quy mô quá lớn, hiệu quả kinh tế chưa thấy đâu lại lấy tài nguyên của đất nước, tại sao phải xin nhiều cơ chế?

clip_image002

Nhà máy nhôm Tân Rai - Lâm Đồng đang trong giai đoạn xây dựng. Ảnh: LỮ HỒ

. Lãnh đạo một công ty con của TKV nói khi lập dự án, TKV tính toán giá xuất khẩu alumin là hơn 300 USD/tấn nhưng giá thị trường thế giới hiện xuống còn một nửa. Khi cả hai nhà máy hoạt động, mức dư thừa alumin thế giới tăng gấp 10 lần, vậy có còn hiệu quả kinh tế?

- Hoàn toàn không thực tế. Giá nguyên liệu thế giới thay đổi hằng ngày. Giá dầu thô có khi xuống dưới 10 USD rồi lên hơn 110 USD/thùng, biến động là lẽ thường.

Đáng lo là bauxite VN được Trung Quốc mua là chủ yếu, khai thác  rồi chỉ bán được cho một đối tác sẽ bị ép giá. Làm ra alumin bán theo giá thị trường thì không có hy vọng. Không hiểu vì sao TKV quyết tâm làm một dự án như thế.

. Thưa ông, có phải lo ngại quá không vì TKV nói ngoài doanh nghiệp Trung Quốc, đã có các doanh nghiệp khác đặt hàng và giá bán sẽ theo đấu thầu?

- VN không phải là nguồn cung cấp alumin duy nhất. Nguồn thu từ khai thác alumin không lớn đến mức có thể hy sinh cả một vùng và treo trên đầu người dân một nguy cơ độc hại. Bán tài nguyên thì không phải lợi ích của một đất nước.

VN không có đủ điện để sản xuất alumin nhôm, chỉ có thể chế biến ra alumin. Nguy cơ hủy diệt môi trường rất lớn, có thể ảnh hưởng đến hàng trăm, hàng ngàn năm sau nếu vỡ đập hay tràn bùn đỏ.

TKV đã tính toán đến chi phí khắc phục, bồi thường thiệt hại trong trường hợp xảy ra nguy cơ đó hay chưa và ai là người chịu trách nhiệm? Ngay cả bùn đỏ chứa trong hồ không thoát ra ngoài cũng là chất độc chôn xuống đất. Vấn đề môi trường, xét cho cùng cũng là chi phí phải trả cho dự án này. Như thế thì đừng nói đến hiệu quả kinh tế của việc khai thác bauxite Tây Nguyên.

Tôi tin dự án khả thi về kinh tế !

Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, khẳng định như vậy tại cuộc đối thoại trực tuyến giữa độc giả với đại diện Bộ Công Thương và TKV về dự án bauxite ở Tây Nguyên do VnExpress tổ chức chiều 28-10.

Trước những băn khoăn của rất nhiều độc giả và cả các chuyên gia như bà Phạm Chi Lan, ông Nguyên Văn Ban... về hiệu quả của dự án bauxite ở Tây Nguyên, ông Nguyễn Mạnh Quân nhìn nhận: “Nếu chưa yên tâm về hiệu quả thì đúng là phải dừng nhưng để quyết định đầu tư dự án, có 3 yếu tố khả thi về kinh tế, kỹ thuật và môi trường”.

Theo ông Quân, giá bán alumin năm nay khoảng 310 USD/tấn; đến năm 2015, khoảng 400 USD/tấn. Tính toán chi phí vận tải sản phẩm của Nhà máy Tân Rai và dự án Nhân Cơ cho thấy vẫn có hiệu quả. “Lợi ích cụ thể của dự án Nhân Cơ là nộp ngân sách 940 tỉ đồng/năm” - ông Quân cho biết.

“Là người trong cuộc, có thời gian dài tìm hiểu, nghiên cứu và tham gia chỉ đạo các dự án bauxite Tây Nguyên, tham gia các hội đồng thẩm định hiệu quả kinh tế cũng như thiết kế hồ bùn đỏ; trên cơ sở kết quả thẩm định, các biện pháp bổ sung đang thực hiện, tôi đánh giá và tự tin dự án khả thi về kinh tế, an toàn về môi trường” – ông Quân khẳng định.

P.Nguyễn

Đường vận chuyển bauxite

Tổng cục Đường bộ vừa có văn bản báo cáo Bộ GTVT về kết quả kiểm tra hiện trường phương án vận chuyển phát triển ngành nhôm. Theo đó, do dự án Tân Rai - Lâm Đồng (giai đoạn chưa có cảng Kê Gà - Bình Thuận) dự kiến triển khai trước; dự án Nhân Cơ – Đắk Nông triển khai sau (dự kiến tháng 10-2012) nên trước mắt tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến Quốc lộ (QL) 20, 51 và Tỉnh lộ (TL) 725, 769 để bảo đảm vận chuyển hàng hóa từ Tân Rai đi Gò Dầu - Đồng Nai và ngược lại.

Tuyến đường vận chuyển Tân Rai - Gò Dầu sẽ đi theo TL 725 đến Bảo Lộc – Lâm Đồng, theo QL 20 qua đèo Bảo Lộc về ngã ba Dầu Giây, theo TL 769 vào QL 51 xuống cảng Gò Dầu. Khi có cảng Kê Gà, vận chuyển từ nhà máy theo TL 725 đến Bảo Lộc, theo QL 55 đến TL 714, theo TL 714 đến xã La Dạ (Hàm Thuận Bắc – Bình Thuận), theo đường làm mới và cải tạo đến QL 1A và từ QL 1A theo đường mới xuống cảng Kê Gà.

Tuy nhiên, theo Tổng cục Đường bộ, đoạn từ QL 55 đến TL 714 và tiếp đó phải vượt qua núi cao, rừng phòng hộ nên chưa đánh giá được có khả thi không. Trước mắt, tổng cục kiến nghị thêm phương án từ QL 55 đi La Ngâu - Lạc Tánh - Tân Nghĩa (hoặc Tân Minh - TL 720) ra QL 1A (Tân Minh, Hàm Thuận Nam- Bình Thuận), TL 719 (Hàm Thuận Nam - mũi Kê Gà).

Ông Nguyễn Thanh Liêm, Trưởng Ban Nhôm và Titan – TKV, cho biết TKV đang tiến hành các thủ tục đầu tư cảng Kê Gà. Trường hợp không có cảng Kê Gà thì lựa chọn giai đoạn đầu của dự án là đi theo QL 20 về cảng Gò Dầu.

Theo ông Liêm, bài toán kinh tế từ việc xây dựng hệ thống đường sá vận chuyển đã được TKV tính đầy đủ. TKV cũng đã tính hết các yếu tố chi phí trên cơ sở cước vận tải.

T.Kha

PHƯƠNG ANH thực hiện

Nguồn: NLD