Bauxite Việt Nam

TS Nguyễn Bách Phúc (*)

Một lý do “nặng ký” mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra cho Dự án xây dựng sân bay Long Thành là “lỗi” của sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, “việc mở rộng nâng công suất cảng hàng không này để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu hành khách/năm trong giai đoạn 2025-2030 là không khả thi”. Minh chứng điều này, Bộ đã đưa ra 4 cái lỗi.

Bài này xin bình luận lỗi thứ 2.

Về lỗi thứ 2, Bộ nói: “Hạn chế về khai thác vùng trời: Khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc. Mặt khác, khu vực cấm bay của thành phố Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất cánh, đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.

Thứ trưởng GTVT Phạm Quý Tiêu phát biểu tại tọa đàm về dự án đầu tư sân bay Long Thành, do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 17/10. Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu khẳng định lại việc cần thiết phải đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, bởi Tân Sơn Nhất đã quá tải: “Sân bay Tân Sơn Nhất tắc nghẽn bầu trời, trong nhiều năm không quản lý được tĩnh không sân bay”.

Câu chuyện “TSN bị tắc nghẽn bầu trời”

Nghe Bộ GTVT nói TSN “tắc nghẽn bầu trời”, chắc mọi người hình dung ra cảnh tượng cả đàn máy bay ùn tắc chen lấn nhau trước lối vào TSN, giống như xe Honda chen chúc trước đèn đỏ, giành nhau từng centimet đường!

Hàng trăm sân bay trên thế giới, số lượng hành khách (HK) nhiều hơn TSN, 80-100 triệu HK/năm, tần suất cất hạ cánh lên đến 60 chuyến/giờ hoặc hơn, đều không hề có khái niệm tắc nghẽn bầu trời, tại sao chỉ có bầu trời TSN bị tắc nghẽn khi tăng hơn 20 triệu HK/năm?

Thử tính xem mức độ tắc nghẽn của TSN như thế nào, liệu có bao nhiêu máy bay chen lấn nhau, chúng giành nhau bao nhiêu centimet không gian:

     + Tần suất lớn nhất hiện nay của TSN, theo Cục trưởng Cục Hàng không VN là 29 chuyến/giờ.

Với tần suất này, TSN có thể đưa đón tới 80 triệu hành khách/năm, chứ không phải chỉ hơn 20 triệu (tham khảo bài “Có thể nâng Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm, không cần giải phóng mặt bằng di dời dân cư, với tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 3 tỷ USD).

     + Với tần suất 29 chuyến/giờ này thì số chuyến máy bay xếp hàng để cất cánh hoặc hạ cánh trong 1 giờ là: 29/2 = 14,5 chuyến.

     + Thời gian dãn cách giữa hai chuyến máy bay kế tiếp nhau là 1/14,5 = 0,07 giờ

     +Máy bay dân dụng hiện nay khi cất cánh hoặc hạ cánh thường bay với tốc độ 250 km/giờ.

     + Tính ra cự li xếp hàng dọc giữa hai máy bay kế tiếp nhau là (250 km/giờ) x (0,07 giờ) = 17,5 km.

Hóa ra máy bay xếp hàng dọc trước cửa TSN, khi lên xuống cấp tập nhất, 2 chiếc liên tiếp nhau vẫn cách nhau hơn 17 km, chứ không phải mấy centimet như honda trước đèn đỏ, sao lại gọi là tắc nghẽn bầu trời?

Câu chuyện “chồng lấn vùng trời với sân bay Quân sự Biên Hòa”

• TSN và Biên Hòa nằm cạnh nhau hơn nửa thế kỷ nay, chưa nghe ai nói “chồng lấn vùng trời”, kể cả những năm chiến tranh ác liệt, máy bay lên xuống “nhiều như chuồn chuồn”, cớ sao hôm nay lại đẻ ra việc “chồng lấn vùng trời”?
• TSN cách Biên Hòa 25 km, trong khi sân bay Changi của Singapore chỉ cách sân bay quân sự Paya Lebar 8 km, nhưng không ai nói sân bay Changi của Singapore chồng lấn với sân bay quân sự Paya Lebar, cớ sao lại nói TSN chồng lấn với Biên Hòa?
• Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh, là vùng trời tiếp giáp với đường băng sân bay, với chiều dài 40 dặm (khoảng 72 km), chiều rộng khoảng 9 km, chiều cao dưới 3000 mét, là vùng trời được quốc tế quy định giao cho Trạm kiểm soát APP điều khiển không lưu, tức là APP hoàn toàn chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay chuẩn bị hạ cánh hoặc sau khi cất cánh. Như vậy “Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh” thực chất chỉ là một vùng quy ước, là vùng được kiểm soát chặt chẽ bởi APP chứ không phải là vùng cấm máy bay qua lại.

Ở Việt Nam có 3 Trạm APP, trong đó Trạm APP ở miền Nam, kiểm soát vùng trời tiếp cận của tất cả sân bay ở miền Nam. Hai sân bay ở gần nhau đều được một Trạm APP kiểm soát, nếu vùng tiếp cận có chồng lấn lên nhau đi nữa thì vẫn do cùng một Trạm APP kiểm soát, nên sẽ không có bất cứ phiền toái nào.

Ngoài ra, vùng trời tiếp cận của TSN nằm giữa 2 vùng trời tiếp cận của sân bay Biên Hòa và của sân bay Long Thành, khoảng cách từ vùng trời tiếp cận của TSN đến vùng trời tiếp cận của Long Thành gần hơn của Biên Hòa, cớ sao Bộ GTVT chỉ nói TSN và Biên Hòa chồng lấn, mà bỏ qua chồng lấn giữa TSN hiện hữu và Long Thành tương lai? Nếu sự chồng lấn này là thực sự nguy hiểm thì cớ sao Bộ lại chấp nhận sự nguy hiểm đó khi quyết định xây dựng sân bay Long Thành?

Câu chuyện “khu vực cấm bay của thành phố Hồ Chí Minh”

Khi nghe Bộ GTVT nói như vậy, ai cũng ngỡ ngàng không biết khu vực cấm bay của TP.HCM là khu vực nào, rộng hẹp bao nhiêu, cấp nào ra quyết định cấm bay, cấm bay vì mục đích gì?

Chúng tôi may mắn được Cụ Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay TSN giải thích cho như sau: Khi hạ cánh, những máy bay cỡ nhỏ với sức tự hãm trên đường băng tương đối kém nên Trạm APP phải “lựa theo chiều gió” để chọn cho những máy bay này hướng hạ cánh sao cho ngược với chiều gió. Chẳng hạn ở TSN máy bay thường xuyên hạ cánh theo chiều từ Đông sang Tây, nhưng đôi khi các máy bay nhỏ phải bay vòng vượt qua sân bay TSN rồi quay ngược lại để hạ cánh theo hướng từ Tây sang Đông. Với những máy bay nhỏ, vòng lượn này thường nhỏ, đoạn song song với đường băng thường cách đường băng 5 đến 7 km, sau khi máy bay vượt quá đường băng chừng 10 km thì sẽ quay vòng lại để hạ cánh. Vùng mặt đất được giới hạn bởi đường quay vòng hạ cánh tạm gọi là Vùng quay vòng hạ cánh.

Thông thường Vùng quay vòng hạ cánh nằm hai phía của sân bay. Với sân bay TSN là vùng phía Bắc và phía Nam, hiện tại vùng đất kế cận đường băng ở phía Nam là khu vực có rất nhiều nguy cơ cháy nổ, như kho chứa xăng máy bay, bãi đậu của hầu hết các loại máy bay, bãi đậu của máy bay trực thăng, đều là vùng nguy hiểm cháy nổ, nếu máy bay khi quay vòng bay trên vùng này có thể xuất hiện nguy cơ cháy nổ khi không may gặp sự cố. Vì vậy cơ quan Quản lý Hàng không VN quy định Vùng quay vòng hạ cánh phía Nam TSN là vùng cấm bay.

Như vậy, Bộ GTVT gọi vùng cấm bay này là “Vùng cấm bay của TP.HCM” là hoàn toàn không đúng, bởi vì TP.HCM không có vùng cấm bay nào cả!

Nhưng điều quan trọng nhất là, vùng cấm bay này không ảnh hưởng gì đến mật độ và lưu lượng lên xuống của máy bay ở sân bay TSN, không ảnh hưởng gì đến công suất của TSN, bởi một lẽ đơn giản rằng TSN vẫn còn vùng quay vòng ở phía Bắc không bị cấm, và giả sử một lúc nào đó, vùng quay vòng ở phía Bắc quá chật chội thì APP vẫn có thể cho phép máy bay quay vòng về phía Nam, chỉ cần nằm ngoài phạm vi cấm bay, tức là cách xa đường băng trên 7 km.

Thật tình chúng tôi không thể nào hiểu nổi, tại sao Bộ GTVT lại trình Quốc hội rằng “khu vực cấm bay của thành phố Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất cánh”?

N.B.P.

(*) Tác giả: TS Nguyễn Bách Phúc là Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCMHASCON và là Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học EEI

Nguồn: http://basam.info/2015/03/26/3650-san-bay-tan-son-nhat-su-that-ve-cau-chuyen-tac-nghen-bau-troi-chong-lan-vung-troi-va-khu-vuc-cam-bay-cua-thanh-pho-ho-chi-minh/