Bauxite Việt Nam

Tô Văn Trường

Việt Nam có hơn 3.260 km giáp biển, lại mới có Luật Biển cho nên về chiến lược phát triển phải tiến ra biển chứ không phải đứng trước biển. Trong Quy hoạch cảng biển khu vực phía Bắc, Hải Phòng sẽ trở thành cửa ngõ quốc tế, có hệ thống cảng đón được tàu 100.000 tấn tại Lạch Huyện là chủ trương đúng đắn, nhìn xa, trông rộng. Tuy nhiên, vấn đề nổi cộm đang có nhiều ý kiến tranh luận là bài toán kinh tế và tác động đến môi trường về quy mô, vị trí cầu cảng và khối lượng nạo vét 40 triệu m³ bùn cát, v.v.

Dự án đầu tư xây dựng công trình Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng giai đoạn khởi động có hai hợp phần:

- Hợp phần A: (Luồng tàu, vũng quay tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, đường ngoài cảng) do Cục Hàng hải làm chủ đầu tư.

- Hợp phần B: (cầu cảng, đường bãi, thiết bị trong cảng, …) do Liên doanh giữa Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và đối tác Nhật Bản – công ty MOLNYKIT đại diện cho ba công ty của Nhật Bản: Mitsui O.S.K Lines, Nippon Yusen Kabushiki Kaisha và Itochu.

Đối với Hợp phần A hiện nay Cục Hàng hải đang triển khai Gói thầu số 6: Đê chắn sóng đoạn A, kè bảo vệ bờ, tường chắn đất, tôn tạo xử lý nền, bến công vụ, đường sau cảng, hạ tầng điện nước. Thiết kế do các đơn vị tư vấn bao gồm các Công ty: Oriental Consultants, Nippon Kei, PADECO và Japan Bridge & Structure Institute, INC. Đơn vị thẩm tra: Công ty Cổ phần tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (PORTCOAST).

Đối với Hợp phần B: hiện nay Công ty TNHH Cảng Công-ten-nơ quốc tế Hải Phòng đang tuyển chọn tư vấn rà soát dự án và thiết kế cơ sở. Theo kế hoạch năm 2013, sẽ tuyển chọn tư vấn thiết kế chi tiết và thi công công trình.

Ngày 6/7/2012 Tổng cục Môi trường Bộ Tài nguyên và Môi trường đã có công văn số 964/TCMT-TĐ gửi Cục Hàng hải và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam nêu rõ ngày 11 tháng 6 năm 2012, Tổng cục Môi trường đã tổ chức cuộc họp góp ý báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) của dự án. Trên cơ sở các ý kiến nhận xét và góp ý, đánh giá sơ bộ về báo cáo ĐTM của dự án, để đảm bảo báo cáo ĐTM của dự án đáp ứng yêu cầu đưa ra Hội đồng thẩm định tại phiên họp chính thức, Tổng cục Môi trường đề nghị nghiêm túc xem xét, nghiên cứu chỉnh sửa, bổ sung báo cáo liên quan đến các lĩnh vực tài liệu pháp lý và kỹ thuật, các hạng mục công trình và các hoạt động của dự án có tiềm năng gây các tác động môi trường, phạm vi mức độ tác động môi trường của dự án, mô hình khuyếch tán bùn cát, lan truyền dầu, v.v.

Ngày 30 tháng 7 năm 2012 Hội đồng thẩm định đã đi khảo sát tuyến luồng Lạch Huyện, vị trí dự kiến xây dựng cầu cảng và nơi đổ bùn cát nạo vét. Nhiều câu hỏi được đặt ra với cơ quan quản lý dự án và tư vấn thiết kế như báo cáo ĐTM còn sơ sài, đặc biệt là tác động đến môi trường của việc nạo vét, khối lượng 40 triệu m³ bùn cát, nơi đổ, khả năng tái bồi lấp, các bất cập của mô hình toán, v.v.

Thảo luận trực tiếp với các chuyên gia tư vấn Nhật Bản, tôi hiểu họ rất quan ngại ý kiến phản biện xã hội của các nhà khoa học và người dân. Bàn sâu về bài toán mô hình khuyếch tán bùn cát (mới chỉ tính bùn cát lơ lửng, bỏ qua bùn cát đáy), chuyên gia Nhật Bản thừa nhận còn nhiều khiếm khuyết như bài tôi đã viết góp ý “Mô hình toán cảng Lạch Huyện – tiền mất, tật mang”! Họ hứa sẽ cử chuyên gia mô hình chuyên sâu từ Tokyo sang để thảo luận chi tiết các vấn đề mà hai bên quan tâm.

Công ty Sơn Trường cho rằng nếu làm theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải thì số tiền khổng lồ vay vốn ODA làm cơ sở hạ tầng sẽ gặp nhiều rủi ro, khả năng mất trắng. Khoản tiền 18.627 tỷ đồng vô cùng lớn nó có thể biến mất hoặc sinh lời chỉ là cách sử dụng của các nhà đầu tư. Quan điểm của công ty Sơn Trường là phải chọn cách làm thông minh vừa ít kinh phí, vừa ít tác động xấu đến môi trường. Điều kiện địa lý, thủy văn ở đây đã tạo ra một lạch cao độ từ -6 đến -16 m và bãi bồi doi cát có diện tích khoảng 5000 ha rất thuận lợi cho việc hình thành cảng nước sâu hiện đại. Ý tưởng của Sơn Trường là làm kè và lập một bãi chữ nhật có kích thước chiều rộng khoảng 800m, chiều dài tính từ mép đê Cát Hải chạy dọc luồng Lạch Huyện khoảng 15 km. Tại đây có cao độ -12 đến -13m có thể đón nhận tàu cỡ 100.000 DWT, hầu như rất ít phải nạo vét (phương án của Bộ Giao thông Vận tải phải nạo vét 40 triệu m³ chưa kể phải nạo vét hàng năm rất tốn kém và tác động xấu đến môi trường). Kè phái sát luồng kiên cố đủ để sau này làm cầu cảng thì không phải làm kè lại. Mặt kè còn lại áp dụng phương pháp mới nhất của thế giới là dùng bao cát có khối lượng đủ lớn (vỏ bao chuyên dụng) sau đó mới đặt các tấm bê tông chắn sóng áp vào mặt ngoài. Sau đê chắn sóng là đường giao thông chạy dọc từ Cát Hải cho hết tuyến 15 km, chiều rộng mặt đuờng là 44m đủ cho 10 làn xe chạy. Sau khi lập đuợc kè, bãi và đường giao thông sẽ quy hoạch sắp xếp theo thứ tự cầu cảng cho tàu 100.000 DWT đặt ngoài cùng vì loại tàu to từ 50.000 đến 100.000 DWT rất ít nên chỉ đặt từ 1-2 cầu cảng. Từ trong sát bờ đặt các cầu cho tàu có trọng tải nhỏ và hướng ra xa dần là các cầu tàu có trọng tải lớn dần. Cách làm này thể hiện ba tiêu chí: khối lượng nạo vét ban đầu và duy tu hàng năm ít nhất, tiến độ nhanh nhất và giá thành rẻ nhất. Theo tính toán của Sơn Trường số tiền 18.627 tỷ đồng của nhà nước bằng vốn ODA còn thừa để làm 2000 ha khu công nghiệp sau cảng. Ngoài ra, nhà nước còn thu thêm một khoản tiền đúng bằng vốn vay cùng với số vốn gốc vay ODA thu từ các nhà đầu tư kinh doanh hạ tầng cảng và khu công nghiệp, v.v.

Các bài học kinh nghiệm

Cảng Vân Phong được khởi công năm 2009 chỉ sau bốn tháng phải tạm dừng, lãng phí cả trăm tỷ đồng. Đến nay, thì dừng hẳn: trong kế hoạch tái cơ cấu Vinalines không có cảng Vân Phong vì sai cả quy hoạch, thiết kế và năng lực quản lý dự án. Bốn cảng liên doanh ở phía Nam đều lỗ khoảng 500 tỷ đồng/năm. Một số cảng có chủ trương thoái vốn để cắt lỗ. Ở phía Bắc tiền nộp thuế, dịch vụ hàng hải không đủ kinh phí nạo vét tuyến luồng cho nên nhà nước phải bao cấp nạo vét. Cảng nước sâu Cái Lân do các nguyên nhân khách quan và chủ quan, hiệu quả rất hạn chế. Do tác động của con người, cưả Cấm đã bị biến mất, kênh Cái Tráp bị bồi lắng mạnh, bãi tắm Đồ Sơn xưa kia có những khu dành riêng để cho quan chức cao cấp nghỉ mát, bây giờ bị vẩn đục vì bùn cát, v.v.

Thực tế, cần những cuộc hội thảo “mổ xẻ” những thất bại (dĩ nhiên cả thành công, nếu có) của những công trình nhân tạo hiện hữu của hệ thống cảng biển trong cả nuớc, đặc biệt khu vực Hải Phòng để rút ra bài học thực tiễn, chắc chắn sẽ có ích nhiều hơn là đi tìm kiếm những mô hình của nước ngoài rồi áp dụng để dự báo tương lai cho Việt Nam. Ở ta hiện nay mổ xẻ thất bại thường là đánh đồng với tìm người chịu trách nhiệm để quy tội, mà cơ chế thì lại "công cá nhân, tội tập thể" nên ai cũng muốn tốt nhất là quên những công trình hiện hữu đi thì hơn (kiểu không nên bới móc quá khứ!). Tìm người chịu trách nhiệm đã khó, dũng cảm nhận sai để làm lại còn khó hơn, nhưng đáng tiếc nhất là bỏ lỡ cơ hội phân tích, đánh giá một cách khoa học để rút kinh nghiệm cho những dự án sau.

Thay cho lời kết

Công ty Sơn Trường đã gửi công văn kiến nghị lần thứ 8 đến Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải, họ sẵn sàng bỏ kinh phí để tổ chức hội thảo mời các chuyên gia, các nhà quản lý giỏi có chính kiến và các nhà báo để thảo luận về phương án lựa chọn. VTCnews và phóng sự do VTC14 đã thực hiện chuyên đề liên quan đến cảng Lạch Huyện “Vinalines lại sắp tham gia xây cảng biển hơn 1 tỷ đôla”! Ngay cả báo Nhân dân cũng đã chuyển các ý kiến phản biện kể cả của công ty Sơn Trường để JICA và Bộ Giao thông Vận tải xem xét, giải đáp trước công luận.

Theo tôi được biết Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã nhận thấy đối với dự án cảng Lạch Huyện không thể cứ lảng tránh, im lặng không thể là vàng! Đây không phải chỉ là chuyện liên quan đến gói tư vấn 600 tỷ đồng đã và đang thực hiện mà là nguồn vốn đầu tư đến cả tỷ đô la trong khi đất nước ta (nợ công đại vấn đề, chưa kể nợ xấu đã vượt ngưỡng an toàn) cho nên càng phải đòi hỏi sử dụng thật hiệu quả tiền thuế của dân. Các nhà khoa học và quản lý phải có nghiên cứu đánh giá thận trọng, bài bản, khoa học tránh lý thuyết suông, kiểu "thày bói sờ voi", để bác bỏ hoặc ủng hộ một dự án “nhạy cảm”!

Cá nhân tôi sẽ phát biểu chính thức quan điểm của mình sau khi được xem kết quả tính toán lại về bài toán thủy động lực học của các chuyên gia JICA Nhật Bản, giải trình của Liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và đối tác Nhật Bản – công ty MOLNYKIT và báo cáo chính thức của công ty Sơn Trường.

T. V. T.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.