Bauxite Việt Nam

TS Trần Đình Bá

Hội Kinh tế Vận tải ĐSVN – Hội Khoa học Kinh tế VN

Đại họa tai nạn giao thông (TNGT) như một cuộc nội chiến dai dẳng chưa có lối thoát do thực trạng giao thông VN đã rơi vào quá tải nghiêm trọng. Còn đó nguyên xi bài toán nan giải về quá tải – ùn tắc giao thông và đại họa TNGT trên toàn quốc, bắt nguồn từ đường sắt (ĐS) – một loại hình giao thông chủ lực chiến lược nhưng đang lạc hậu hơn cả thời kỳ nô lệ trước 1945, và đang đứng trước nguy cơ phá sản thực sự.

Đưa được ĐS lên bàn nghị sự của Quốc hội là thành công lớn của Chính phủ, song tương lai của ĐS Việt Nam hiện đang lệ thuộc vào sự sáng suốt của Quốc Hội khóa XII, kỳ họp cuối cùng!

Giá trị lịch sử và vật chất của ĐSVN

Trong cuốn “Les Chemins de fer de la France d’Outre-mer” – "Đường sắt nước Pháp hải ngoại", của tác giả Frédéric Hulot, nhà xuất bản La Régerdane – 1990, thì với tư cách là Toàn quyền, từ năm 1886 Doumer đã cho xây dựng đề án, ước lượng giá thành và tính toán về nguồn tài chính cho một hệ thống đường sắt hiện đại (thời đó) và đồng nhất bao phủ toàn bộ Đông Dương. Trở về Paris năm 1898, đích thân Doumer đã đệ trình và bảo vệ đề án của mình trước Nghị viện Pháp và đã được thông qua dễ dàng vì “nước Mẹ Đại Pháp” cần ĐS phục vụ cho hai cuộc khai thác thuộc địa tại Đông Dương hơn là “khai hóa văn minh cho xứ An Nam”.

Trong ba nước Đông Dương, Việt Nam có một hệ thống ĐS hoàn chỉnh hơn cả và đã trở thành kỳ quan, đó là tuyến ĐS xuyên Việt từ Lạng Sơn kéo dài tận Mỹ Tho, tuyến ĐS răng cưa từ Phan Rang đi Đà Lạt, toàn bộ hệ thống ĐS được nối thông với các hải cảng quan trọng như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, sân bay Gia Lâm, sân bay Tân Sơn Nhất…

Chi phí cho việc làm ĐS Hà Nội - Sài Gòn thời đó thấp nhất là 175.000 fr/km và cao nhất là 192.000 fr/km (trên tuyến Yên Bái - Lào Cai). Như vậy, để có được mạng lưới đường sắt nói trên, bằng kinh nghiệm và tiềm lực rất mạnh của mình lúc đó, người Pháp cũng đã phải mất 55 năm (từ 1881-1936) với một nguồn tài chính khổng lồ! Với đầu máy hơi nước "Super Pacific" kéo tổng trọng 250 tấn, tốc độ chạy tàu trên đường bằng đã đạt tới 94 km/h, ở độ dốc 11^o tốc độ đạt tới 48 km/h, hành trình chạy tàu trên tuyến Hà Nội - Sài Gòn lúc đó cũng chỉ mất 40 giờ mà an toàn tuyệt đối.

Với 3200 km, trải qua quá trình tích lũy lịch sử, hiện trị tài sản của ĐS trị giá khoảng 30 tỷ USD do Tổng Công ty ĐSVN quản lý khai thác. Đây là một tập đoàn kinh tế Nhà nước nắm một khối lượng tài sản quốc gia lớn nhất, lớn hơn cả Tập đoàn dầu khí VN (PVN), Tập đoàn Điện lực VN (EVN) Tập đoàn Vinashin, Tập đoàn TKV… song hiệu quả mang lại là thấp nhất, thị phần vận tải hành khách còn dưới 6%, với lượng hàng khách 6,5 triệu lượt, năm sau thấp hơn năm trước, thua xa vận tải đường sông mới đáng hổ thẹn.

Đường sắt Việt Nam có thực sự phá sản?!

Thảm họa lật tàu E1 ngày 12/3/2005 là tiếng chuông “báo tử” đòi hỏi phải kết thúc hoàn toàn sứ mệnh lịch sử của ĐS khổ 1 mét thời nô lệ thực dân trên đất nước Việt Nam (Ảnh nguồn Internet)

Do thiếu chiến lược quy hoạch giao thông và phát triển ĐS, nên kể từ ngày thống nhất, khôi phục xong ĐS xuyên Việt đến nay, ĐS nước ta đã không được phát triển mở rộng mà còn bị chặt đứt nhiều đoạn nối thông với các bến cảng. Các tuyến ĐS cũ như Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt không được khôi phục. Hệ thống 3200 km ĐS nước ta hầu hết là khổ 1 mét già cỗi rệu rã, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 50 km/h – thấp hơn cả ô tô và tàu thuyền trên sông. Khi đột phá thực hiện hành trình 29 tiếng thì đã xảy ra vụ tai nạn thảm khốc S1 và E1 làm nhiều người chết và bị thương. Hiện nay tình hình an toàn ĐS vẫn chưa có gì cải thiện, và số vụ lật tàu ngày càng gia tăng. Chỉ trong hai tuần liên tiếp của tháng 3/2010 đã xảy ra hai vụ lật tàu tại Quảng Bình và Bình Định, và gần đây là vụ lật tàu tại Yên Bái làm nhiều người chết và bị thương.

Hiện tổng chiều dài của ĐS Việt Nam chỉ có 3200 km, với 2.214 km khổ 1.000 mm (84,1%), 161 km khổ 1.435 mm (6,1%), 220 km đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (8,4%) và 506 km đường tránh và đường nhánh; chỉ 31/64 tỉnh thành có ĐS đi qua; chưa có mạng ĐS phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp.

Với tổng doanh thu hàng năm là 5700 tỷ VND để nuôi sống hơn 4,2 vạn cán bộ công nhân viên thuộc ngành ĐS cùng các chi phí đầu tư, tiêu hao cho sản xuất thì hiệu quả kinh doanh là thấp nhất, thua cả lãi suất tiền gửi tiết kiệm. Vậy mà biểu đồ của ĐS hiện ngày càng lao dốc do lượng hành khách gần đây giảm đáng kể; cuộc sống của 4,2 vạn cán bộ CNV ngành ĐS đang gặp khó khăn, trong khi Bộ GTVT và lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN làm theo tư vấn nước ngoài kiên cố hóa toàn bộ hệ thống ĐS khổ 1 mét bằng tà vẹt bê tông cốt thép (BTCT) dự ứng lực tốn kém 24.500 tỷ VND (trị giá 1,8 tỷ USD thời giá 2004) và theo đuổi dự án 1570 km ĐS cao tốc 56 tỷ USD dài nhất thế giới; nay lại theo đuổi hai tuyến ĐS cao tốc Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang. Song, những dự án ĐS cao tốc này thật ra chỉ là những chiếc “bánh vẽ” hoàn toàn trên giấy!

Tính mạng nhân dân và cán bộ CNV ngành ĐS vẫn đang “treo lơ lửng” trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được là sẽ không thể có thảm họa như S1 và E1 vừa qua trên hệ thống ĐS “bảo tàng” này!

Hãy thử nhắm mắt để hình dung có một đoàn tàu quân sự chở xe tăng đại bác, trong đó có đạn dược, nhiên liệu, tướng lĩnh cùng nhiều binh sĩ đi làm nhiệm vụ khẩn cấp bảo vệ Tổ quốc bị lật nhào như E1 hay Yên Bái… thì vận mệnh dân tộc sẽ đi về đâu giữa một vùng biển lửa, tiếng nổ và máu đào… cho cả đoàn tàu và cư dân sống xung quanh đường sắt!

Đã đến lúc Quốc Hội phải cứu lấy sự nghiệp ĐS nước nhà!

ĐS là loại hình giao thông công cộng lớn nhất, hiện đại, tiên tiến, an toàn, mang vận mệnh quốc phòng toàn dân, thuộc Nhà nước chi phối quản lý, được toàn dân kỳ vọng đóng vai trò chủ lực để đảm đương được trên 50 thị phần vận tải, song đã và đang tụt hậu thê thảm nhất, chỉ đạt 7% thị phần hành khách – thấp nhất trong 5 loại hình vận tải, lạc hậu hơn cả vận tải đường sông mà Nhà nước quanh năm phải bù lỗ; và ngành ĐS phải gồng mình giải quyết hậu quả của nhiều vụ lật tàu. Đó là một nghịch lý cay đắng.

Thảm họa quốc gia về tai nạn giao thông là sự thất bại hoàn toàn của Bộ GTVT khi không tìm ra được nguyên nhân để giải bài toán giao thông cho Việt Nam, kể cả việc đã thuê nhiều nhóm chuyên gia nước ngoài nghiên cứu. Rõ ràng rằng, tai nạn giao thông mỗi năm làm chết trên 13 ngàn người, thiệt hại kinh tế gần 1 tỷ USD. So với ĐS thời kỳ nô lệ trước 1945, ĐS nước ta đã tụt lùi thê thảm, mạng lưới ĐS bị chặt ngắn đi rất nhiều. Nguyên nhân gây nên thảm họa quốc gia về giao thông là do ĐS tê liệt, gây nên quá tải nghiêm trọng, giống như một cơ thể bị bệnh huyết áp cao do tắc nghẽn động mạch chủ. Nguyên nhân này có trách nhiệm to lớn của Bộ trưởng GTVT – người chịu trách nhiệm quản lý Nhà nước về an toàn giao thông.

Những dự án “ĐS cao tốc 300 km/h” vẫn còn nằm trên giấy với những lời hứa hảo huyền viễn vông, thì liên tiếp những vụ lật tàu vẫn xảy ra gần đây, ngay trên những tuyến ĐS 1 mét đã được kiên cố hóa, làm nhiều người chết và bị thương, trong đó có nhiều nhân viên ngành ĐS. Tính mạng nhân dân treo lơ lửng trên ĐS mong manh khổ 1 mét, vậy mà Bộ GTVT vẫn ngủ say trong giấc mơ ĐS cao tốc viễn vông, bỏ mặc ĐS VN lạc hậu và đang di dần đến phá sản!

Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc (KOICA) về tuyến Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc thì nay lại tiếp tục hai nhóm của Nhật Bản (JICA). Liệu họ có phép màu gì trong “bài toán” này? Ngài Norio Hatory – Đại sứ Nhật Bản tại VN, trong cuộc họp liên Chính phủ bàn về ĐS cao tốc đã hóm hỉnh gọi dự án ĐS cao tốc Hà Nội – TP HCM là “ ước mơ lãng mạn lớn” – dịch nghĩa văn hoa là “Sự lãng mạn vĩ đại!”, chính ông cũng đã từng chân thành khuyên VN phải hiện đại ĐS của mình trước khi nghĩ đến ĐS cao tốc. Vậy mà Bộ trưởng GTVT nước ta vẫn chưa hiểu nổi một câu nói của một chính khách giàu lương tâm!

Cách đây gần 100 năm, nước ta với dân số 15 triệu dân ung dung trên hệ thống ĐS khổ 1 mét. 100 năm trôi qua, dân tộc VN với 86 triệu dân trong đó có 16 ngàn giáo sư tiến sĩ, hàng triệu thạc sỹ, kỹ sư vẫn… ung dung trên con đường sắt lạc hậu khổ 1 mét, tốc độ 50 km/h, “băng băng như rùa” thẳng tiến tới mục tiêu năm 2020 trở thành nước công nghiệp?! Hiện trạng này có đánh thức lương tâm của hiền tài – nguyên khí quốc gia, của hào khí  “Đông A” – “Thăng Long” – “Đông Đô”?

Hơn 1000 luận án của các GS - TS ngành GTVT của 10 trường đại học, học viện GTVT và các viện nghiên cứu GTVT… để làm gì? Tinh thần tự lực tự cường, tinh thần làm chủ đang ở đâu mà Bộ GTVT lại lệ thuộc hoàn toàn vào chuyên gia nước ngoài khi nghiên cứu giải bài toán giao thông cho Việt Nam? Sao không dám chinh phục mở rộng đường sắt lạc hậu khổ 1 mét giống như các nước đã từng mở rộng để hiện đại thành công ĐS? Sao lại để lãng phí một tài sản lớn trị giá trên 30 tỷ USD?

Nghị quyết trọng đại về mở rộng để hiện đại ĐS thuộc về QH khóa XII

Đưa được ĐS “lên bàn Quốc hội” là công lớn của Chính phủ, bác dự án ĐS cao tốc 56 tỷ USD là sáng suốt tuyệt vời của Quốc hội. Song để cho ĐSVN tiếp tục lạc hậu hơn thời nô lệ là nỗi trăn trở nhức nhối của một dân tộc 86 triệu dân vốn cần cù thông minh và sáng tạo!

Ngày nay, VN đã hội tụ đầy đủ các yếu tố về nhân lực trí tuệ và vật chất để hiện đại ĐSVN bằng chính hiền tài, nguyên khí và nội lực quốc gia. Đó mới là lòng tự trọng cần thiết của cả một dân tộc nếu phải nói về “chỉ số IQ “ hay câu chuyện ngụ ngôn “ trí khôn của anh đâu!?” và hào khí của người Việt Nam trong suốt lịch sử dựng nước và giữ nước!

Cách đây 100 năm Quốc hội Pháp họp quyết định mở ĐS Đông Dương. Và hôm nay thời cơ trăm năm có một, Quốc hội Việt Nam khóa XII đang nhận lấy sứ mệnh lịch sử vẻ vang mang tính thời đại và tính nhân văn, nhân đạo cao cả nếu đưa ra được NghỊ QUYẾT QUỐC HỘI khóa XII vỀ VẤN ĐỀ MỞ RỘNG ĐỂ HIỆN ĐẠI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM!

Đó sẽ là một quyết định lịch sử trọng đại kết tinh trí tuệ và sức mạnh của toàn Đảng, toàn Dân và toàn Quân, nhận đúng thời cơ và vận hội để bảo vệ tính mạng nhân dân, bảo vệ lợi ích to lớn của cả một dân tộc ngàn năm văn hiến. Nghị quyết lịch sử trọng đại này sẽ mở ra tương lai phát triển bền vững cho muôn đời con cháu mai sau và đưa VN trở thành cường quốc Đường sắt của Hiệp hội các nước Đông Nam Á.

T. Đ. B.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN