Bauxite Việt Nam

Tô Văn Trường

Một số tờ báo chính thống của Nhà nước đưa thông tin được nhiều người cho là bất ngờ, ngạc nhiên về việc Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng ngày 15 tháng 3 năm 2013 tại cuộc họp thông qua Báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập Dự án đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang diễn ra tại Hà Nội khẳng định hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.

Biết lắng nghe, nhận biết sai và có quyết tâm dám sửa sai là điều đáng hoan nghênh chứ không phải là điều đáng chê trách vì nhận thức là cả quá trình. Trong cuộc đời, có ai mà không có khuyết điểm? Vấn đề là phải biết nhận sai và sửa sai. Người lãnh đạo giỏi là biết chọn lọc sử dụng các tham mưu đúng người, đúng việc. Các nhà khoa học, các nhà tư vấn luôn đứng trước nhiều ý kiến khác nhau, nhiều phương án khác nhau và phải trả lời câu hỏi nên chọn ý kiến nào, phương án nào? Đặc điểm của những người này, cũng là của giới trí thức nói chung, là họ đều có khả năng nhận biết các quy luật khách quan để có sự tự thích ứng. Sự tự thích ứng đó, về cơ bản, là sự vận dụng các quy luật khách quan đó vào điều kiện cụ thể của mình và, trong chừng mực nhất định, phụ thuộc vào lợi ích của mình.

Có thể khẳng định quyết tâm loại bỏ đường sắt cao tốc Bắc Nam (Shinkansen) để thay thế bằng đường sắt tốc độ cao là một hành động đúng đắn, cần được hoan nghênh, ủng hộ. Ngay từ khi phản biện dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam nhiều ý kiến đã chỉ ra rằng người ta cố tình chứng minh chỉ có Shinkansen là phù hợp. Những phân tích tổng hợp về kinh tế, xã hội, môi trường, an ninh quốc phòng và đặc biệt là khả năng tổ chức thực hiện đầu tư và quản lý khai thác đều cho thấy Shinkansen còn nhiều bất cập, không phù hợp với thực tế của Việt Nam. Sau nhiều năm phải trả giá, Bộ Giao thông mới nhận ra giá trị của phản biện xã hội, tuy muộn còn hơn không.

Nhiều người dân bức xúc sau 37 năm độc lập thống nhất mà cả nước chưa có một hệ thống giao thông liên hoàn giữa đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và đường biển (các cảng biển) phát triển và hoạt động hữu hiệu là một khiếm khuyết nghiêm trọng. Chỉ riêng sự lãng phí và tham nhũng đã xảy ra trong ngành giao thông hoàn toàn đủ chi cho việc thực hiện một hệ thống giao thông phát triển như thế.

Việc xây dựng tuyến đường sắt mới Bắc - Nam là cần thiết. Không cần phải nói là đường sắt tốc độ cao, vì ngày nay cả thế giới không ai xây dựng đường sắt mới với tốc độ khoảng 50 – 60 km/h cả! Nói "tốc độ cao" thế này dễ gây tham nhũng và tư tưởng cơ hội ngay từ đầu. Việc mở rộng đường sắt khổ 1 m hiện nay thành đường sắt tiêu chuẩn 1,435 m là đúng đắn nhưng theo phương án làm đường mới hay cải tạo tuyến đường cũ thành đường lồng là câu hỏi cần giải đáp trên cơ sở tính toán các số liệu và dữ kiện cụ thể, quy hoạch khoa học, không làm theo "tư duy nhiệm kỳ". Dứt khoát đấy phải là tuyến đường sắt hai chiều và là tuyến xương sống Bắc - Nam làm trục cho hệ thống giao thông xương cá đi ra các vùng miền. Cần quan tâm điều này trong quy hoạch.

Kinh tế nước ta đang thừa vốn và thiếu dự án mới, vì không ai muốn rót vốn vào các sản phẩm kinh tế đang thừa ế, lại càng không muốn chôn vào thị trường bất động sản đang sụp đổ. Trên thế giới hiện nay, cũng đang thừa vốn và thiếu dự án mới. Việt Nam nên tận dụng cơ hội này phát triển và hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải của mình. Trước mắt là tạo tăng trưởng mới và công ăn việc làm, khi hoàn thành sẽ có điều kiện tạo cú hích mới cho thúc đẩy kinh tế phát triển sang giai doạn mới. Tất cả sự thành bại đều do tâm và tầm của hàng ngũ lãnh đạo đang quản lý điều hành đất nước.

Tháng 8/2012, báo cáo đánh giá về nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang Bắc - Nam, chuyên gia tư vấn JICA cho biết: Năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt sẽ tăng khoảng 3 lần so với hiện nay và GDP của Việt Nam sẽ tăng khoảng 3-4 lần, khi đó việc cải tạo tuyến đường sắt đơn hiện tại sẽ không đủ để đáp ứng nhu cầu khổng lồ này. Về mặt kỹ thuật, việc tăng tốc chạy tàu lên 200 km/h trên đường sắt đơn khổ 1 m và 1,067 m hiện nay là không khả thi kể cả mở rộng bán kính đường cong ở những chỗ cần thiết.

Theo tôi biết đến nay đã có 3 nghiên cứu độc lập của quốc tế và 1 nghiên cứu của TRICC (VN) đều chỉ rằng không nên làm đường lồng vì hiệu quả khai thác không cao do 1 rail luôn phải phục vụ cả 2 loại dàn tàu khổ 1 m và 1,435 m. Việc quyết định đầu tư đường sắt quốc gia luôn cần đòi hỏi sự đóng góp về ý tưởng của nhiều nhà nghiên cứu cụ thể, khoa học, hợp với điều kiện kinh tế xã hội của đất nước.

Như vậy, ngành giao thông gần như cần phải nghiên cứu lại từ đầu để trả lời các câu hỏi: (1) Vai trò đường sắt trong chiến lược giao thông vận tải đến 2020 tầm nhìn 2030 là như thế nào? (2) Mô hình đường sắt nào (hạ tầng, đoàn tàu, loại đối tượng chuyên chở, điều khiển...) là phù hợp? Đặc biệt liên quan đến phân tích năng lực của nền kinh tế và khả năng thực thi dự án. (3) Tính liên thông về hạ tầng và dịch vụ giữa đường sắt Việt Nam với đường sắt của Lào và Thái Lan theo hành lang kinh tế Đông-Tây là như thế nào? (4) Nên chăng khi chiến lược giao thông vận tải Việt nam vẫn còn quá coi trọng việc phục vụ cái gọi là hai hành lang, một vành đai kinh tế hợp tác với Trung Quốc? Chỉ khi nào trả lời được những câu hỏi trên, lúc đó Bộ Giao thông vận tải mới nên trình Chính phủ cho phép nghiên cứu lập báo cáo đầu tư trình Quốc hội.

Từ bài học kinh nghiệm về việc hủy bỏ dự án đường sắt Shinkansen Bắc Nam, Bộ Giao thông vận tải đã nhìn thấy các bất cập của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ cuối năm 2009. Vùng duyên hải Việt Nam có 266 cảng biển lớn nhỏ, gây lãng phí, kém hiệu quả, đặc biệt các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng  nên công suất vẫn còn thừa, các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Quảng Ninh và Hải Phòng- hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200 km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3000 TEUs. (chưa kể cảng Hải Hà cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax)?.

Hy vọng người dân sẽ không phải ngạc nhiên, nếu một ngày “đẹp trời” sắp đến, Bộ Giao thông vận tải công bố xem xét, đánh giá lại một cách toàn diện và khoa học quy hoạch phát triển cảng biển của ngành giao thông trước khi chính thức phát lệnh triển khai dự án đầu tư Cảng Lạch Huyện hay bất kỳ một cảng biển lớn nào trên đất nước này.

T.V.T.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN